50年前的1969年2月9日，波音747首架原型机RA001完成首飞。这个曾被断言“不可能飞得起来”，“就算能飞也赚不了钱”的庞然大物，在过去的半个世纪中成为了唯一一种“无人不知，无人不晓”的客机。她的巨大成功使得洲际旅行开始成为普通人能够实现的梦想。没有一种飞机像747一样，真正缩短了这个世界上人们的距离。

1964年末，波音开始评估基于大涵道比涡扇发动机技术研制大载客量民用客机的可能性。大涵道比涡扇发动机是美国空军投资的“重型空运系统”（CX-HLS）项目的重要成果之一。

此时波音也在参与CX-HLS项目的竞争，然而在1965年，美国空军决定采用洛克希德的方案（即后来的C-5）。波音在竞标中败北后，便将注意力转移到了波音747项目上，上图中波音为CX-HLS项目制造的机舱模型所采用的“双圆截面机身”设计，成为了波音747的最初概念。

在设计过程中，波音747开创了“宽体客机”的概念，这释放了客舱设计师自由发挥的空间。上图为1966年波音对747客舱布局的设想，里面包含了放映厅、会客室和阅览室。甚至还有在客舱中设置酒吧、舞台，并进行现场音乐表演的设想。

最终的747机舱截面演化为了机腹货舱、一层客舱和二层客舱的组合，最宽处在一层客舱，为20英尺。

1968年，波音在堪萨斯州的威奇托分部开始了首架原型机RA001的制造。

波音747是第一种在设计之初就围绕惯性导航系统来搭建航电架构的民航客机，这种来源于阿波罗登月计划和洲际导弹项目的技术，使得747机组中不再需要配备专门的领航员即可完成越洋飞行。

波音747史无前例的巨大重量使起落架的设计难度大大提高。上图中为747专门建设的起落架实验装置，可以清楚的展示主起落架轮舱结构的复杂程度。

在设计之初，747曾考虑使用吹气襟翼来提高低速性能，但最终采用的设计是更为复杂的后退式三缝襟翼。在前缘和后缘增升装置完全展开时，机翼面积会增大21%，升力提高90%。试飞中，当重量为400,000磅，襟翼30°时，747的失速速度仅为92节。即便是在最大着陆重量下，失速速度也可低至110节。

首架747 RA001开始总装，总装过程总的来说还算顺利，不过也并非毫无意外。左侧机翼下的一个千斤顶在总装过程中断裂，并在机翼下表面蒙皮上戳了个洞，好在没有伤及内部结构，破损的区域也很快被修复。机体大部件的总装仅仅花费6天就完成了。

波音747 RA001完成了首飞前的最后一次高速滑跑实验，铺平了迈向首飞的道路。

1969年2月9日上午11点34分，波音747 RA001在华盛顿州佩恩机场的16R跑道上，滑跑1300米后拔地而起。首飞并非一帆风顺，离地后襟翼在收起过程中传来一声巨响，便被卡在了30°位置上。最终首飞持续了76分钟，比原定计划缩短了一小时。

波音747诞生之初，人们都惊叹于她无与伦比的庞大身躯，因此那时拍摄了许多她与各种飞机并排停放的对比照片。图中与泛美航空747停在一起的，是泛美的第一架福特Trimotor（三发）。1929年驾驶这架Ford Trimotor完成首飞的飞行员夏诺·戈雷，此时已成为泛美的董事会主席。

泛美还把747拿来跟汽车比大小，“画面中这些福特每辆车上坐满4个人，也只能让747吃个半饱”。

波音747的垂尾有7层楼高，因此无论是机场的机库还是地面保障设备，都必须“变得”跟女王一样巨大。

最初波音747唯一的发动机选择是普特拉·惠特尼JT9D。JT9D的研制进度几乎是与747并行的，然而随着747研制过程中起飞重量的不断增大，对JT9D推力的需求也不断增加。JT9D的起飞推力指标从研制开始时确定的41,000磅，大幅提高到交付时的45,000磅，这导致发动机涡轮温度升高，可靠性急剧下降。在747的取证试飞过程中，共更换了55台发动机，相比之下波音737在试飞阶段仅仅更换过一台JT8D。

到1970年3月中旬，747的交付速度提升到令人不可思议的每3个工作日1架，而普惠此时却无法交付足够的发动机。JT9D的项目副经理Robert Rosati回忆道：“那时候总装完成的747停在机坪上等待发动机，波音只能在机翼下挂上水泥块作为配重，那真是令人绝望的日子。”

1972年，在新任波音董事会主席Thornton "T" Wilson的强力推进下，波音开始为747提供新的选装发动机——通用电气CF6-50。CF6-50推力高大51,000磅，为拓展747的航程带来了可能性。第一架选装GE发动机的747，是1974年美国空军订购的E-4空中指挥机。而第一架民用型，则是1975年KLM订购的747-200B Combi。

1976年，罗尔斯·罗伊斯的RB211成为波音747的第三种选装发动机，英国航空选装RB211-524的747可以比原来选装JT9D的型号多飞700海里，在高温高原机场多装15,000磅的载荷。

波音747宽敞的机舱让设计阶段航空公司的种种“脑洞”都得以实现，70年代环球航空在上层客舱内安装了宽银幕，在每趟飞行中为乘客播放两部电影。

在747的设计阶段，航空公司提出他们要一种“能在客舱里放下钢琴”的飞机。美国航空在接收了它们的波音747-100后，真的在客舱里安装了沃立舍钢琴。

美联航在他们747的二层头等舱内，布置了五种不同地域风情的客舱内饰。

波音747-200F在项目启动时就确定设置机头货舱门，这种设计能够大大提高货物的装卸效率，也使747能够容纳超长货物。至今747也是民用飞机市场上唯一有机头货舱门的机型。

1972年波音747C客货转换型投产，可以看到在机头货舱门段仍然保留了舷窗开口。

2011年，波音向卢森堡货运交付了第一架747-8F，独特的机头货舱门使得她在大宗货运市场上至今仍无可匹敌。

波音747SP被很多人爱称为“Baby Jumbo Jet”，不过这个型号在747-200增程型和DC-10/L-1011这些三发机型的挤压下，并未取得商业成功，仅仅获得45架订单。

在747-300的设计过程中，波音决定延长二层客舱的长度以增大载客量，却意外收获了更低的气动阻力和更快的巡航速度，这也成就后来的波音747-400——这个家族中最畅销的型号。

进入21世纪，随着技术的进步，“珍宝客机”在累计载客58亿人次后，已经难以在客运市场中与效率更高的双发远程宽体机竞争，开始逐渐淡出客运市场。不过业内预测，至少在未来的20年内，我们的天空中仍然不会缺少波音747的身影。