BAT布局车联网：雷声大雨点小，形式大于内容？　 　 自从2014年上半年苹果、谷歌等互联网巨头传出入局车联网的消息以来，该领域的新闻始终没有间断过。无论是车企、运营商还是互联网公司都想分一块蛋糕，但无奈的是，虽然面对一个空前巨大的市场，却鲜有企业做出了真正可心的应用。未来鹿死谁手，值得期待。
& & & &跨界成为难题
　　虽然互联网公司主导了这次产业爆发，但切入模式其实很早就有。最初是车企自己研发硬件，例如：通用的OnStar、丰田G-BOOK、福特SYNC，到后来福特汽车的互联化战略，推出SYNC+AppLink，以及宝马升级版iDrive，上汽荣威推出inkaNet等等。
　　从这些产品的命名方式——车企名字+产品名字，可以看出，车联网在智能化道路上起到的作用是锦上添花，不过为了更好的卖车。
　　那么破除车企“闭门造车”的局面，通过与其他企业合作，车联网是否能产生更多想象？
　　4G信号是车联网的基础，国内三大运营商也陆续发力。步调积极，不仅在前装与车企合作，还和共同研发车载通讯系统。不过，虽然手中握有这些“硬资源”，但运营商单纯作为通信管道，议价能力较弱，只能选择“出售”。除此之外，有分析人士表示，车联网需要多领域跨界，受困于体制内的国内运营商来说，很难有大作为。
　　受到跨界阻碍的还有后端市场。以车载导航和后视镜为核心的后端厂商几年前创新出了“专车专用”产品形态，为每一款车量身定制导航系统。并且一度将先锋、阿尔派等国外产品逼到市场一角。但随着百度和高德地图的普及，“专车专用”的市场逐渐缩减，分析人士称：
　　“车载导航是传统企业，而车联网是互联网思维，这两种思维本来就是南辕北辙。”
　　互联网巨头的”卡位战”
　　如此看来，互联网巨头天生具有互联网思维，跨界更是手到擒来，是不是一定能做好车联网？
　　国外有苹果、和谷歌，国内有百度、阿里和，但在新闻发布会之后，却鲜有新声音出现。各大互联网巨头纷纷祭出法宝，但总有点雷声大雨点小的意味。
　　当年苹果宣布推出““iOS in theCar”，想真正完成汽车智能化，而最后只暂时推出了CarPlay，其功能不过是将手机端应用转移到车上屏，例如音乐、搜索、地图和路况等。而的推出的Windows in the Car，和CarPlay相似度非常高。谷歌的汽车Android系统也随后登场，却没有像手机Android系统一样，占据颠覆和统领的地位。
　　国外的互联网企业表面上很热闹，其实内容并不多。国内的企业尚且不及国外。BAT在2014年争先恐后的发力车联网市场，从百度推出CarNet后，阿里全资收购了高德，随后也在地图领域切入，入股了。今年7月份，乐视也组建了车联网事业部，并将其加入到乐视超级平台中。
　　不过，这些“外人”——互联网公司，想要和车企无缝合作，甚至联手一场变革着实不容易。苹果和微软希望从手机端突破，通过手机和车的互联实现车联网，这项技术的确可以实现，但拉低了手机和车上屏的区别。而腾讯的社交、阿里的电商、百度的搜索、乐视的超级平台虽然都是各自的看家本领，但想从中生出整套车联网系统还需时日。
　　目前，国内市场上已经上架的产品有百度CarNet和腾讯的“路宝盒子”，其核心也绕不开针对车辆检测的OBD模式，和手机端应用的照搬。
　　腾讯车载信息服务产业应用联盟某负责人表示，“‘路宝盒子’并不新，最大的不同是加入了社交，能不能建立一个小生态还有待观察”。可见，对互联网巨头来说，占位是当前目标，毕竟他们拥有大量用户和数据，一但有明确的商业模式露出，一定是他们先飞起来。
　　只不过巨头们体量庞大，主营业务厚重，革新代价较高，颠覆汽车产业的很可能来自于汽车领域和互联网巨头之外。实时路况、无人驾驶等领域有可能诞生无数新公司。毕竟滴滴快的已经将租车、打车推广到消费者中间，也在语音技术上超越了Siri。创新公司未来或许会成为车联网领域不可忽视的角色。
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本文为投资界原创，作者：李健，原文：http://news.pedaily.cn/.shtml 【本文为投资界原创，网页转载须在文首注明来源投资界（微信公众号ID：PEdaily2012）及作者名字。微信转载须在文章评论区联系授权。如不遵守，投资界将向其追究法律责任。】
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(C)清科集团版权所有京ICP备号-2深度 | 车联网四大商业模式及案例研究
TSP在整个车联网产业链中占据主体地位，而根据运营者来划分，车联网的商业模式可以分为四种。
车联网是指是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、车与路、车与行人、车与互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。而Telematics，即车载信息服务系统，是指通过车机前端，把用户与各种服务资源整合在一起的服务系统，是狭义的车联网。车联网除了包含Telematics之外，还包括智能交通系统。2009年是中国车联网的元年，国内企业如好帮手、城际通等陆续推出了车联网产品，国外车联网品牌G-Book和Onstar被引入中国。在2009年之前，我国只有单项的Telematics服务存在，如车载导航、道路救援，这些服务都是Telematics服务的雏形。2009年3月，装配了G-Book系统的进口车雷克萨斯RX350在中国市场上市，标志着Telematics系统在我国正式落地。同年11月，通用汽车在凯迪拉克SLS车上推出了安吉星，结束了G-Book在中国一家独大的局面。我国的自主品牌上汽荣威也在2010年4月推出了搭载Inkanet的荣威350。除了这三个中国车联网品牌的先驱者，其他车企也纷纷提供了车联网服务。车联网产业链分析我国车联网产业结构复杂，主要包括以下几个部分：汽车制造商汽车作为Telematics的载体，在产业链里实力最为突出，拥有较大的话语权和号召力，能够有效地整合许多资源，在发展Telematics上具有很大的优势。但由于各车厂的竞争关系，汽车制造商提供的Telematics服务仅限于自家品牌，使得各品牌的Telematics相互独立，不能兼容，而且各家汽车制造商提供的Telematics普遍价格较高，只能在自己品牌汽车上捆绑安装，客户范围受到局限，影响了其在后装市场的推广。TSPTSP，即车载信息服务提供商（Telematics&Services&Provider&），在产业链中直接面向用户，为用户提供导航、道路信息远程诊断与控制、娱乐资讯、经销商活动等服务。TSP在整个产业链中居于核心位置，向前整合并监管服务内容，向后有两种提供服务的方式，一种是作为“白牌”服务提供商，由汽车制造商确定品牌，另一种则是由TSP自己的品牌向用户提供Telematics服务。除了整合资源、提供服务以外，TSP还承担着收取费用、分配利润的任务。通信运营商我国通信市场上三大运营商中国移动、中国联通和中国电信都是作为网络通道提供商伴随着车联网的诞生而参与到车联网中。通信运营商在产业链中的作用在于将用户请求通过网络传递给TSP和呼叫中心等运营商，之后再将结果反馈给用户，即成为车载终端与TSP之间传递信息的通道。由此可见，通信运营商天然是Telematics产业链参与者之一。内容和服务提供商内容提供商是向TSP提供新闻、天气、实时交通信息等的厂商，为TSP提供内容支撑。我国的内容提供商所提供的内容趋于同质性，用户感受差异不大，针对私人用户的内容和服务还很少。服务提供商指那些为用户提供导航、紧急救援、保险、预定服务等等的厂商，为TSP提供服务支撑。目前我国的Telematics所提供的服务涵盖安防、导航和娱乐资讯，与国外提供的Telematics服务相似。设备提供商设备提供商所提供的设备是整个Telematics服务得以实现的保障，主要分为硬件和软件两种。硬件主要指车载终端设备。软件主要包括定位软件以及系统软件等等。前装的终端设备提供商要按照汽车制造商提供的设计方案，将相关的系统软件、定位软件和感知芯片、GPS模块等电子元件设备进行集成安装，生产专用的车载终端。车联网四大商业模式通过前面的分析可知，TSP在整个产业链中占据主体地位，所以根据运营者来划分商业模式的方法，结合国内外领域现存的商业模式，这里将车联网的商业模式分为四种。一、汽车制造商主导在汽车制造商主导的模式中，汽车制造商主动成为或控制TSP向用户提供自家品牌的Telematics服务。整条产业链的收入除了用户购买终端设备以及订购套餐服务所支付的费用外，汽车制造商通过和第三方合作，能够获取一定的利润分成；针对车主出行涉及的餐饮、娱乐、休闲场所的喜好和需求进行新媒体平台的广告投放收入；以及基于车主互动参与的兴趣点分享/兴趣点排名的生活服务热点平台和引入热点CP/SP资源所获得的收入。此种商业模式下的收入由TSP也就是汽车制造商进行分配，汽车制造商先期投入较大，所占收入份额也最高。根据目前我国车联网市场上的情况，汽车制造商主导的商业模式具体分为三种，分别是管控外包模式、参股合资模式以及车厂自营模式。1、管控外包管控外包模式是目前国内汽车制造商主要采用的模式，汽车制造商会选择并控制重要资源和合作方。G-Book就是管控外包模式下的代表品牌。这种模式的优点在于汽车制造商主要负责对TSP的管理和控制，可以主导业务方向；第三方TSP具备专业的团队、运营管理经验以及全套的运营资质和健全的管理流程，从而能够快速理解、消化、执行车厂的需求，使汽车制造商快速进入车联网产业；除此之外，TSP可以为汽车制造商定制个性化的方案，运营模式灵活易改变，还可以在TSP方面引入竞争机制，有利于提高运营效率。但TSP作为第三方运营商，汽车制造商不愿过多依赖于TSP，起步初期难以与TSP进行深度合作，而且一旦汽车制造商想要自己运营车联网业务，替换成本偏高。2、参股合资这种模式下最有代表性的就是Onstar。在合资的模式中，TSP往往是汽车制造商投资控股的子公司，运营的独立自主权较大，但是合资公司往往与汽车制造商的战略不一致，合资公司更关注续约和盈利，汽车制造商更关注客户服务。这种模式的优点在于，汽车制造商能够与合资公司共同分摊投资与风险，在运营资源、运营经验、管理人才等方面博采众长、资源共享，而且汽车制造商承担的是有限经营风险，可获得运营收益，还可以缔造独立的Telematics服务品牌。但是建立合资公司所需谈判时间较长，从而导致Telematics服务落地时间延长，一旦确定运营模式后不易改变，缺乏灵活性，而且管控复杂，容易存在利益矛盾和分歧风险。3、车厂自营东风日产提供的&Telematics品牌CARWINGS智行+是车厂自营模式的代表。这种模式的优点很明显，TSP能够彻底执行汽车制造商的战略，车厂全面掌控TSP的运营，内部沟通协调顺畅，能够及时解决问题，还能够对客户的个性化需求及时响应。但这种模式的缺点亦显而易见。首先，汽车制造商缺乏Telematics服务搭建及后续运营经验，要与多放合作商沟通，管控成本较高；其次，一次性投资规模巨大，不但要搭建T服务平台，还要构建呼叫中心，成立新的专职部门，成立周期较长，而且运营期间也需要大量成本投入；最后，TSP作为内部部门管理，自主创新相对困难，短期内不能改变其商业模式。二、通信运营商主导通信运营商主导的商业模式主要出现在后装市场。在通信运营商主导的模式下，通信运营商成为TSP，自行开发有关车联网服务的整套系统，包括搭建Telematics服务运行平台、规划服务功能、内容的采购与发包、制定销售策略、定价与收费等等有关运营的一切活动。在这种商业模式下，收入来源和汽车制造商主导的模式类似。所有收入由通信运营商根据成本及各参与方的利润贡献率进行分配，通信运营商投入最大，所占收入份额也最高。通信运营商作为TSP的优势在于它拥有巨大的网络平台优势，也有丰富的运营服务经验，还有现成的规模巨大的呼叫中心，这些都为它发展Telematics业务提供了坚实的基础。通信运营商作为TSP还能摆脱对汽车品牌的束缚，而且可以兼容不同的车载终端，丰富用户的选择，所以受众范围更广。但通信运营商面临的最主要的问题是其对汽车行业了解不深，在汽车行业内没有市场渠道，无法精准把握汽车消费者的需求，因此在市场推广方面会遇到一定的阻碍。而且在产品设计方面，通信运营商过多的依赖移动通信网络，反而忽略了Telematics服务的综合特性。在我国，三大运营商也在进行尝试，中国移动推出了和咖平板、和盒路由，中国联通推出了车联网智能后视镜产品。而韩国早在Telematics产业发展初期，SK电信推出的Nate&Drive后装服务就占据了市场的主导地位。三、汽车制造商和通信运营商合作模式汽车制造商和通信运营商各有优劣，于是催生出一种互补的合作模式。在这种模式中，通信运营商除了提供网络通道，还负责TSP平台的建设、资源的整合、网络维护及呼叫中心的运营、收取费用，汽车制造商提供载体，设计个性化的服务功能，并负责营销和业务推广。整条产业链的收入来源于用户购买终端设备、支付服务费和流量费，平台广告收入和第三方应用分成。这种模式中通信运营商投入更大，贡献更多，是这种商业模式的核心，所以费用由通信运营商收取，支付给设备提供商和内容、服务提供商之后，再按照之前与汽车制造商商定的利润分成进行收入的二次分配。这种模式的优势在于，汽车制造商更了解用户需求，可以设计出满足用户需求的车联网产品，而且具有自有品牌的市场渠道和多年的市场推广经验；而通信运营商一般都自建有呼叫中心，大大降低了运营的成本。缺点是TSP难免会受到汽车制造商的影响，提供Telematics服务的车型限于汽车制造商自有品牌，因此主要业务面向前装市场。在中国，三大通信运营商纷纷与汽车制造商进行合作：中国电信搭建TSP平台，整合各方资源，为华泰汽车提供3G实时智能服务；中国移动也与长安汽车合作共同研发车载通信模块；中国联通则推出了“CUTP”的车联网架构，与宝马共同推出互联驾驶业务。四、独立于两者的第三方主导独立于两者的第三方主导模式常见于后装市场。第三方企业自行搭建服务平台、呼叫中心，自选服务和内容提供商，制定营销计划，通过OBD设备和手机APP向用户提供一套完整的车联网服务。由于通用OBD接口的开放，不同品牌的汽车都可以使用独立TSP提供的车联网服务，因此不受汽车品牌、车型的限制。由于其独立运营，所有的收入都直接流向TSP，包括销售设备的收入、用户支付的服务费和流量费、广告收入和第三方应用分成收入。之后独立TSP再向设备提供商、内容和服务提供商、通信运营商分配利润。这种模式的优势在于独立TSP具有高度的自主性，凭借其前身直接接触用户的经验，更能精准把握用户的需求。但缺点也同样明显，独立第三方TSP必须拥有雄厚的资金建设平台、呼叫中心，还要有较高的平台运营能力，除此之外还需独立开发和销售车联网产品，因此这种模式对企业要求很高，不是现在车联网的主流模式。尽管如此，我国的第三方企业也不愿意放弃车联网这块美味的蛋糕，赛格导航的赛格车圣、车音网的语驾Drivo、四维图新的趣驾以及95190的智驾，都是这种模式下的车联网产品或服务。总结：我国的车联网产业还处于发展的初期，商业模式仍不明朗，需要各方企业合作探索出能够实现可持续发展的模式。企业在选择商业模式时，也要根据自身的情况作出理性的分析和判断，这样方能推动我国车联网产业的发展。注：本文作者张琪，为同济大学经济与管理学院产业经济学硕士研究生，汽车学院新能源汽车产业化研究中心研究助理。原文刊载于《汽车工业研究》2015年1月刊，车云菌有所删减。
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清研资本蓝云鹏：车联网企业盈利难 与传统企业优势互补成趋势
“到2050年，自动驾驶会超过人类的驾驶能力。”这是“无人车之父” 塞巴斯蒂安o特龙对无人驾驶技术最新预言。
&车联网的发展与汽车产业变化息息相关，企业虽然纷纷在智能网联方面下功夫，但目前欲通过车联网模式盈利很难。& 近日，清研资本投资总监蓝云鹏在接受因果财经专访时表示，车联网企业的发展方向：一是作为供应商极力配合整车厂需求；二是需离用户更近。互联网企业与传统汽车企业优势互补成趋势。
从2009年开始，我国开始加速布局车联网市场，并在政策的大力推动下，消费者对车联网的认知、对智能汽车电子的接受度逐步加深，车联网成汽车产业中的&潜力股&。
而伴随着&智能驾驶&、&解放双手&、&移动办公&、&智慧交通&等概念的出现，汽车厂商、互联网巨头等均推动车联网加速渗透，共同助力智能汽车长足发展。
根据工信部、发改委和科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》预计，2020年、2025年我国汽车产量将分别达3000万、3500万辆，按此测算，2020年、2025年具备车联网功能的新车将分别达1800万、2800万辆，有万亿级的消费规模。
因果财经独家专访到蓝云鹏，揭开车联网&成长之路&，以及探索其在智能汽车领域的规划和布局。
蓝云鹏长期从事IT及汽车行业相关市场及业务拓展管理，个人撰写《商用车车联网数据价值探索》入选《赢在大数据系列丛书》汽车交通行业最佳实践案例；清研资本成立于2012年，投资涵盖智能网联、汽车核心零部件、车联网和汽车后市场等领域。截止目前，直管5支基金(以VC&为主)，参与管理2支基金，管理规模约50亿人民币。&
&车联网模式挣钱很难了&
因果财经：车联网成为国家重点扶持的项目，汽车厂商、IT巨头、智能硬件厂商也都纷纷加入车联网产业布局中，您认为我国车联网市场的总体发展状况如何？
蓝云鹏：车联网市场是随着整个汽车产业发展而变化的，慢慢的需要一个平台来管理所有信息服务，如CPSP、语音、在线音乐等。
在智能汽车的发展中会和车身电子、传感器融合，其中，传感器包括视觉的、单目双目、激光雷达等，未来在整车上将会安装大量的传感器（几十个）。从总体来讲，是需要车联网的平台将所有的数据汇集起来，如车身数据、用户数据以及其它外围数据，自动驾驶还包括了地图方面的数据。
因果财经：您觉得仅靠车联网企业自己能否做好收集相关数据的事？
蓝云鹏：车联网企业做数据收集面临的挑战会较大。从整个市场来说能做数据收集：一类是整车厂；另一类是企业自我整合，也就是上下游垂直整合，如宝马、奥迪以及国内体量稍大的企业投资大量的相关企业，而腾讯阿里等互联网企业也在合资。
因果财经：虽然车联网被外界寄予厚望，但目前渗透率仍然很低，不及欧美发达市场的15%，您觉得低渗透意味着什么？
蓝云鹏：如果整车厂不开放车身的协议，企业是很难做到渗透的。原以为车联网可以变成一个利润中心，但从目前的发展来，通过车联网模式来挣钱很难了。
传统汽车领域是卖方主导的市场，早些时候如果车很好，你要加价购买，然后还要通过4S店、经销商去卖车。现在逐渐转变成另一种经营模式，可以将车辆卖给滴滴、神州或者其它做出行业务的公司，其实质是通过租赁的模式来消耗车的存量。
&企业优势互补分工合作&
因果财经：您觉得互联网思维能否改变传统汽车企业固有模式？
蓝云鹏：互联网思维很难颠覆传统的造车企业模式，汽车行业事一个很重的制造企业，整个造车的流程相对落后，两年设计车型、三年造车然后放入市场，在较为漫长的过程中，对用户口碑、喜好是很难做出准确判断的，如做用户个性化订单。不像手机可以随时OTA升级，消费链清晰，而在汽车车产中安全才是第一位。
目前，整个汽车产业进入了一个产能过剩的时代，企业也都在智能网联方面下功夫。但企业会优势互补分工合作。百度阿波罗生态，强在算法、机器学习、AI以及地图，但在造车方面这些是没有任何意义的；整车厂核心是卖车，卖完车了才能讲后面的故事，如进行二手车交易、保险金融、汽车交易后市场、配件以及服务之前，如果连车都卖不出去，后续该怎么做？
所以，现在所有的企业基本都有车联网平台，即使不是自己做平台，也会找第三方车联网企业合作。
因果财经：现在有哪些较好的变现方式？
蓝云鹏：车联网面临的环境会越来越难，做硬件流水会相对大一些，而做软件的生存空间正逐渐被挤压。早期企业会拿数据和保险做UBI，随后一些企业操作二手车产值评估的业务、在制造环节中帮整车厂做流程化改造以及在上游方面入手，但总的来说，以上都很难成为主盈手段。
目前盈利模式，卖硬件就挣硬件的差价，做平台就从NRE费用、简单维护、运营中获利，而且做了好多年仍是这种模式。
&薄弱环节主要是数据不通&
因果财经：从产业链的角度看有哪些薄弱环节？
蓝云鹏：从产业链角度来看，薄弱环节主要是数据不通的问题。用户在修车时都希望得到好的服务过程，但一些修理厂还是存在欺骗行为，原因在于整个信息是不通的。所以，现在交通部组建了零部件追溯系统和维修系统，进行数据整合。
在二手车市场最难的就是对车的价值进行评估，如果可以追溯到车的购买时间、价格，对车的定价就相对容易了；车联网数据也应该与保险理赔的数据相通，但是保险公司不可能将理赔数据共享。现在有些公司会专门去做数据挖掘，在其中起到桥梁的作用。
因果财经：除数据不对称薄弱环节外，还有其他驱动车联网发展的关键技术？
蓝云鹏：目前，前装还是整车厂说了算，后装则取决于你要怎么落地。汽车电子将是未来发展方向（如智能座舱），屏幕越变大就需要更多的功能来控制，前装的内容则需要不断的整合和优化，不仅如此，通讯网络、软件开发、底层操作系统等门槛，并不是所有公司都能做的。
因果财经：我国车联网产业的发展趋势如何？
蓝云鹏：不论国内外对于车内环境要求越来越高（如降噪），并融入语音交互、手势识别等，车上数据会变得越来越多，就需要网络传输速度更高效。
现在主要的车联网企业还是做一些传统内容，例如安防、娱乐、导航，这个就是技术主线。未来车联网企业的生存空间：一是作为供应商极力配合整车厂需求；二是离用户更近，这是互联网公司的强项通过大数据了解用户喜好、用户画像是互联网公司强项。如针对出行的服务、更便宜的购车服务。
　【关于因果财经】：“因果财经”为“财经网”与“因果树”联合打造的创新、创业全新资讯平台。“因果财经“致力于通过智能数据力量+财经媒体人的全新视角，寻找投资新锐人物、发现创业独角兽、解读投资逻辑，透视创投生态产业，为投资者/创业者/政府机构提供投资创业创新可以信赖的数据和分析的决策依据。
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Reserved 版权所有 复制必究汽车生产企业发展车联网的优势与劣势
石强摘 要：本文通过对汽车生产企业在发展车联网项目中的合作方式、思维模式、技术、人员等项目的优势和劣势分析，详尽地论述了汽车生产企业的纠结与困局，通过这种分析，最终提出了新的解决方案及路线图。关键词：汽车生产;车联网;运营;优势;劣势 中图分类号： F205
文献标识码： A
文章编号： （-20
引言作为物联网行业的特殊一员，车联网因为其应用范围广，技术成熟，逐步从各种行业中脱颖而出，成为各类企业争相染指的目标。一批又一批的企业涉足这一行业，同时，大浪淘沙，一批又一批的企业被迫退出。在众多的企业之中，有一类企业，始终屹立在车联网大潮之中，这就是“汽车生产企业”。汽车生产企业因处于汽车销售服务产业链的龙头，拥有得天独厚的流程位置优势和技术优势，进入车联网行业轻而易举且理所应当。但同时，恰恰因为其作为汽车生产企业的身份，也产生了很多的不利因素，使得汽车生产企业在车联网行业里一直尴尬地缓慢地前行。详细分析，产生这种困境的原因主要有以下几点。1
涉足模式汽车生产企业涉足物联网行业，有两种基本的涉足方式：“自主模式”和“合作模式”。“自主模式”，主要是以自身力量为主，对于平台搭建及程序编写全部由自己的力量完成。这种模式的优点是：拥有自主知识产权，对于市场反应速度快，能够为企业培养自己的网络及技术人员。缺点是：投入大、见效慢、效率和效果受到自己的技术水平的限制，可能遇到技术瓶颈。“合作模式”，主要以外部合作为主，签订协议进行服务外包，由第三方进行平台建设及软件开发。此模式为当前汽车生产企业涉足车联网行业的主要方式。其优点是：见效快、企业投入低;缺点是：对于市场需求反应较慢，服务标准化，无法体现企业特色，且容易产生利益纠纷，影响对于用户的服务。2
思维模式任何事物的发展都依赖于领路人的思维水平。作为汽车生产企业的决策层，面对汹涌的物联网浪潮都敏锐地感觉到了其中蕴含的商机。这也是大部分汽车生产企业都毅然决然投入车联网的原因。但大部分的汽车制造厂高层都来自于内部晋升，受制于晋升成长轨迹和历史成功经验，对于新兴行业“车联网”在企业中的定位存在着一定的模糊和轻视。所谓的模糊，是指对于车联网究竟应该服务谁，是服务客户还是服务销售，并不具备一个准确的定位，认识不到“车联网”是企业从“制造型企业”到“服务型企业”转型的一个契机，只有抓住这一契机，才能更好地为客户服务，从而反向促进车辆的销售。所谓轻视，是指，在某些高层领导看来，相对于“汽车制造”来说，“车联网”是个投入大，见效慢，甚至不赚钱的行业。事实情况是面对充分竞争，单车利润其实并不高，就像手机一样，利润越来越薄，而车联网行业，随着服务的专业化和客户对于服务长期化的需求，如果直接进行运营，属于一次投入，长久产出的行业，单位利润并不低，以同行业收费水平来计算，单车年收入在600元左右，在车辆运行周期内收入远超单车利润。所以我认为在汽车生产企业应该提高对于“车联网”在汽车行业发展中的重要性，当作一种未来的行业去重视，只有充分重视了，才能保证对应的先期投入，才能更快更好地发挥其应有的作用。3
技术优势劣势“车联网”实现技术复杂，其中最主要的是三个方面的技术，一个是客户展示方面。包括网站、手机APP等技术，一个是大数据管理技术。一个是汽车运行数据技术。对于汽车生产企业，在汽车功能设计及CAN数据读取，编码等方式上，无疑具有天然的优势。特别是在发动机电控技术上，汽车生产企业掌握核心技术，这是每个企业发动机技术的核心技术。但由于汽车生产企业对于IT技术的长期缺失，对于第一项“客户展示”和第二项“大数据处理”方面，却是天然的技术劣势。对于有IT研发部门的汽车生产企业，劣势还不明显，但对于没有IT研发部门的汽车生产企业，则是致命的缺陷，因为对于IT的前期投入是巨大的。对于外部第三方“车联网”项目应用企业，由于对车辆数据无法获取，只能在激烈的市场竞争中对于客户展示和大数据处理方面下足了功夫，在页面效果上以期吸引客户，同时加大在大数据处理方面新技术的应用。最终在满足客户需求及数据挖掘方面，有其突出的优势。但是，由于竞争的日趋激烈，及新技术的日益应用，导致第三方企业也竞争也趋向于同质化，在此种情形下，谁最先获得汽车生产企业的支持，获取与车辆，特别是车辆发动机的运行数据及通信协议，谁将在激烈的市场竞争中争得头筹，占据制高点，获取更多的市场份额。所以，在技术上，汽车生产企业与第三方，各具技术优势，也同时都存在技术短板，如何进行深入合作，必将成为双方都要长期研究的课题。4
人员优势劣势对于汽车生产企业来说，同样也存在着人员的优势及劣势。首先是车辆技术人员的优势，作为汽车生产企业，其研发团队是立命之本，拥有雄厚的技术研发人员，能够快速接收新技术，并应用于汽车新产品的研发上。而新产品新技术的应用，很有可能给车联网带来突飞猛进的发展。其次是销售服务人员的优势，汽车生产企业，在全国各地都有分公司，分公司又下辖经销商服务站，上接车管所及各监管单位，同时掌握者一方的用户群体资源，这样一张无形的大网，必然会在汽车生产企业自身“车联网”发展的过程中起到积极的促进作用。但同时，汽车生产企业，在人员方面，也存在着很大的劣势。一是技术人员的劣势，在页面展示方面，很有可能会毫无经验，即使突破了产品关，在界面设计和客户体验方面，受制于人员的投入，会有很大的技术缺口，导致生产出来的产品“粗牢笨壮”，在与第三方的市场竞争中先失一局。相较于页面展示方面的劣势，在大数据处理方面的劣势则更为致命。当产品保有量进入一定规模，数据的传输和存储都将是亿级的，海量数据，快速读写，将会是一个很大的瓶颈，如果没有科学的技术架构和数据算法，系统将无法承受，最终结果将毫无疑问是系统崩溃。第三个劣势，在于经营管理人员的缺失。任何一个项目，如果没有好的盈利模式，没有好的经营管理人员，高投入无产出，或者产出明显低于投入，那么这个项目是无法持久的，而汽车生产企业，长期以来，着重培养的都是传统项目的经营管理人员，对于新兴行业和服务行业如何进行经营管理，毫无经验，重新学习将面临沉重的市场代价。5
未来发展正是由于汽车生产企业在发展“车联网”中面临各种各样的优势和劣势，使得在实际工作中，表现的分外纠结，情况也变地异常复杂。我们甚至面临着非黑即白的选择，要么单独弄，要么全部外包。其实，所有的犹豫，所有的纠结，都来自于体制，一个好的体制，才是一个好项目的落实保证。在实际过程中，应遵循“适当培养，逐步剥离，强化主题，直面竞争”的原则，具体分为以下几个步骤。①首先成立运营公司，承担对应的考核指标，包括客户增长率，客户活跃度、客户流失率等各项指标，不以利润作为考核条件，以培养客户，完善服务为主要职责。②外聘具有实际管理经验的高层管理者，全面对运营公司架构进行设计，全面整合汽车生产企业内外部资源，确保能够快速、高效地适应用户需求，并设计相应的盈利模式，以便于形成良性循环。③确定保护期，在保护期内，对新成立的运行公司进行政策、运营、资金、人员等方面进行支援，确保新成立的运营公司良性运转。④确立品牌，逐步提高品牌知名度，但在此过程中，必须注意该品牌与汽车生产企业整体文化定位及与汽车品牌的系统性关联性。⑤保护期满后，考核指标，逐步由考核客户量向考核利润倾斜，并给予更大的独立决策权，以便于在适当的时候正式剥离。⑥正式分离，双方关系，由培育关系，转变为服务关系，并且，允许该运行公司参与市场竞争，自负盈亏。通过以上几个步骤，我们就完成了“车联网”项目向企业化运行的转型，正式让汽车生产企业的“车联网”项目，市场化、正规化、服务化，进而通过这种服务，促进汽车销售，实现真正意义上的双赢。
中小企业管理与科技·下旬刊
2016年11期
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