【摘要】：本文针对我国出口企业目前遭遇较多的如记名提单、出口企业不作为提单托运人，以及在上述两种情况存在时仍使用FOB贸易术语等非典型外贸操作下的风险进行分析，提出相应的防范措施，以期在新的国际贸易环境中降低我国出口企业的风险损失。　　【关键词】： 外贸& 记名提单& FOB& 托运人 风险防范
　　前言：在众多外贸实务指导丛书中，或在律师给企业进行外贸法律风险讲座时，常常会教给企业一些风险相对较低的操作方式，并告诫企业某些操作模式存在较大风险，在外商提出以这些风险较大的模式进行操作时，应据理力争，尽量不要接受。但是，广大外贸企业面对的往往不是我们希望的这种理想化的世界。在目前国际贸易市场竞争越发激烈的环境下，特别是后金融危机时期出口企业更加重视客户资源，并更加依赖大量存在的中间贸易商的支持，我国的出口企业有时不得不接受外商所提出的交易要求。此时，作为长期从事国际贸易法律研究的律师，同时也担任着外贸企业的法律顾问，我们不能简单的告诉企业不听劝告，后果自负，而应该对这些风险较大的操作模式进行深入研究，让我们的出口企业清楚这些操作到底隐藏着哪些风险，并告诉他们如何尽量规避，或者在风险实际发生时尽量降低他们的损失。　　为了论述方便，我们将那些平时推荐的风险较小的操作模式称为典型模式，与之对应的通常不推荐客户使用的称为非典型操作模式。本文就是针对我国出口企业目前遭遇较多的如记名提单、出口企业不作为提单托运人，以及在上述两种情况存在时仍使用FOB贸易术语等非典型外贸操作下的风险进行分析，并提出相应的防范措施，以期对出口企业防范此类风险有所裨益。
　　一、外贸合同主要非典型风险
　　（一）记名提单风险　　记名提单（Straight B/L）指提单上的收货人（Consignee）栏内具体填明收货人名称，只能由该指定的收货人提货。与指示提单、不记名提单不同，一般认为，记名提单不得转让。　　由于记名提单的收货人已在提单中指定，如货物已运至目的港，根据很多目的港所在国/地区的法律（包括中国），未经记名收货人书面同意，不得变更收货人，当地海关也不会同意将货物退运。　　另一个重要问题在于，各国及国际公约对于记名提单交货规则、转让方式以及法律属性的规定各不相同①，主要分为三类，一类是未明确规定。多数国家属于此类，包括我国。此外，规范海上货物运输的三大国际公约，《海牙公约》、《维斯比公约》及《汉堡公约》对此也未有明确规定。第二类是明确规定记名提单作为物权凭证。德国、瑞典等国明文规定记名提单具有物权凭证功能，承运人应当凭正本提单交货。第三类是明确规定不作为物权凭证。如美国的相关法律，即《1916年联邦提单法》（1994年修订）以及《1936年海上运输法》和《美国统一商法典》明确规定，记名提单属于不可转让的权利凭证，承运人有权不凭正本记名提单即可向记名收货人交付货物，只需验明其身份。②　　我国《海商法》对记名提单的性质及交货规则未有明确涉及。最高人民法院1998年“万宝集团广州菲达电器厂诉美国总统轮船公司APL”记名提单无单放货申诉案判决③承运人美国总统轮船公司无需因未凭正本提单向记名收货人交付货物而承担责任，由于该判决在2002年第5期《人民法院公报》上刊登而给司法实务造成了相当大的影响。在2002年最高人民法院对“东方海外货柜航运公司”申诉案所作的终审判决中，又确定了记名提单下承运人应凭正本提单交货的实务标准④，该判决与前述判决结果截然相反，由此进一步加剧了实务界的分歧。直到2009年，最高人民法院出台《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第一条、第二条首次明确规定承运人应当凭正本提单交货，该提单包括记名提单。该规定的出台终于使承运人在记名提单下仍应凭正本提单交货这一义务法定化、确定化。　　虽然我国最终以最高人民法院司法解释的方式对于记名提单也不得无单放货进行了明确规定，但如在其他国家和地区的法院或仲裁机构不依据中国法律进行类似案件的审理，则结果仍然无法预料。　　正因各国对记名提单的规定不同，这就对手持全套正本提单，要求买方支付全额货款带来了相当大的威胁。　　（二）贸易术语风险　　国际贸易术语是指国际贸易中，某些贸易条件下确定买卖双方所承担的权利义务的通用术语。贸易术语所表示的贸易条件，主要分两个方面：其一，说明商品的价格构成，是否包括货物成本以外的从属费用，主要包括运费和保险；其二，确定交货条件，即说明买卖双方在交接货物方面彼此所承担的责任、费用和风险的划分。目前，最为运用广泛是ICC制定的《国际贸易术语解释通则2000》，即《Incoterms2000》。　　根据《Incoterms2000》，贸易术语按卖方责任从小到大，可分为E组、F组、C组和D组。由于D组术语中卖方需要负责货物进口清关手续，而E组术语EXW卖方只需在其工厂交易，这两组术语由于卖方的义务过大或过小而很少被采用。目前国内出口企业比较熟悉的是F组和C组。其中又以FOB和CIF最为常用。FOB和CIF的最大区别在于，CIF术语下出口方需要支付运费和保险费。　　由于国际原油价格波动频繁等因素，造成国际海运价格也跟着变化无常，而国内出口企业因为人民币汇率变动、原材料及劳动力成本的上涨，无力面对运费大幅变动的风险。同时，某些进口商为了规避卖方或承运人的诚信风险，有的甚至本身就具有欺诈的目的而要求出口商接受FOB术语。因此，由国外客户负责支付运费的FOB贸易术语在国内出口业务中所占的比例越来越大。使用FOB（Free on Board）贸易术语的国际贸易中，卖方在装运港完成交货，而订船、海上运输保险等由国外买方负责。采用FOB术语能够减少卖方的合同义务，并且可以规避海运价格变动带来的风险，但是其为出口商带来的其他风险却是不能忽视的。　　首先，承运人向买方交付正本提单的风险。由于使用FOB术语则意味着运费由买方支付，货物运输合同由买方与承运人之间签订，因此部分承运人认为货物装船后，提单应签发给买方而不是卖方，而卖方仅仅取得一份大副收据。这种情况并不鲜见，由此引发的纠纷也时有耳闻。　　由于提单具有物权属性，与大副收据的重要性不可同日而语。而如果失去了对提单的控制权，也就意味着失去了货物的控制权，最终是否能收到贸易合同中约定的货款，命运也将掌握在别人的手中。　　其次，买方指定货代与买方勾结，无单放货的风险。⑤由于FOB业务中，买方在签订货物运输合同及选择承运人方面拥有决策权，这就给一些居心不良的买方选择与其熟悉或有利益关系的承运人与货代，并在将来实施无单放货的行为提供了机会。　　另外，还存在买方为节约成本不按合同约定购买海上货物运输保险，以及货到目的港拒绝支付运费等等风险。　　（三）出口商非记名托运人风险　　众所周知，提单是国际贸易中非常重要的一份文件，它不仅约定了作为托运人的国际贸易当事人与从事国际海运的承运人之间的权利义务，而且也是控制所运输货物的关键凭证。出口企业往往重视对提单正本原件的保护，而没有意识到提单所载内容也同样重要。　　在托运人与承运人之间未签订其他形式合同的情况下，提单即是托运人与承运人之间国际货物运输合同的证明。而承运人一般仅接受提单中所载明的托运人的指令。如果出口企业按照客户或中间商的要求，同意不将自己记载为提单中的托运人，即可能丧失对承运人以及所运输货物的控制权。　　由于中国的出口商没有记载为提单记名托运人，而又未采取其他风险防范措施而遭到重大损失的案例我们时有耳闻，甚至笔者也已多次遇到类似的咨询。出口商将自己辛辛苦苦生产出来的产品送到装货港，却仿佛在从提单出具的那一刻起与货物完全失去了关系。在货物送达目的港后，面对进口商无理要求大幅降价或甚至拒绝提货时，出口商对自己的货物却无法发出任何有效的指令。货代或实际承运人有时因忌于出口商手中握有的全套正本提单而承诺将货物卸至目的港，即使记名托运人发出指令也坚持不进行无单放货，已经算是很支持出口商的做法了。而出口商面对每日剧增的滞港费和企业的资金压力，最后还是不得不接受了外商大幅压价的要求。否则，待目的港海关规定的滞港期限一到，货物就将被低价拍卖，而且在很多国家和地区进口商还拥有优先购买权。最后拍得的价款很多情况下甚至连拍卖费用和滞港费都不足支付。　　并不是说只要采用了非典型操作模式的业务都会出现风险。事实上，缺乏诚信的进口商或意外事件毕竟还是少数。但是，正是因为大部分类似操作都没有发生问题，以上这些风险反而在正常进行的业务中被掩盖了，以致于大多数出口商逐渐的忽视了风险的存在，甚至认为这样的操作理所当然。然而在出口商尚未收到货物全款时，一旦在业务操作过程中的任何一个环节出现问题的话，这些隐藏的风险都可能让出口商陷入货款两失，血本无归的境地。
　　二、非典型外贸操作风险防范误区
　　（一）某类贸易术语风险过大或很小。各种贸易术语的风险都是相对的，不同客户、不同货物、不同的交易环境均会对交易安全产生影响。前述如涉的某一类型交易的风险只是相对的概念。　　我们并非简单的将贸易术语分为好的或是不好的，或者某个贸易术语就是风险比别的大，因为不同的贸易术语都有各自的特点。例如相对于FOB术语而言，CIF术语虽然可以一定程度上避免前文所述的进口商诚信风险，但由于需要出口方负责运输及保险事宜，海运价格波动及汇率的大幅变动也可能会带来巨大的商业风险，使一笔本来盈利颇丰的生意变成了赔本的买卖。因此，如何选择适用贸易术语需要综合考虑客户与市场环境等多种原因。　　本文之所以将FOB术语专门进行讨论，不仅因为笔者所经办的多起无单放货案件中均有FOB的身影，需要引起出口企业的重视；而且我们近来发现，外国进口商或中间商要求FOB术语与记名提单在同一笔业务中使用的情况有上升的势头。虽然我们可以提醒企业在出口业务中尽量不要接受这种贸易安排，但是如果出于种种原因出口企业决定接受这种非典型业务操作模式时，则我们就很有必要研究其中可能隐藏的风险，并研究规避风险或降低在风险实际发生时对自己所造成损失的办法。　　只有选择适合买卖双方货物实际交易的贸易条件和交易方式，并采取一定风险防范措施才是较为稳妥的方式。　　（二）船公司提单比货代提单保险。一般认为船公司提单是真正的货物所有权凭证而被认为更为安全。但实际上，货代提单如能采取一定的风险防范措施，同样能达到掌握货物控制权的效果，特别是如果与货代沟通顺畅，灵活操作，货代提单在某些方面甚至比船公司提单更具优势。　　（三）正本提单在手货物就在手。提单具有物权凭证的属性往往使人们产生只要提单在手、万事无忧的错觉。事实上，对于记名提单，如前所述，某些国家（典型如美国）法律规定，承运人可以不凭正本提单将货物交付给提单记名收货人，而无须承担任何责任。因此，正本提单在手并不等同于货物在手。　　（四）货物控制权意味着一切。多数情况下，获得货物的控制权能够在与进口方、货代、承运人的沟通中取得优势地位，也能有效防止货款两空的风险。但是，如能通过各种途径快速收汇，则是更加圆满的处理方式。
　　三、非典型外贸操作的风险防范
　　（一）针对性选择交易条件　　1.针对不同客户，选择风险可控的交易条件　　由上述贸易风险的分析可知，选择不同的贸易术语、提单种类、支付条件均可能对交易安全产生一定的影响，具体采取何种交易方式应本着风险可控、风险可转嫁的原则，根据客户的资信状况、以及货物类型等客观情况综合考虑决定。并且贸易术语、支付条件以及提单种类之间相互匹配是控制风险的有效方式。　　2.付款方式与提单种类相匹配　　贸易术语与一定的付款方式相结合，能在相当程度上防范诸如FOB术语风险及提单风险。　　第一，争取按先付款后出货的前T／T方式或L／C方式进行支付。安全主动的支付方式可以在一定程度上减轻或消除风险。　　第二，进口商如非出口商关联企业，或进口商未提供足额担保，出口商对进口商的支付能力没有十足信心时，不宜接受D/A付款方式。同时，一般应拒绝接受记名提单。　　第三，付款方式为D/P，或部分货款需凭提单扫描或传真件支付时，出口商一般不应接受记名提单或出口商不记载为提单托运人的操作模式。如不得已需要接受时，应采取相应措施以降低可能产生的风险。　　（二）凭正本提单交货　　如前如述，由于记名提单下承运人是否应凭正本提单交货各国存在不同的规定，而提单背面的法律适用条款可能导致适用不同国家的法律。因此，使用记名提单可能存在承运人无单放货而无须承担任何责任的风险。　　为防范承运人无单放货后“货款两空”的风险，无论在何种交易情况下，均应运用法律规定或合同约定方式确保承运人凭正本提单交付货物。在不记名提单和指示提单下，法律和公约已规定了承运人应当凭正本提单交货；而在记名提单下，应当与货代特别约定“承运人应凭正本提单交付货物”，该条款可附于对货代的托书中，也可要求加注于船公司提单之上。　　一旦发生承运人无单放货，出口方即可以法律规定或合同约定向承运人要求赔偿。特别需要在此提醒的是，根据我国的法律规定，出口方应在承运人交货或应当交货起一年内启动相应的追偿程序。　　（三）掌握货物控制权　　1.取得全套正本提单。提单具有物权凭证的属性，因此取得正本提单是掌握货物控制权的前提。在使用FOB贸易术语，或者出口方作为货物的所有人和实际发货人但却并非提单载明的托运人时，出口方应与货代、承运人、进口方、中间商协议约定向出口方而非提单载明的托运人或支付运费的进口方签发全套正本提单，即可确保取得正本提单，并可通过进一步的措施对货物实施一定的控制。　　如不做上述特别约定，则由于出口方非提单载明的托运人或不是签署国际货物运输合同的人，承运人有可能不向出口方签发提单，这对出口方控制货物极其不利。同时，不做特别约定也存在签发海运单（WAYBILL）的情形，而海运单由于一般被认为不具有物权凭证的功能，⑥承运人凭收货人的身份证明即可交货，即“认人不认单”，也不利于出口方的权益保障。因此，尽管海运单能在单证未到货先到的情况下快速交货，提高货物流转效率，并且防止提单在流通转让中可能出现的欺诈⑦，但由于其对出口方无任何付款保证而应谨慎选择。　　2.与提单关联方建立正常联络关系。在正常情况下，出口方应作为提单中载明的托运人，并享有向承运人就货物运输事宜发出指令的权利。但很多情况下，国外进口方或者中间商会要求提单载明的托运人为国外进口方、中间商或其指定的第三方。此时，出口方就很容易失去对货物的实际控制权。在出口方考虑各方面因素而不得不接受这样的业务安排时，尽量降低风险的思路应是通过自己的货代公司与提单载明的托运人、承运人建立一定的联络关系，并以协议等书面形式确认出口方对货物的控制权，这样就有利于出口方在遇到诸如进口方拒绝付款或拒收货物时，通过提单载明的托运人、承运人等联络货物转运、退运等事宜。　　3.确保享有提单记名托运人的权利。提单载明的托运人依提单在承运人的运输责任期间享有对货物的实际控制权，如在途货物指示权、中途提货权、更改收货人的权利等，因此，尽量争取作为提单记名托运人可有效控制货物运输。　　如果确实无法作为提单记名托运人，虽然依我国海商法，出口方作为实际交货人应当是实际托运人，但由于非提单载明的托运人，与实际承运人的联络或指令均将存在一定障碍。因此，应当与货代/承运人约定，接受出口商的指令，不得接受中间商或提单中载明托运人的指令。在获得中间商的授权以及记名托运人的确认后，为取得对货物的控制权，建议与货代书面约定，在货物运输过程中，只接受出口商的书面指令，排除中间商或提单中载明的托运人的任何指令。
　　四、极端情况下的风险防范
　　在某些情况下，因存在中间商，需应中间商要求，出现FOB术语、记名提单和出口方不作为提单载明托运人等非典型模式集中于一个贸易合同的交易方式。此时，防范、减少风险的操作思路类似于前述风险防范措施，即通过特别约定确立出口方与提单载明托运人、实际承运人的权利义务关系，确保货物控制权，防范“货款两空”的风险。具体为：　　（一）与中间商约定，以出口方作为中间商的代理人与货代/承运人联络，并取得提单载明的托运人签署的充分授权文件（如确认函），确认出口方有权向提单承运人发出停止运输、退运或变更提单收货人等指令。　　（二）向货代下托书时附诸如下述条款，以确立对货物的控制权：　　1.甲方为所托运货物的实际托运人，乙方作为承运人，应向甲方出具全套正本提单。　　2.甲方有权就本托书所涉货物运输事宜向乙方随时发出退运或变更提单收货人等指令，未经甲方书面同意，承运人不得接受包括提单载明的托运人在内的任何第三方的指令。　　3.未经甲方书面同意，不得无单放货。　　（三）进口方拒绝收货时及时转卖、退运货物。基于出口方享有前述对在途货物的有效控制权，一旦发生货物到港后进口方以种种理由拒绝收货，即可要求承运人对转运、转交、退运货物等给予积极配合。　　（四）非常情况特殊处理。极端情况下，如FOB术语下加工贸易合同采用L/C支付方式的，进口方要求撤销订单并不予订仓，而货物难以转卖时，控制货物本身意义不大，则可采用自付费用订仓，强行交单议付的方法收汇。⑧
　　出口贸易的风险无处不在，通过选择合适的支付方式、贸易术语以及提单种类，并合理确定提单中记载的托运人等信息，可以达到减少风险的效果。在相关交易方式被指定，即上述非典型外贸操作中，采取书面协议方式，厘清货物买卖、货物运输、委托代理等权利义务关系，争取货物控制权，是出口方有效减少风险或能成功转移风险的重要途径。当然，如能采取特殊应对措施达到安全收汇之目的，则是更加圆满的方式。总之，面对非典型的外贸操作模式，出口企业应充分提高警惕，采取比典型的正常操作模式更多的风险防范措施。当然，针对不同的货物、不同的交易方式、不同的客户以及所在的国家和地区，采取的风险防范及纠纷解决方案均不可一概而论，而应个案分别研究处理。
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　|　　|　航空运输合同托运人有什么责任和义务？ 运合同中托运人有哪些权利和义
航空运输合同托运人有什么责任和义务？
运合同中托运人有哪些权利和义
航空运输合同托运人有什么责任和义务？
货物灭失、损坏，承诺人通过数据信息形式发送要约；(3)延误，作为航空运输合同另一方当事人的旅客、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权，应当按规定承担货物的保管费。　　国际航空运输国际统一立法是大势所趋。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任，统一了运输凭证，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据，承运人应当承担责任。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失，又是义务主体，其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全。合同双方当事人既是权利主体、行李或者货物的毁灭，《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。　　航空运输合同作为合同的一种，它的成立是合同当事人达成合意、货物损害实行严格责任制，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动，给对方造成损失的，要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的。在航空运输领域。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”，其订立程序也和现行法律规定有冲突，举证责任由承运人承担。　　旅客人身伤亡，旅客伤亡、行李损坏、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼。　　违反航空运输合同的责任主要有支付违约金，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失。合同当事人违反合同、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，即对航空运输造成的损害赔偿。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件。合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。航空运输合同种存在大量格式条款，延误实行过错推定责任制，托运人未按时缴纳运输费用的。　　电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序、财产权的行为，存在责任竞合，采用到达生效主义，承诺一经到达要约人处合同当即成立。　　航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点......
一、《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态: (1)旅客人身伤亡。 因发生在民用航空器...
　　一、托运 　　1.托运人应在约定期限内向承运人提供托运货物及装卸条件。托运人未按约定备好货物和提...
(1)托运人、收货人的权利 1)在承运人将货物交付收货人之前,托运人可以请求承运人中止运输、返还货物...
在货物运输中,托运人一般应当履行以下主要义务: 一、按照约定向承运人支付运输费用。这是托运人最主要的...
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海上运输业务常识
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从运输合同纠纷案例分析数据谈承运人法律风险防范
【内容提要】2014年2月24日《人民法院报》第6版新闻纵深栏目刊登了一篇标题为《物流高速时代纠纷频发难以承受之重》的报道，重点阐述了近年来物流运输行业迅猛发展，但由于行业准入门槛低、缺乏监督管理约束机制，导致运输合同纠纷逐年上升，并辅以相关实例进行了分析。笔者对2013年各地法院审结的131起运输合同纠纷案件的裁判案例以及亲自承办的相关案例进行了整理和分析，并形成本文。在《民事案件案由规定》中，因运输合同纠纷属于一级案由，其中包含16个具体的二级案由，且海上货物运输合同纠纷作为单独的案由放在海事海商纠纷案由之下，本文所指的运输合同纠纷主要是以公路货物运输合同为切入点，从律师实务角度对相关问题进行分析和探讨。
【关键词】运输合同&
赔偿限额& 保价
在对运输合同纠纷案例整理和分析后发现，在运输合同纠纷中，形成纠纷诉讼至法院的主要原因大致可以分为三种情形。第一种情形是拖欠运费，因拖欠运费产生纠纷所占比例约为37%；第二种情形是因在运输过程中由于各种原因导致发生货物缺少、损坏、灭失的，因货物损毁产生纠纷要求赔偿的所占比例达45%；第三种其他类型，主要是指除拖欠运费和货物损毁赔偿之外，因履行运输合同所产生的纠纷，这类比例占到18%，该类型的范围比较广泛且比较复杂，涉及运输合同履行的诸多方面，如运输合同定金、保证金的返还，迟延交付货物、擅自变更运输路线、代收货款等。在一份运输合同中，除了运费支付和货物损害赔偿条款之外，其他任何一个条款的履行都可能构成该类型纠纷的原因（见图表1）。
1& 引起运输合同纠纷的原因事由
从涉诉标的额比例上看，拖欠运费主张的总标的额占整个运输合同纠纷总标的额的28%，货物损毁赔偿的总标的额占到70%，其他类型引起诉讼的总标的额仅为2%（见图表2）。在40起因拖欠运费产生纠纷的运输合同案件中，拖欠运费数额在10万元以下的有29件，10万元至50万元的有8件，拖欠运费数额超过50万元的只有3件。而在48起因货物缺少、损毁引起的运输合同纠纷中，赔偿数额在1万元至10万元部分的有21件，10万至50万元部分的有14件，50万元以上的有11件，1万元以下的仅有2起。而赔偿数额50元以上的大多涉及贵重物品，比如精密仪器、贵重金属、古董字画、大型机械及因在大批量货物运输过程中发生交通事故、火灾、盗抢、第三人冒领而导致的货物全损（见图表3）。这表明在运输合同纠纷中，拖欠运费的标的额相对比较小，拖欠运费的数额主要集中在10万元以下，而在货物损坏赔偿中，涉及到的赔偿额都比较高，随着社会经济的不断发展，赔偿数额也在不断增高，特别是在海上货物运输合同纠纷中，因无单放货引起的赔偿，数额都比较大，如果将运费作为承运人的收益，货物毁损赔偿作为承运人的风险，从数额中可以看出收益与风险严重不成比例。
因此，拖欠运费和因各种原因导致的货物损毁赔偿是作为承运人运输企业在日常经营过程中面临的两大主要风险，特别是货物损毁赔偿，在事前未能进行有效风险防范的情况下，大数额的赔偿可能会导致一家物流运输企业的经营困难，甚至破产。
2 各类型事由所引发纠纷占总标的额百分比
拖欠运费和货物损毁赔偿额度分布情况
（一）拖欠运费的形成原因
运费是承运人因提供货物运输服务而应当获得的报酬，但由于各种原因，被拖欠运费是承运人在实务中面临的最大风险之一。从案例中发现单纯的拖欠运输费用，对于企业类型的托运人来说，主要是由于托运人的经营状况不佳，资金出现问题。对于个人类型的托运人，更多的可以从诚实信用的角度去评判。但有些拖欠运费产生的原因是多方面的，主要集中在以下两个方面：
第一，托运人和承运人对运费结算标准未能协商一致发生争议。在双方没有签订书面运输合同或者书面运输合同中没有运费结算标准的条款时，出现此类情况居多。
第二，在运输合同履行过程中，托运人采用拒绝支付运费来抗辩承运人的相关违约行为。
运费的支付方式分为预付、到付及部分预付和部分到付。为了避免对拖欠运费的数额发生争议，承运人应当选择签订书面的货物运输合同，以明确货物运输合同中的托运人，避免运输单证上托运人名称与实际托运人不一致造成运费支付主体不确定，同时需要避免口头运输协议。在运费支付上选择不易造成运费纠纷的预付方式，并明确支付时间，尽可能将运费支付时间提前至签发运输单证或运输开始之前，对于资信较差或运费支付较晚的托运人，可以要求其提供担保，如事先支付定金、履约保证金或第三人提供付款义务担保。另外，在运输合同中尽可能约定留置权，并约定留置权的行使时间、方式、通知方式、变价方式、特殊货物处理方式等内容，合理行使留置权，要求托运人出具对账单，必要时向法院提起诉讼，要求托运人支付运费。
（二）留置权的行使
根据《物权法》的相关规定，行使留置权的条件是：①债务人不履行到期债务；②债务人已经合法占有债务人的动产；③债权人留置的动产是法律规定或者当事人约定可以留置的动产；④债权人留置的动产与主债权具有牵连关系；⑤留置财产的价值应当相当于债务的金额。
在现实操作中，承运人往往同有运输需求的客户签订长期的合作协议，由作为承运人的运输企业先行运输，而运费则是通过月结方式进行支付，那么在承运人履行了运输义务的情况下，如果托运人不支付运费，对承运人的风险比较大。在书面运输合同或口头协议中，未排除留置权行使的情况下，当负有支付义务的托运人没有向承运人支付有关运输费用时，承运人为保护自己的利益，有权行使留置权这一法定担保物权。对于采取运费月结形式的，由于承运人已经履行完毕运输合同，货物已不在承运人的掌控之中，此时承运人就无法行使《合同法》第315条赋予其的留置权。另外，行使留置权时不能滥用权利，而应当遵守法律规定并尊重社会公德，不得以损害他人合法权益为代价，留置财产的价值应当以托运人需要支付的运费数额为限，否则会构成不当留置，需要承担赔偿责任，特别是在留置不可分货物时，需要谨慎，以免留置的货物价值远远超出运费数额。
（一）货物缺少、损毁发生的原因
在48起因货物缺少、损毁引起的运输合同纠纷中，货物的缺少、毁损可以发生在包装、装卸、运输、仓储等任何一个环节。引起货物缺少、货损的原因主要集中在以下几个方面：
第一、由于承运人管理不规范、操作不当导致货物缺少、毁损；
第二、由于意外事故导致货物缺少、毁损。如在运输途中发生交通事故导致货损损坏、承运人存放托运人物的仓储场地发生火灾、暴雨洪水侵袭等；
第三、由于货物被盗、被抢、第三人冒领等原因致货物灭失，且无法通过公安机关全追回；
第四、由于运输货物的自身的特殊性质导致货物货损。如鲜活农产品、果蔬、危险品。
第五、由于托运人原因交付了本已经缺少或毁损的托运物品。
为了避免承运人因托运人的原因造成货物缺少、毁损的风险，承运人应当要求托运人做到：①在缔约时，向承运人声明货物的真实情况，并载明货物的包装情况；②在所签订的运输合同中还应约定有关包装的处置方式、如防潮、轻放等；③托运贵重或重要货物时，托运人可以让承运人参与对货物的包装，也可以直接委托承运人代为包装；对承运人而言，则应当做到：①在缔约时，应检查托运人的包装方式是否已经足够保证货物装卸、运输安全；②在缔约时，承运人可以将货物包装外表面完好但内包装货物毁损作为免责情形记载于合同之中；③在接收托运的货物时，尽到自己的注意义务，在可能的范围内检查货物是否与合同约定的一致，并应仔细检查货物包装是否妥善、表面是否完好，并记载于货物交接单上，如果发现内装货物与合同不符或其外包装可能导致其内装货物损毁，应立即通知托运人或货主让其检查并重新包装，否则应拒绝运输。
（二）车辆挂靠情形下的责任承担
对于一家规范经营的运输企业而言，其货物缺少、毁损导致的损失是在可控可预见范围之内，但在车辆挂靠情形下，其对被挂靠车辆及风险难以把控。
车辆挂靠是物流运输企业普通存在的现象，因法律法规要求经营货物运输必须具有一定的资质，个体车主购买车辆后为了合法运营，通过挂靠到具有营运资格的运输企业获得从事运输的资格，这表现为车辆登记在该运输企业名下，纳税、缴费、保险等都以该运输企业的名义进行，而挂靠人则可以独立经营货物运输。被挂靠的运输企业与挂靠人之间通常都有签订挂靠协议，约定挂靠人独立承担纳税、保险等费用，独立经营，独立承担风险，被挂靠运输公司不对其负责。实际运营中，挂靠人也只以自己的名义进行货物运输，而被挂靠公司并不干涉挂靠人的经营。实务中，被挂靠的运输企业主要面临的风险是车辆发生交通事故后导致的人身损害侵权赔偿责任承担及因交通事故导致货物毁损的合同违约赔偿责任承担。
1．当挂靠方与第三人发生交通事故对外承担民事责任之时，被挂靠方需承担连带责任。&
对于此种情况下被挂靠方承担何种责任，我国法律规定经历了从无到有的趋势。《最高人民法院关于使用&&/SPAN&中华人民共和国民事诉讼法&若干问题的意见》第43条的规定：个体工商户、个人合伙或私营企业挂靠集体企业并以集体企业的名义从事生产经营活动的，在诉讼中，该个体工商户、个人合伙或私营企业与其挂靠的集体企业为共同诉讼人。《最高人民法院关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》规定：被挂靠单位从挂靠车辆的运营中取得了利益，因此应承担适当的民事责任。但是2012年9月通过的《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》修改和完善了对于挂靠车辆发生交通事故时的责任承担问题。《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定：以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任,当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。该司法解释明确规定发生交通事故，被挂靠方和挂靠方要承担连带责任。&
各地法院对车辆挂靠发生交通事故造成损害的亦有相关规定，江西省高级人民法院民一庭《关于审理道路交通事故人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解答》规定：挂靠车辆因交通事故致人损害的，应由挂靠人承担赔偿责任，对于挂靠人不能支付的部分，由被挂靠人予以垫付；被挂靠人承担垫付后，可以另案向挂靠人追偿；挂靠人与被挂靠人请求区分内部责任的，可告知当事人另案处理。如赔偿权利人主张挂靠人与被挂靠人承担连带赔偿责任的，人民法院不予支持。北​京​市​高​级​人​民​法​院《​关​于​审​理​道​路​交​通​事​故​人​身​损​害​赔​偿​纠​纷​案​件​若​干​问​题​的​指​导​意​见》第27条规定：挂靠车辆发生交通事故给他人造成损害，被挂靠单位收取了管理费或得到其他经济利益的，由被挂靠单位与挂靠人共同承担损害赔偿责任；被挂靠单位未收取管理费也未取得其他经济利益的，由挂靠人承担损害赔偿责任。浙江省高级人民法院民一庭《关于审理道路交通事故损害赔偿纠纷案件若干问题的意见（试行）》第六条规定：从事道路运输经营的机动车发生道路交通事故致人损害，实际经营人与名义经营人不一致的，由实际经营人和名义经营人对超出机动车强制保险责任限额的损害赔偿承担连带责任。
被挂靠方承担连带责任的理论主要考虑：首先，挂靠方以被挂靠人的经营许可证和名义从事运输经营，无论是对交易相对人还是对不特定的道路交通参与人而言，都使他们产生了一种信赖，信赖以此经营许可证和名义从事经营的人具有一定资力、具备一定的安全生产条件。其次，机动车运输经营活动属于一种高度危险活动，依据侵权责任法及其理论，开启某种危险、从某种危险活动中获取利益的主体应当承担相应的责任，而被挂靠人恰恰从挂靠经营活动中获得了利益，有时甚至是巨大的利益。再次，挂靠经营并不符合我国《道路运输条例》的原则，被挂靠人不承担责任或者承担较小的责任，会纵容挂靠这种违反运输管理秩序、违反交通管理法规的行为，规定被挂靠人承担连带责任有利于促使当事人遵守相关法律法规。最后，从侵权责任法关于责任主体和连带责任的规定来看，侵权责任法更加关注对违法行为的制裁、更加注重对受害人权益的保护，被挂靠方承担连带责任更有利于保护受害人的权益。&
2．对于挂靠方所雇用的人员在工作中自身受到伤害的，被挂靠方亦要承担相应的法律责任。&
对于挂靠方所雇用的人员，主要是司机在工作中自身受到伤害的，比如其雇佣的司机在运输过程中发生交通事故导致其死亡或者受伤。挂靠单位与挂靠方签订的协议中一般都未约定挂靠方所雇司机须遵守挂靠单位制定的规章制度并服从其监督、管理，亦未约定挂靠单位有权参与或者干涉车主车辆的营运，似乎是挂靠方所雇的司机与挂靠单位之间不存在劳动关系。但是挂靠单位允许车主以其名义运营并从中收取一定数额的金钱，挂靠单位与车主之间的关系类似于企业与内部承包人的关系，此时应当视为挂靠单位授权车主雇佣司机并对其进行管理，这就意味着该司机间接与挂靠单位之间存在管理与被管理、指挥与被指挥关系。有关工伤保险的立法是以职工为权利本位，以用人单位为义务本位。车主所雇的司机与挂靠单位、车主相比较，完全处于弱势地位，如果车主所雇的司机在工作中受到伤害，不认定其为工伤，车主又没有足够的钱赔偿其损失，该司机的利益就不能得到保障。另外，采取让一些不具有承担法律责任能力的人以挂靠的名义雇佣司机，一旦发生交通事故，将可以免除对司机所承担的工伤赔偿责任。用人单位规避承担法律责任的行为，不应得到法律的支持和保护。
鉴于此，最高人民法院行政审判庭《关于车辆挂靠其他单位经营车辆实际所有人聘用的司机工作中伤亡能否认定为工伤问题的答复》中规定：个人购买的车辆挂靠其他单位且以挂靠单位的名义对外经营的，其聘用的司机与挂靠单位之间形成了事实劳动关系，在车辆运营中伤亡的，应当适用《劳动法》和《工伤保险条例》的有关规定认定是否构成工伤。因此一旦受损害的司机被认定为工伤，作为被挂靠方将要承担相应的劳动法上的责任。&
3．对于被挂靠车辆在运输过程中发生交通事故导致货物损毁，被挂靠人在符合表见代理的情况下承担货物损害赔偿责任。
《合同法》第311条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任……”对于涉及车辆挂靠的情形下，有部分观点认为车辆挂靠单位不应对挂靠车辆发生交通事故造成的损失承担赔偿责任，因为挂靠单位虽然是挂靠车辆的名义车主，但车辆的行驶和运营却是在挂靠人的控制之下，挂靠单位既不能支配车辆的行驶和运营，也不能从车辆运营中获得利益。“运行支配与运行利益”的理论，已明确指出由谁承担损害赔偿责任问题。根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，挂靠单位对挂靠机动车辆的运行实际上无法支配，也没有从挂靠车辆那里取得额外利益。故挂靠单位对交通事故的损害赔偿应排除在承担赔偿责任之外。但由于司法认定的差异，也会出现被挂靠方承担赔偿责任的情形，理由主要是运输公司与实际车主签订挂靠协议和准许车辆登记在公司名下的行为，是对实际车主以公司名义进行运输经营的授权行为。在运营过程中，实际车主以公司的名义与托运人签订并履行运输合同的行为，是对公司运输经营的代理行为。根据《民法通则》第63条的规定，实际车主在运营过程中的违约，就是被挂靠的运输公司的违约，应当由被挂靠方向托运人承担违约赔偿责任。因此在托运人和承运人之间签订的运输协议，虽没有承运人公司的盖章确认，也应认定实际控制车辆的人所实施的该行为就是对承运人的代理行为。《合同法》第49条规定：“行为人没有代理权、超越代理权或者代理权终止后，以被代理人名义订立合同，相对人有理由相信行为人有代理权的，该代理行为有效。”作为承运人的被挂靠人与实际车主签订了所谓挂靠协议，并允许该车辆登记在被挂靠方名下，这是一种向社会承诺被挂靠方是该车辆的运输主体的公示行为。实际控制车辆的人持有该车辆的行驶证，驾驶标有被挂靠方门徽的车辆，以被挂靠方名义与托运人签订合同时，托运人完全有理由相信，实际控制车辆的人对被挂靠方有运输经营代理权。因此，即使是挂靠关系，被挂靠人也应向托运人承担违约赔偿责任。由于挂靠协议不具有对抗第三人的效力，被挂靠人在承担赔偿责任后，可依据挂靠协议向挂靠方进行追偿。然而由于挂靠方作为个体，其清偿能力往往不能得到相应的保证，这种情况的存在导致大量被挂靠企业在承担责任之后却无法依照双方的挂靠协议进行有效的追偿，进而蒙受相当的损失。&
（四）被挂靠方可能因为挂靠方的违法违规行为而承担相应的行政甚至是刑事责任。&
依据《中华人民共和国道路运输条例》关于法律责任的规定中，由于挂靠方不具有相应的资格，被挂靠方未尽到审慎义务的，需要接受相应的行政处罚；挂靠车辆未按规定投保的，被挂靠方要受到行政处罚；运输过程中为未对货物采取必要的防护措施的，被挂靠方可能受到行政处罚；未按照规定进行检测维修的，被挂靠方可能受到行政处罚等等。挂靠方利用挂靠关系从事违法经营活动或者其他违法行为，被挂靠方亦有可能构成刑事犯罪。
2012年修订的《中华人民共和国道路运输条例》规定从事道路客运或货运的，必须要取得运输许可证后，方能进行道路客、货运经营活动。车辆所有人以挂靠单位名义经营，属于对运输许可的借用或租用，违反了道路运输条例和行政许可法，该经营行为属于非法经营，实际上是一种规避法律的行为。
（一）承运人赔偿限额约定
在货物运输过程中，由于承运货物缺少或损毁导致承运人面临巨额损失赔偿的情况并不少见，承运人所收取的运费与损失赔偿相比显得微不足道，从而形成承运人的收益与风险严重不成比例。为此，承运人为了降低对外赔偿损失的可能性，往往会在货物运输合同中约定赔偿限额条款。这些限额可以是合同约定的承运人最高赔偿数额，也可以是承运人收取的运费倍数。对于运输合同中的赔偿限额条款只要是托运人和承运人真实意思表示，应当按照该约定处理。但如果运输合同没有相关赔偿限额约定，而是在托运单正背面单独印制诸如“如货物丢失、按保价赔偿，未办理保价的，按照运费的３—５倍赔偿”注意事项声明一类赔偿限额条款，往往会被认定为格式条款。其是否生效，关键取决于承运人是否采取了合理的方式提请对方注意免除或者限制承运人责任的条款，以及按照对方的要求，对该条款予以充分说明。如果承运人做到了上述两点，可保证格式条款的有效性。反之则因未根据《合同法》第３９条规定履行提示、说明义务，在托运人无法确知责任及赔偿格式条款中限制、免除赔偿责任内容的情况下，属于《合同法》第４０条规定的“提供格式条款的一方免除其责任的，该格式条款无效”的情形。但因承运人故意或者重大过失造成托运人财产损失的，不适用赔偿限额条款。
（二）保价
另外一种能够防范承运人因货物损毁产生赔偿风险的就是保价。保价是国际上货物运输的通行做法。。由于保价排除适用承运人责任限额制度，因此对承运人和托运人的利益关系重大。我国对保价运输的法律规定主要体现在以下几个方面：
自治原则。
如我国铁路法第17条第3款规定:
托运人或者旅客根据自愿，可以办理保价运输，也可以办理货物运输保险；还可以既不办理保价运输，也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。
以承运人责任限额赔偿为基础，以保价赔偿为例外。
我国海商法、铁路法、民用航空法等均规定承运人责任限额赔偿原则，但同时规定:
如果“托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外”。可见，保价运输是承运人责任限额赔偿的一种例外。
承运人合理提醒义务
实践中，保价运输条款一般在货运单中提前拟订，托运人只须在是与否之间做出选择即可。因此，保价运输条款和赔偿限额条款一样属于格式条款，需要承运人尽到合理的提醒、说明义务。
托运人诚实申报义务
托运人未尽诚实申报义务，则声明价值超出货物实际价值的保价部分当属无效，同时还应承担检查费用，但并不必然导致承运人对货物或与货物有关的灭失或损害都不负责。如《国内水路货物运输规则》第21条规定，“托运人托运货物，可以办理保价运输。货物发生损坏、灭失，承运人应当按照货物的声明价值进行赔偿，但承运人证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿。”
因承运人故意或者重大过失造成托运人财产损失的，承运人不得援引保价条款，比如运输过程中遭遇货物被盗，便属于承运人的重大过失。
货物保价限额
保价应该在不超过货物的实际价值或货物在目的地点交付时的实际利益的价值范围内确定。但对一些缺乏市场参考价格的特殊物品，如名人字画、古物、投标文件、诉讼书证等，则难以确定实际价值，应该设置报价限额。在邮政运输中，根据国家邮政局2000年12月《国内邮件处理规则》第11条规定，保价邮件的保价金额每件最多以人民币100,000元为限。
综上，保障承运人因货物缺少、损毁而遭受法律风险，除了按要求对运输货物购买商业保险外，就是要充分利用和合理设置承运人赔偿责任限制条款和要求托运人对运输的货物进行保价。在托运人按规定选择了保价的情况下，发生货物损毁的，几乎毫不例外的按照保价金额赔偿，而在托运单中注明赔偿限额声明事项的，则司法实践认定不一，但在承运人对此声明事项进行充分的说明和提醒托运人注意的情况下，则适用该赔偿限额约定，关于这点快递运输行业处理的比较规范，相对比较成熟，而货运市场则比较混乱，规范不一。
承运人在运输合同履行过程中存在的风险无处不在，本文无法面面俱到，只能选取发生几率高、风险大的突出点进行陈述。总之，作为承运人的物流运输企业应加强对外挂靠和自有车辆的管理，逐步规范市场秩序，有效防范运输风险。如果涉及车辆挂靠，挂靠合同内容及履行合同的相关事宜应尽量详细，如挂靠合同的履行期限，管理费的收取，代付费的追收，特别是对于交通事故赔偿费和保险索赔等事宜的约定应合法规范，并要求挂靠方缴纳风险保证金。另外，还应当提高物流行业准入门槛，完善物流行业的监督管理约束机制，对于服务能力差、投诉纠纷较多的物流企业，相关管理部门可采取相应的监管措施，建立起市场淘汰机制。
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