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请问： 洛阳修建地铁的意义在哪里？
提供的知识：洛阳修建地铁可以说对洛阳市的城市建设和城市规划还是有非常大的好处的。首先，洛阳市目前拥有6个市辖区，目前市区人口拥有260万左右，可以说是一个大城市，市区规划面积达到了近600平方公里。从洛阳当前的城市规模和人口来看，2016年全市经济总量达3700亿。经济总量可以说位居全省第二，洛阳市目前完全有能力且需要修建地铁。洛阳市修建地铁和北上广深还有所不同，像一些大城市修建地铁，那是迫于交通压力而不得不修建地铁。是问题出现之后想办法来解决，而洛阳市现在交通压力刚开始拥堵。现在的洛阳地铁修与不修对洛阳应该是影响不大，但是洛阳市做的是长远考虑，他们是考虑到了人口激增后的洛阳也会面临交通压力的那一天，只是现在提前做好预防。所以说，洛阳地铁的修建现在也能很好缓解城市的交通压力，推动多位一体的立体交通，促进洛阳市的城市发展更加完善，人们出行工作更加方便快捷。由用户
提供的知识：愿:洛阳发展同风起，扶摇直上九万里经常跟朋友开玩笑说，洛阳一千多年前就是国际大都市了，虽然带着些许调侃。但更多的是洛阳当年辉煌之不再，而希望洛阳能迅速崛起。希望洛阳能借地铁之东风，扶摇直上九万里。地铁对于洛阳意义之建设中:1.吸纳就业：洛阳地铁建设、维护的人员以及建成开通后的运营、管理人员、全部站点以及车辆上直接安置的服务保障人员、衍生的服务业，初步估算，至少能解决一万人就业问题。2. 提升我市装备制造业水平。其中相当数量的车由我市企业制造，这笔丰厚的订单将有力拉动我市装备制造业的发展（洛阳机车厂）。在工程建设阶段需要盾构机等重型工程机械，也将为相关零部件生产企业提供良好的市场机遇（中信重工）。地铁对于洛阳之建成后:1.缓解交通压力。洛阳在2017年全国城市拥堵排行中，位列31位，郑州45位。可见洛阳之拥堵。洛阳东西长约25公里，南北宽约30公里。现无地铁状态，开车穿越洛阳，几乎需要一个小时，甚至更久。地铁的建设将大大缓解洛阳的交通压力，方便人民的出行。2.提升城市档次。地铁建设标志着洛阳成为河南省第二个拥有地铁的城市，也是中西部地区首个拥有地铁的非省会城市。对洛阳的发展无疑有更大的意义。3.扩大城市规模和层次。城市一旦发展到一定规模后，城市人口数量、城市规模、出行成本、出行时间、通行效率等等都会受到影响。交通成为其发展的重要制约之一。因此地铁的建设，可大大缓解交通压力，增加城市的空间和节约时间，促进城市向更大规模及更高层次发展。4.形成辐射效应。洛阳地铁的建成，将会辐射洛阳周边县市发展。人员向洛阳之流动形成虹吸效应。 愿洛阳借中华民族崛起之东风，能在这次历史的洪流中。扶摇直上，迅速崛起。由用户
提供的知识：洛阳作为十三古都，是华夏文明和中华民族的发源地之一，修建地铁最大的意义就是促进洛阳现代化发展，吸纳人才，提高就业留住人才，打造中国历史文化名城，发扬华夏文明，传播中华民族的传统文化。中华民族在五千多年的文明发展进程中， 创造了博大精深的文化， 文化根基可谓是异常深固。 但自从进入近代以来， 中国的文化正被外国文化所冲击、 所干 预，中国人逐渐对于中华民族的文化传统开始缺乏自信，不再自强，不能自立， 这是一个危险的信号。 民族文化是人类社会不可缺少的重要因素，也是一个名族的根系所在。经济全球化对民族文化产生了巨大的冲击。长期以来，一些西方发达国家凭借强大的综合国力，先进的科技手段和发达的文化传播手段，大肆鼓吹其价值观念和生活方式，对发展中国家的民族传统文化造成了严重的冲击，当人们正在崇洋的时候，民族文化渐渐被遗忘，传统文化在一些人眼里就变得越来越“土”，这样的发展是尴尬的。好在，国力强盛，渐渐大家关注到了这一现实，开始注传统文化建设发展创新。四大古都之一的洛阳，旅游业也是相当有潜力的。“千年帝都，牡丹花城”，中国洛阳牡丹文化节蜚声中外。洛阳拥有四项世界文化遗产， 有5A级景区5家、4A级景区16家。有全国重点文物保护单位43处，馆藏文物40余万件。2017年牡丹文化节期间，共接待游客2493.96万人次，入境游客27.07万人次，而且每年都呈增长趋势，这样的客流量就需要便利的交通作为基础。洛阳地铁，是发扬创新名族文化的基础。洛阳地铁，势在必行。洛阳，加油！由用户
提供的知识：河南每年顶着跟浙江差不多的GDP，回头财政居然缺口2000亿，而浙江却为国家贡献了3000多亿的盈余！洛阳3700亿的GDP我不知道有没掺水，同样的GDP数据，除了主城区外，其余地区远远落后于沿海的同样体量的城市的相同区域！在分税制，转移支付的引导下，中西部的大部分城市精力不是放在如何优化产业结构，如何吸引投资，而是搞各种各样的基础建设，大兴土木，好了，主城区建设的跟沿海地区无异，但是一到农村，立刻就露馅了，这是中国大部分内陆地区的通病！洛阳能不能建地铁，事实上只要你的财政能支撑，同时别张口闭口跟国家要钱，怎么建都行，但是这几年只有沿海的四省三市财政有盈余，你们拼命欠债来大兴土木，还不是觉得国家钱，沿海人民最后能帮你们埋单！这是极不公平的！只要你们财政能盈余，怎么搞都行！你什么时候见过大家质疑宁波苏州佛山东莞这些城市建地铁了！关键这些城市的经营水平很高，人家不需要靠这些来搞业绩由用户
提供的知识：我们都知道洛阳是十三朝古都，几千年来洛阳地下更是累积了数不清的遗迹和古墓葬。但由于现代城市规模已具，不可能再重新拆迁发掘埋在地下厚重历史遗产。大规模的发掘工作肯定也通不过审批，因此借修地铁时机，顺水推舟发掘古墓葬等历史遗迹。以上纯属胡扯不过洛阳修地铁确实存在很多非议。洛阳得经济实力排在河南省的第二位，城市人口也达数百万级的水平，规模也属于中等大城市。按这个道理说，郑州之后河南省有资格有能力修地铁的也就是洛阳市，而且洛阳市的各项指标也都基本符合修地铁的条件。目前来看，最大的问题就是地铁修成运营后，洛阳政府和洛阳人民能不能养的起地铁。但我还是坚持认为洛阳地铁不容易建成。洛阳的地下古遗存太多，你想啊，挖不远碰见一个古墓，工程肯定得停一段时间。如果反复出现这种情况，地铁的建设周期肯定会因为遗迹的发掘工作一拖再拖，地铁的线路规划也可能会一改再改。由用户
提供的知识：洛阳修地铁的重要意义，老李认为，有以下几点：1.洛阳世界的知名度如果出了国，到了日本或者韩国等国家，你说郑州也许很多人不知道，但一说起洛阳，“天下谁人不识君”？韩国人，每年都有不少来洛阳，尤其要去洛阳的邙山上，他们说洛阳是他们的根，邙山是离天堂最近的地方。这与洛阳的殡仪馆设在邙山上，暗合。日本就有一个洛阳县，那里的建筑古香古色，全然是大唐时洛阳的建筑风格。你说，洛阳厉害不？！2.洛阳历史文化上的知名度翻开《全唐诗》《二十四史》《世说新语》等古典文献，记录洛阳的简直是不可胜数。有多少重大历史事件发生在洛阳？真是“若问古今兴废事，请今只看洛阳城”！走有多少重量级的政治、文化名人曾经来到过洛阳，甚至定居终老洛阳？孔子和老子相会于洛阳，李白和杜甫也在洛阳进行了历史性的握手！白居易老先生，晚年就住在龙门的香山，并自号香山居士。3.洛阳名胜古迹，世界文化遗产龙门石窟，中国佛教释源祖庭白马寺，埋葬三国蜀国名将关于首级不胜枚举的关林……不胜枚举。自然风光的更是多，白云山，鸡冠洞，小浪底水库等，景色旖旎，在这些地方，放松你的神经，净化你的灵魂。4.洛阳的科研院所多，像轴研所，七二五所，拖研所，六一二，六一三，等等，都是在全国叫得响的。除此之外，还有为数不少国家级的企业技术中心也在洛阳。5.洛阳发展很快这个全国文明城市，全国卫生城市，就目前的城市规模和人口，修地铁是现实的必要，更是前瞻性和战略性眼光的必然要求。综上所述，洛阳修地铁，无论是历史文化上的，还是城市现代化建设层面的，还是现实交通方面的，五大因素会使洛阳的城市规模越来越大，市区常驻人口，尤其外来越来越多，这些因素决定了洛阳修地铁势在必行，早修比完修好。以上是老李的观点，欢迎大家不吝指点，继续讨论。由用户
提供的知识：这问题问的弱智！需要！政治上是民心工程，80万流动人口，200万户籍人口，2405平方公里，从洛北城区到洛南高铁站快2小时路程。经济上能带动相关经济产业发展，最直接就是中信重工的盾构机和机车厂的地铁车辆，还有同力的水泥，等等等等，房价上涨又能拉动GDP了军事上洛阳是科研军工重地，战争时期可以保护相关方面的临时安全。交通上，可以解决每天早晚上下班高峰和每年的季节性堵城问题，去年牡丹文化节，全国堵城排名第14。文化上，地下文物，发现一处，保护一处。如果能把地铁建成洛阳的地下博物馆就更好了******由用户
提供的知识：大概看了下评论很奇怪，发现好多外省人非常关心河南的发展，基本上对于洛阳修地铁都是持否定态度的！否定的原因很多种就不再一一阐述了！统一回答：一，洛阳地铁是国务院为支持洛阳中原城市群副中心城市而批复修建的！二，对于地下文物专家组早已经对线路方向提前做好了勘探！并且为了确保万无一失，洛阳地铁的深度为地下三十米以下，已经低于文物层！开创了中国地铁深度之最！三，以洛阳目前大概将近4000+的经济水平，市区长住人口也只有280万左右，如果放到东部地区确实没有什么出彩的地方！只能说刚刚达到国家对于城市地铁修建的门槛，这也恐怕就是很多其它城市吐槽洛阳修建地铁的原因了吧！但是国家只所以能批复中部地区非省会城市修建地铁，和国家实施的中部崛起战略是相关的，再一个原因和洛阳的古都旅游城市也有关系！所以既然已经修建了，以后欢迎来洛阳旅游！由用户
提供的知识：个人感觉意义有3点，1.洛阳城市的地形是沿着伊洛河两岸东西纵向分布，南北夹在龙门山和邙山之间！地形限制完成洛阳天然分成东区，西区，南区，北区！东西两区距离非常远！南北两区被阻隔在洛河两岸！怎么修路都不能很好的解决交通问题！修了地铁能解决大问题！2.随着城市发展，洛阳向东西持续扩张，距离非常远！长方形的城市布局，造成普通公交车都要经过闹市区，或者过桥！时间太长，堵车厉害！修了地铁，能环节巨大的公共交通压力～3.洛阳作为旅游城市，提升城市形象！方便游客，也是重要原因！由用户
提供的知识：地铁修好还得几年，关键是人的工资得提高上去，国民素质提高上去。别又跟公交一样，上车老头老太一大帮，不是东西喝汤，就是南北领保健食品，倚老占位欺少年。其次，招商引资多建大企，高科技公司，提高待遇和城市品位，把在外打工的本地和外地人才吸引回来才是。否则，飞机，高铁，高速，地铁开通了，工资上不去，也只能东西喝汤，南北吃面的份了。由用户
提供的知识：最近地铁跃进3、4线城市了。城市地铁大多负债建设，地铁盈利比较困难，在全行业属公认。城市地铁如果不能实现盈利，那地方的财务负担要多年才能消化。杜绝政绩冲动，尊重经济发展内生规律和财务状况，作出正确的评估。洛阳修建地铁慎之又慎。请注意：本内容来自悟空问答，版权归悟空问答所有，本网旨在传播知识，不代表本网赞同以上意见，如有任何问题请与本网联系！声明：以上内容由用户提供，并不代表本网赞同其观点。如有任何不妥，请与不良与违法信息举报中心联系：猜你还喜欢：标签 :&&&&&&&&
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京公网安备02号一大波三线城市要建地铁了！看看有你家吗？
来源：央视网
　　9月8日，国家发改委在北京召开城市轨道交通投融资机制创新研讨会。会上透露消息称，截至目前，全国有43个城市的建设规划获得批复，规划总里程约8600公里。
　　地铁逐渐向三线城市扩散
　　这43座城市包括：
　　北京、上海、天津和重庆4个直辖市；
　　深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市；
　　大部分的省会城市(部分经济和人口规模较小的省会城市除外)；
　　苏州、东莞、佛山、无锡、常州、徐州、南通、芜湖、洛阳、包头等经济人口规模较大的地级市。
　　也就是说，目前中国绝大部分的一二线城市均已囊括其中，徐州、南通、芜湖、绍兴、洛阳这些传统意义上的三线城市也已经入列。
　　以省份计算，目前第二经济大省江苏结缘地铁的城市最多，包括南京、苏州、无锡、常州、徐州和南通共6个；第一经济大省广东紧随其后，共有广州、深圳、佛山和东莞共4个；浙江排在第三，共有杭州、宁波和绍兴3个；福建、山东、辽宁、安徽、河南、内蒙古各有2个，其中福建、山东和辽宁都是“省会城市+计划单列市”的组合，安徽、河南和内蒙古则分别是“省会+第二大城市”的组合。
△合肥市民体验地铁1号线首次全线“带电”试跑
　　值得注意的是，随着经济的发展和城市化的推进，原先只有一二线城市才拥有的地铁正逐渐向三线城市扩散。尤其是，今年以来新加入地铁建设大军的4座城市：芜湖、绍兴、洛阳和包头，均是三线城市。
　　未来修造地铁的城市还将增加，越来越多的三线城市将加入到轨交的大军中。去年4月，新华社的一篇报道称，预计到2020年，符合国家建设地铁标准的城市将增加到50个左右。这其中，改革开放后人口流入较多的沿海三线城市和中西部地区不少原来主城区人口规模较大的城市，获准修造地铁的可能性不小，如泉州、烟台、淄博、柳州、宜昌等。
　　城市轨道交通――稳增长最重要的投资方向之一
　　在经济下行压力仍比较大的情况下，投资作为稳增长的重要砝码再次凸显。其中，仅在城市轨道交通方面，7月以来，就先后有成都轨交三期规划()、贵阳轨交二期规划()、洛阳轨交一期规划()、包头轨交一期规划()四大项目获批，总投资额达2176亿元，可见城市轨道交通已经成为稳增长最重要的投资方向之一。
　　贵州省政府参事胡晓登教授分析，加快城市轨道交通建设的确存在很大的刚性需求。在城镇化速度加快的情况下，数亿农民进城，中心城市传统的地面交通模式已经满足不了供应的需求。“很多老城区根本没法进行道路的拓宽和改造，从技术上考虑，只能往地下和空中拓展。”
　　尤其是，几年前的“4万亿”投资主要集中于城市之间及城市外部的基础设施，如高速公路、高铁等。但在城际之间的交通日趋完善的同时，城市内部的基础设施仍明显滞后，阻碍了城市发展。因此未来基建投资的重点将是城市内部的公共建设，而轨道交通就是最重要的一个方向。
　　在稳增长仍需要投资主打的情况下，城市轨道交通是与供给需求契合度最高的领域。胡晓登说，在工业产能目前已经明显过剩的情况下，只有交通基础设施的投资仍有较大的投资空间。也就是说，把钱投资到城市轨道交通中，不仅能扩大投资拉动经济增长，而且能满足老百姓的实际出行需求，同时还能部分消化目前钢铁、水泥等行业存在的过剩产能，可谓一举多得。
　　不过在这个过程中，不同城市对轨道交通的需求也不太相同。厦门大学经济学系副教授丁长发说，在一二线大城市之后，未来普通的三线城市要造地铁还是应该更谨慎一些。因为现在很多三四线城市，由于其对周围的辐射吸引力有限，人口非但没有增加，反而在向一二线城市移动，因此不可对未来的城市人口增长过于乐观。
　　本文来源：中国新闻网、第一财经
(责任编辑：杨明)
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图解财经：
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客服邮箱：地铁如何影响城市经济？
世界上最大的城市东京，其地铁站点的数量却只排在世界第五位。(REUTERS/Kimimasa Mayama KM/CCK)
地铁与城市发展之间的关系
　　对世界各大城市而言，地铁系统都有着非常重要的作用，诸如提高城区密度，减弱市民对小汽车的依赖，减少城市无计划的扩张，以及为居民提供价格公道的出行方式等。近年来，地铁还被视为一种提高城市绅士化的手段，因为地铁站点附近的居民可以有效地减少出行时间。那么，地铁到底如何影响城市发展？对于城市密度提升和城市集中化的实现究竟发挥何种程度的促进作用？这是我们需要研究的议题。
　　来自加拿大多伦多大学的Marco Gonzalez-Navarro和布朗大学的Matthew A. Turner通过研究地铁站点、公共交通客流量增长、人口增加和城区发展的影响，重新梳理并充实了关于地铁和城市发展间关系的研究。为了达到研究的目的，两位作者开发了一个独一无二的数据库来描述世界上所有的地铁系统。
　　他们的数据库信息包括：地铁线路信息，站点经纬度，站点开关时间等。为了研究地铁对于城市发展的影响，他们利用夜间的卫星图片（从NASA的卫星上取得）来计算每个城市的“灯光强度指数”从而衡量每个城市的集中化程度。同时，他们还从联合国获取了人口变化数据。
　　最终，他们的研究揭示了多个关于地铁系统如何影响城市发展的关键信息。
一、大多数地铁都是近年修建
　　虽然美国人至今还在使用那些20世纪初建成的地铁和公交线路，但是研究发现，世界各大城市的地铁建设量在20世纪70、80年代之后才出现了显著增加。该报告总结了截止到2010年全世界138个城市，7886个地铁站点，10672公里地铁线路信息。其中53个城市位于亚洲，40个位于欧洲，30个位于北美，14个位于拉丁美洲，只有1个非洲城市。
世界地铁系统的发展(Gonzalez-Navarro and Turner)
　　城市规模越大并不代表着其拥有更大的地铁系统和更多的地铁站。
　　下表列出了拥有100个地铁站以上的前十五名城市。其中，拥有489个站点的纽约排在第一位，紧随其后的是首尔（350），巴黎（299），伦敦（267），东京（255）。根据下表，我们可以很明显地看出来，地铁系统的规模和地铁站的数量与人口成正比，但是同样我们应该注意到每增加10万人口所带来的地铁站数量的显著变化。纽约、首尔、巴黎和伦敦的地铁站数量都要比世界上规模最大的三个城市：东京、德里以及墨西哥城要多。
　　虽然欧洲的各个城市规模相对较小，并且增长速度相当缓慢，但是其地铁系统却更大更完善，地铁服务水平也要远超其他大陆的城市。总之，欧洲的地铁系统平均每个站点可以服务32000人。超过三分之二的欧洲大城市拥有地铁系统，北美仅有三分之一的大城市拥有地铁系统，南美是二分之一，而在亚洲这一数字仅是15%。
　　与传统观点相悖的是，该研究发现，地铁并不一定能够刺激人口的增长。虽然较大的城市理论上应该建设更大的地铁系统，但该研究表明城市规模和地铁系统规模两者间并没有直接的联系。
　　比如说，世界大多数特大城市位于亚洲，而南美大城市的平均规模则是居于世界前列，但是他们地铁系统的服务水平和建设水平较欧洲和北美却差之甚远。一部分原因可能是因为欧洲和纽约的地铁是在汽车时代来临前建成的，那时的城市规模也比较小。与之相对的是，近些年来，亚洲正经历着快速城市化进程，而且他们更加依赖高速公路和小汽车。
　　两位作者还研究了1970年至1990年间建成开通地铁的61个城市。研究发现，在地铁系统开通的前五年，人口的增长比例约为12%。但是地铁开通后的五年，人口的增长速率却降低到了8%。如果将时间范围扩展到地铁建成开通的前后二十年，那么结果仍然类似。正如作者所说，“大城市建设并扩展地铁网络，但是这并不足以带来人口的增长。”
二、地铁刺激了城市去中心化
　　虽然人们或许认为，如果城市拥有更加四通八达的交通网络，那么城市就会更加倾向于向市中心区域集中，但是研究却发现事实并非如此。与之相反，研究表明，地铁系统越大的城市，其集中化特征越弱。事实上，每增加一条地铁线路，城市的中心化的程度就降低0.5%（通过卫星图片的灯光强度指数计算得出的）。
　　当然，根据其他的研究，地铁线路的去中心化效果要比高速公路（最多可以降低9％）低得多。特别是在北美，有些城市尽管拥有地铁，各区域间依旧非常分散。
　　即便如此，在世界各地，大部分地铁站仍处于靠近城市中心区域，距离市中心越远，站点密度就会越低。平均而言，世界上84％的地铁站分布于距离市中心1500米至25公里之间的范围内。
　　这项研究具体研究比较了世界上六个不同规模城市的地铁系统——波士顿，新加坡，墨西哥城，北京，第比利斯（格鲁吉亚）和图卢兹（法国）。如下图所示，最上面一行是六个城市中最小的两个城市：第比利斯和图卢兹，他们分别只有21个和37个地铁站；中间一行是波士顿和新加坡，他们的站点数量处于平均水平，分别为74和78个；最下面一行是地铁站点数量最多的两个城市：墨西哥城和北京，分别有147个和124个。
六大城市的夜间卫星图和地铁图(Gonzalez-Navarro and Turner)
　　无论在哪个城市，地铁都集中分布于城市中心区域，但仅有极少量区域位于地铁站步行可达范围之内。
三、地铁促进公交整体发展和使用
　　研究的最终结果认为，地铁确实带来了公共交通客流量的增长。在横向比较的分析中，作者指出，如果一个城市的地铁客流量较高，那么相应的公共汽车和其他公共交通的客流量也会增多。但是如果地铁系统覆盖范围过广，那么其对公共汽车的影响也会变得很小，尽管总体而言公共交通客流量有所增加。
　　研究表明，地铁系统的覆盖面积每增加10%，那么地铁的客流量就会增加6%。另外作者指出，大部分的地铁乘客并不是通勤上下班人口。在最后作者还总结道“城市规模大确实是建设地铁的主要原因”，但是反过来并不能够成立。（作者：Richard Florida，来源：一览众山小-可持续城市与交通）
不可思议的纽约地铁
纽约地铁线路图
　　纽约的地铁系统是独一无二的，完全不同于其他任何美国城市。纽约的地铁线路总长约375公里，共设有420个站点，服务于城市的四个最高密度区域——曼哈顿、布鲁克林、皇后区和布朗克斯区，而以上所列每个区域人口密度都至少比其他北美城市密度高出20%。而纽约的第五大区——史泰登岛——看起来则更像是新泽西的郊区，并不具备地铁系统，但有一个史泰登岛铁路系统在运营。
　　总体而言，原有纽约的地铁和伦敦、巴黎的地铁一样，在过去数十年间都是世界上最完善最庞大的地铁系统。直到最近几年，中国北京和上海才逐渐追赶上，伦敦也继纽约之后扩建了自己的地铁系统，扩大了覆盖面积。
　　纽约是世界上最早的都市区之一，时过境迁，很多人都认为纽约地铁曾经的辉煌已经一去不复返。这样的观点彻头彻尾错了。事实上，纽约地铁的客流量在20世纪40年代末期达到了峰值，但是在70年代末和90年代初却下滑了一半。但是，根据美国公共交通学会的数据，从那时至今，客流量翻了一番还要多。更令人惊讶的是，客流量的记录可能会随着最新数据的出炉而刷新。
纽约地铁客流变化图
　　也许纽约地铁最令人不可思议的地方是过去十年纽约地铁的客流量一直在不断增加。根据美国公共交通学会的年度数据，自2005年，全美公共交通客流量的增长量几乎就等于纽约地铁客流量的增长量。在2005年到2015年间，纽约地铁的客流量增加了接近十亿人次。
　　而相应的，包含纽约地铁在内的全美的公共交通客流量的增长量仅为8亿人次。也就是说，除了纽约地铁，其他城市的公共交通系统在这十年间共损失了2亿人次客流量。具体如下图所示。
纽约地铁客流量变化VS.全美公共交通（纽约地铁除外）客流量变化
　　纽约市的地铁客流量是全美其他九大地铁系统总和的2.5倍，是华盛顿地铁的10倍。而且，尽管华盛顿地区的人口一直在不断增加，因为人们对安全问题的顾虑，地铁客流量却在不断减少。
　　随着这一事态的不断恶化，政府提出了关闭地铁系统的方案。同时，纽约市地铁客流量是芝加哥的11倍，这还是在近些年芝加哥地铁客流量有了显著增长的情况下做出的比较。更夸张的是，纽约市地铁客流量是洛杉矶的50倍。
全美地铁客流量排名
　　经历了这些变化后，纽约市地铁客流量占全美公共交通客流量的比例从2005年的18%上升到了2015年的26%。这也使得纽约大都市区的公共交通客流量占全美公共交通客流量的比例由2005年的30%上升到了2015年的37%。
　　地铁是纽约市大都会居民出行的主要交通工具，67％的居民都会选择地铁出行。纽约市其他的公共交通服务，包含仅在纽约市内运营的，以及进城出城的公交服务，承担了28%的公交客流运送。其中包括通勤轨道交通系统（长岛铁路，大都会北部铁路和新泽西捷运）。从新泽西方向到达的地铁（PATH）客流量在过去十年间增长了约15%。
　　其他未与纽约市区联系的公共交通服务仅占大都会区5%的客流量，如图四所示。相比之下，58％的居民居住在纽约市区之外。那部分不指向纽约市区的客流则呈现出市郊地区以小汽车为导向的特征，即便该地区有很好的公共交通服务体系。
纽约市大都会区公共交通乘客分布图
　　去年（2014年），美国公共交通学会宣布，全美的公共交通客流量已经达到了近代以来（自1957年后）的最高值。然而事实上，这一数据之所以表现出如此高的增长，全都依赖于纽约地铁客流量的增长。如果纽约地铁的客流量还维持在2005年的水平，那么总体的公共交通客流量会从2005年的98亿人次减少到2015年的96亿人次，且上述增长记录也必定是永远无法实现的。
　　因此，美国的公共交通在这些年里越来越强地依赖于纽约地铁。在经历了数十年的下滑之后，纽约地铁的复兴是一个可喜的发展。（作者：Richard Florida）
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