贺州这个地方怎么样呢？经济，文化什么的。_贺州吧_百度贴吧
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贺州经济文化高度发达
地方小 经济落后 没有美女 难约炮
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十四阿哥唯我独尊
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2016年各省GDP排名出炉：那些富裕地区究竟是怎么富起来的？
编辑原创：何志浩日，国家统计局发布了31个省份2016年的地区生产总值(GDP)数据。尽管GDP作为并不是衡量经济情况的唯一数据，但是他可以非常直观的表现各地的经济总量情况。再结合一下前年人均GDP的数据，各省区间的贫富差距基本上就可以一目了然。结合两张表我们得出的结论就会更加全面，比如我们可以看到，内蒙虽然GDP总量不尽人意，但是人均排名却非常靠前，山东省的GDP总量排名跻身前三，但是其人均相比之于其总量则稀松平常。如果我们再精确一点，精确到每个地级市、州、盟，那么我们就可以得出下面这样一张地图：全国相对富裕程度地图综合上述情况和人口分布，中国财富最集中的地区，可以总结为三个地区：长三角（江浙沪）、东南沿海（广东珠三角和福建沿海），京津唐。其实，这样的经济格局，已经和两千年前的中国千差万别。在西汉最强盛的时代，中国经济最为发达的地区为关中地区（今天的西安一带）、中原地区（洛阳一带）以及河朔地区（河北邯郸一带）。而这三个地方在如今的经济格局中，都乏善可陈。通过这幅人口密度图，我们可以依稀看出汉朝时候的经济发展情况。那么，今天这些富裕地区，究竟是怎么富裕起来的呢？通过考察这些地方发家的历史，我们会对这些地方的经济有更深一层的了解。长三角：战乱年代的受益者在秦汉时代，长三角地区已经归属中原王朝的管辖，并且早在先秦时期就已经拥有了为数不少的中原移民。但是即使在强盛的汉代，长三角地区的经济却始终乏善可陈，按照司马迁的记载，当时整个南方地区地广人稀，没有大的饥荒，但是也没有太多富户，几乎没有太多商业。到了东汉末年，瘟疫爆发，天下大乱，最后天下三分，孙权在南方建立了吴国，与魏蜀鼎足三分。从地图上看，吴国虽然土地面积相当之大，与占有西域的魏国相当，但是吴国的国力却远不如魏。这一方面让吴没有一统天下的实力和野心，另一方面也让吴国积极的建设经济，为后来长三角地区的发展打下了基础。到了晋朝，长三角在内的南方地区迎来了历史上第一次经济大发展。当时，中国北方在经历了多年战乱之后，遭到鲜卑、羌、匈奴、氐、羯五个部族的入侵，留在北方的汉人和外来部族先后建立十多个小国，混战不已，而南方则因为远离胡人，相对安定。一方面，晋朝中央政府和北方贵族在这种情况下，肯定会选择南逃，给南方地区带来了大量的财富、劳动力以及先进的文化。这种情况，史称“衣冠南渡”。另一方面，孙权的吴国政权已经在长三角地区建了建邺城（今天的南京）作为国都，晋朝中央政府自然也会选择这里作为新的首都。最重要的一点，当时的北方虽然乱，但是分为多个小国，一时不会威胁到南方小朝廷的安微。东晋在南方经营了一百多年，到了南北朝时期，长三角地区已经以现在的南京、扬州、杭州为中心，凭借四通八达的水路运输系统，形成了一个发达的经济圈。到了隋朝，天下重归一统，又修建了京杭大运河，将全国各地的经济发达地区连成一片，促进了经济的发展。在接下来的大唐盛世中，虽然中原地区（河南）、关中地区（陕西）依然是全国的经济中心，但是长三角的地位已经不可撼动。到了唐朝中期，有扬一益二的说法，即扬州和益州（成都）的经济繁荣程度在南方各州郡之中，数一数二。从上图的人口密度我们可以看出，除了传统的关中、河南、河朔地区之外，今天的扬州到杭州地区人口密度已经和上述地区比肩。到了南北宋之交，金兵南下，再度引发了新一轮衣冠南渡，中原地区大量的财富、人才、劳动力进入长三角地区。加上唐宋时期海外贸易的兴起，长三角地区作为世界的三大河流的入海口，作为中国经济发展中心之一，自然也会在海外贸易中占有一席之地。差不多从南宋时期开始，长三角便一直成为中国经济的中心区域，直到今天。而且，海外贸易的发展，也让其他地区成为受益者。东南沿海：对外贸易的受益者在先秦一直到秦汉，陕西地区是森林气候，温润潮湿，适合农业发展，故而在周朝到汉代的时候，成为中国的经济中心之一。到了唐代，陕西已经出现了初步的荒漠化，但是不再适合大规模耕作的关中地区依然是中国的经济中心，原因一方面是因为长期的发展惯性和作为首都的政治优势，另一方面就是因为丝绸之路的对外贸易由此开始。在古代中国，有三样商品在国际上独树一帜，仅此一家：瓷器、丝绸、茶叶。这三样要么是中国特产，要么是他们没办法复原的高科技，故而成为高附加值商品，为中国带来了大量的财富。但是到了宋代，丝绸之路被西夏等等小国拦截，而且丝绸之路本身也面临着荒漠化等等问题。要和西域的阿拉伯国家进行贸易，只能通过航海。到了南宋，失去了半壁江山的宋朝政府为了维持财政收入，更加依赖海外贸易。在这之前的唐朝，广州、泉州等地已经有了一定规模的海上贸易，有一定的基础。于是，南宋在广州、泉州、杭州等地设立市舶司，积极开展对外海上贸易，直接刺激了东南沿海地区的经济增长。在唐朝之前，广州和泉州都属于“蛮荒之地”，即使衣冠南渡，也不会有富户迁徙至此。到了明代，市舶司制度被沿袭下来，明朝中后期虽然因为倭寇之患，一度罢免各地市舶司，但是很快恢复。到了明朝隆庆元年，1567年，明朝政府全面开放海外贸易，中国的海外贸易也迎来了一个高峰。明朝中后期，欧洲人已经占据美洲，并且在菲律宾等地建立殖民点。明朝积极和西班牙人为主的欧洲人进行贸易，各国商人们先去非洲抓取黑奴，再用黑奴换取美洲的黄金白银换，再拿白银换取中国的丝绸、瓷器、茶叶，又将中国的丝绸、瓷器、茶叶卖到欧洲……在这个过程中，东南沿海地区积累了大量的财富，尤其是广东。到了清代，满清统治者执行闭关锁国的政策，仅允许广洲进行被动的对外贸易，奠定了广州在全国的经济地位。清代前期、中期唯一的对外开放口岸广州十三行可能也正是因为广东地区一直有对外开放的传统，所以到了新时代，一位老人画了一个圈，又让广东成为改革开放的试点，成为中国率先开放的窗口，更令广东沿海地区的经济地位锦上添花。京津唐：政治优势的受益者在汉唐时代，河北地区的经济也一直不错。三国时期，曹操占据河南，并且占有名义上的首都，综合实力却依然逊色于仅仅占据河北的军阀袁绍，由此可见一斑。但是，当时的河北经济主要集中在邯郸一带。通过很多先秦留下的成语，诸如邯郸学步、价值连城等等，我们也能一窥当时邯郸一袋的经济繁荣。但是，随着游牧民族的崛起，后世战乱频发，河北首当其冲，引发了大量的人口流失，尤其是高收入人群（贵族、士大夫）的逃离。到了宋代和明代，河北地区无论从人口还是经济，都已经没有太多地位可言。但是，明朝在明成祖时期（1403年-1424年），出于两个方面的考虑，将首都从南京迁徙到今天的北京。一方面，明成祖从自己的侄儿建文帝手中篡夺了皇位，北京是他起家的地方，这里没有建文帝的旧势力，自己的根基也更牢靠。另一方面，当时的北方蒙古虽然表面上臣服，实际上却心怀叵测，朝廷必须大力镇守北部边界。故而明成祖的迁都也被后世誉为“天子守国门”。但是，定都北京却没有那么简单。因为北京地区靠近沙漠和草原，气候干燥，并且西部北部全是崇山峻岭，周边地区的土地也相对贫瘠，有限的农业出产无法满足过多的人口。在蒙元时期，虽然北京也作为都城存在，但是主要靠运河的漕运维持运转，一旦脱离南方运来的粮食，北京城就危在旦夕。而明初徐达北伐的时候，为了防止蒙古军队反扑，已经将北京旧有的漕运和城防系统毁掉。故而，明成祖组织了极大地人力物力，先疏通漕运，后修筑城池，历经十余年，才完成了迁都北京，“天子守国门”的壮举。迁都之后，依靠政治优势，南方的粮食源源不断地从海上和运河运送到京城。在这个过程中，天津作为一个物资入京的中转站，也得到了一定的发展。后来清军入关，满清王朝依旧以北京作为都城，进一步确立了北京的政治中心地位。凭借着政治优势，北京、天津包括后发的唐山地区，成为一个新的财富集中地。通过历史，我们也可以看出这三个地方的不同点长三角地区，因为历次衣冠南渡而拥有了大量的人才、资源、人口，加上水系发达，交通便利，故而成为中国的经济中心。到了后来，海外贸易的兴起，更加确定了其地位。总之，长三角地区可谓占尽了天时地利人和，所以这一地区的发展，是具有扩张性的，牵一发而动全身，一个中心带动周边的各市各县各镇甚至各村共同富裕。在今天，以上海为辐射中心，往西到南京，往北到南通，往南到温州，各富裕地区连成一片，蔚为壮观。长期的富裕也让长三角地区的居民仓廪实而知礼节，至今，这里依然是中国教育最发达的地区之一，在各个科研文化领域都有自己的一席之地。但是，这种富裕也令苏南、上海、浙江互相抱团，形成了一个跨身份的小地域认同，对其他地区有着一定的不平等，在网购领域的“江浙沪包邮”便是一例。相比之下，东南沿海地区的富裕地区则是零星分布。因为广东福建也并不是全境靠海，也不是所有靠海地区都有大型港口。长期的海外贸易，也让广东、福建的居民非常具有开拓性，在海外拥有数量极为庞大的侨民，海外华侨、华人，相当一部分祖籍是广东、福建。但是，这种民风也让一些当地人在经济领域盲目大胆，不惜进行走私、诈骗等等活动。而京津唐地区，则是因为政治优势而崛起的，在三个经济中心之中，时间最晚。这一地区，自古以来便难以承载大量的人口，故而作为首都以来，一直需要外部输送来的资源才能度日。故而，京津唐地区的经济发展最不具备扩张性，并不能很好的带动周边地区的发展。典型的例子便是廊坊，廊坊市的“北三县”（三河、大厂、香河）被北京天津包围在中间，但是其经济水平却一直不尽人意。而相比之下，上海周边的县级市比如昆山、启东，却都得到了非常好的发展。而且综上所述，我们也可以发现当代中国的经济发展呈现出一种不均衡，地域之间的贫富差距相对较大。这其中的差距并不是我们经常提到的“南北差距”，而是“东西差距”。无论长三角还是东南沿海还是京津唐，都属于东部地区，中部地区、西部地区乏善可陈。其实在历史上，属于中部的洛阳、武昌、赣州等地，属于西部地区长安、成都、天水等地，也都曾经是相对富庶的地区，其经济发展潜力是有的，只是需要一些契机。
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世界上最大的城市东京，其地铁站点的数量却只排在世界第五位。(REUTERS/Kimimasa Mayama KM/CCK)
地铁与城市发展之间的关系
　　对世界各大城市而言，地铁系统都有着非常重要的作用，诸如提高城区密度，减弱市民对小汽车的依赖，减少城市无计划的扩张，以及为居民提供价格公道的出行方式等。近年来，地铁还被视为一种提高城市绅士化的手段，因为地铁站点附近的居民可以有效地减少出行时间。那么，地铁到底如何影响城市发展？对于城市密度提升和城市集中化的实现究竟发挥何种程度的促进作用？这是我们需要研究的议题。
　　来自加拿大多伦多大学的Marco Gonzalez-Navarro和布朗大学的Matthew A. Turner通过研究地铁站点、公共交通客流量增长、人口增加和城区发展的影响，重新梳理并充实了关于地铁和城市发展间关系的研究。为了达到研究的目的，两位作者开发了一个独一无二的数据库来描述世界上所有的地铁系统。
　　他们的数据库信息包括：地铁线路信息，站点经纬度，站点开关时间等。为了研究地铁对于城市发展的影响，他们利用夜间的卫星图片（从NASA的卫星上取得）来计算每个城市的“灯光强度指数”从而衡量每个城市的集中化程度。同时，他们还从联合国获取了人口变化数据。
　　最终，他们的研究揭示了多个关于地铁系统如何影响城市发展的关键信息。
一、大多数地铁都是近年修建
　　虽然美国人至今还在使用那些20世纪初建成的地铁和公交线路，但是研究发现，世界各大城市的地铁建设量在20世纪70、80年代之后才出现了显著增加。该报告总结了截止到2010年全世界138个城市，7886个地铁站点，10672公里地铁线路信息。其中53个城市位于亚洲，40个位于欧洲，30个位于北美，14个位于拉丁美洲，只有1个非洲城市。
世界地铁系统的发展(Gonzalez-Navarro and Turner)
　　城市规模越大并不代表着其拥有更大的地铁系统和更多的地铁站。
　　下表列出了拥有100个地铁站以上的前十五名城市。其中，拥有489个站点的纽约排在第一位，紧随其后的是首尔（350），巴黎（299），伦敦（267），东京（255）。根据下表，我们可以很明显地看出来，地铁系统的规模和地铁站的数量与人口成正比，但是同样我们应该注意到每增加10万人口所带来的地铁站数量的显著变化。纽约、首尔、巴黎和伦敦的地铁站数量都要比世界上规模最大的三个城市：东京、德里以及墨西哥城要多。
　　虽然欧洲的各个城市规模相对较小，并且增长速度相当缓慢，但是其地铁系统却更大更完善，地铁服务水平也要远超其他大陆的城市。总之，欧洲的地铁系统平均每个站点可以服务32000人。超过三分之二的欧洲大城市拥有地铁系统，北美仅有三分之一的大城市拥有地铁系统，南美是二分之一，而在亚洲这一数字仅是15%。
　　与传统观点相悖的是，该研究发现，地铁并不一定能够刺激人口的增长。虽然较大的城市理论上应该建设更大的地铁系统，但该研究表明城市规模和地铁系统规模两者间并没有直接的联系。
　　比如说，世界大多数特大城市位于亚洲，而南美大城市的平均规模则是居于世界前列，但是他们地铁系统的服务水平和建设水平较欧洲和北美却差之甚远。一部分原因可能是因为欧洲和纽约的地铁是在汽车时代来临前建成的，那时的城市规模也比较小。与之相对的是，近些年来，亚洲正经历着快速城市化进程，而且他们更加依赖高速公路和小汽车。
　　两位作者还研究了1970年至1990年间建成开通地铁的61个城市。研究发现，在地铁系统开通的前五年，人口的增长比例约为12%。但是地铁开通后的五年，人口的增长速率却降低到了8%。如果将时间范围扩展到地铁建成开通的前后二十年，那么结果仍然类似。正如作者所说，“大城市建设并扩展地铁网络，但是这并不足以带来人口的增长。”
二、地铁刺激了城市去中心化
　　虽然人们或许认为，如果城市拥有更加四通八达的交通网络，那么城市就会更加倾向于向市中心区域集中，但是研究却发现事实并非如此。与之相反，研究表明，地铁系统越大的城市，其集中化特征越弱。事实上，每增加一条地铁线路，城市的中心化的程度就降低0.5%（通过卫星图片的灯光强度指数计算得出的）。
　　当然，根据其他的研究，地铁线路的去中心化效果要比高速公路（最多可以降低9％）低得多。特别是在北美，有些城市尽管拥有地铁，各区域间依旧非常分散。
　　即便如此，在世界各地，大部分地铁站仍处于靠近城市中心区域，距离市中心越远，站点密度就会越低。平均而言，世界上84％的地铁站分布于距离市中心1500米至25公里之间的范围内。
　　这项研究具体研究比较了世界上六个不同规模城市的地铁系统——波士顿，新加坡，墨西哥城，北京，第比利斯（格鲁吉亚）和图卢兹（法国）。如下图所示，最上面一行是六个城市中最小的两个城市：第比利斯和图卢兹，他们分别只有21个和37个地铁站；中间一行是波士顿和新加坡，他们的站点数量处于平均水平，分别为74和78个；最下面一行是地铁站点数量最多的两个城市：墨西哥城和北京，分别有147个和124个。
六大城市的夜间卫星图和地铁图(Gonzalez-Navarro and Turner)
　　无论在哪个城市，地铁都集中分布于城市中心区域，但仅有极少量区域位于地铁站步行可达范围之内。
三、地铁促进公交整体发展和使用
　　研究的最终结果认为，地铁确实带来了公共交通客流量的增长。在横向比较的分析中，作者指出，如果一个城市的地铁客流量较高，那么相应的公共汽车和其他公共交通的客流量也会增多。但是如果地铁系统覆盖范围过广，那么其对公共汽车的影响也会变得很小，尽管总体而言公共交通客流量有所增加。
　　研究表明，地铁系统的覆盖面积每增加10%，那么地铁的客流量就会增加6%。另外作者指出，大部分的地铁乘客并不是通勤上下班人口。在最后作者还总结道“城市规模大确实是建设地铁的主要原因”，但是反过来并不能够成立。（作者：Richard Florida，来源：一览众山小-可持续城市与交通）
不可思议的纽约地铁
纽约地铁线路图
　　纽约的地铁系统是独一无二的，完全不同于其他任何美国城市。纽约的地铁线路总长约375公里，共设有420个站点，服务于城市的四个最高密度区域——曼哈顿、布鲁克林、皇后区和布朗克斯区，而以上所列每个区域人口密度都至少比其他北美城市密度高出20%。而纽约的第五大区——史泰登岛——看起来则更像是新泽西的郊区，并不具备地铁系统，但有一个史泰登岛铁路系统在运营。
　　总体而言，原有纽约的地铁和伦敦、巴黎的地铁一样，在过去数十年间都是世界上最完善最庞大的地铁系统。直到最近几年，中国北京和上海才逐渐追赶上，伦敦也继纽约之后扩建了自己的地铁系统，扩大了覆盖面积。
　　纽约是世界上最早的都市区之一，时过境迁，很多人都认为纽约地铁曾经的辉煌已经一去不复返。这样的观点彻头彻尾错了。事实上，纽约地铁的客流量在20世纪40年代末期达到了峰值，但是在70年代末和90年代初却下滑了一半。但是，根据美国公共交通学会的数据，从那时至今，客流量翻了一番还要多。更令人惊讶的是，客流量的记录可能会随着最新数据的出炉而刷新。
纽约地铁客流变化图
　　也许纽约地铁最令人不可思议的地方是过去十年纽约地铁的客流量一直在不断增加。根据美国公共交通学会的年度数据，自2005年，全美公共交通客流量的增长量几乎就等于纽约地铁客流量的增长量。在2005年到2015年间，纽约地铁的客流量增加了接近十亿人次。
　　而相应的，包含纽约地铁在内的全美的公共交通客流量的增长量仅为8亿人次。也就是说，除了纽约地铁，其他城市的公共交通系统在这十年间共损失了2亿人次客流量。具体如下图所示。
纽约地铁客流量变化VS.全美公共交通（纽约地铁除外）客流量变化
　　纽约市的地铁客流量是全美其他九大地铁系统总和的2.5倍，是华盛顿地铁的10倍。而且，尽管华盛顿地区的人口一直在不断增加，因为人们对安全问题的顾虑，地铁客流量却在不断减少。
　　随着这一事态的不断恶化，政府提出了关闭地铁系统的方案。同时，纽约市地铁客流量是芝加哥的11倍，这还是在近些年芝加哥地铁客流量有了显著增长的情况下做出的比较。更夸张的是，纽约市地铁客流量是洛杉矶的50倍。
全美地铁客流量排名
　　经历了这些变化后，纽约市地铁客流量占全美公共交通客流量的比例从2005年的18%上升到了2015年的26%。这也使得纽约大都市区的公共交通客流量占全美公共交通客流量的比例由2005年的30%上升到了2015年的37%。
　　地铁是纽约市大都会居民出行的主要交通工具，67％的居民都会选择地铁出行。纽约市其他的公共交通服务，包含仅在纽约市内运营的，以及进城出城的公交服务，承担了28%的公交客流运送。其中包括通勤轨道交通系统（长岛铁路，大都会北部铁路和新泽西捷运）。从新泽西方向到达的地铁（PATH）客流量在过去十年间增长了约15%。
　　其他未与纽约市区联系的公共交通服务仅占大都会区5%的客流量，如图四所示。相比之下，58％的居民居住在纽约市区之外。那部分不指向纽约市区的客流则呈现出市郊地区以小汽车为导向的特征，即便该地区有很好的公共交通服务体系。
纽约市大都会区公共交通乘客分布图
　　去年（2014年），美国公共交通学会宣布，全美的公共交通客流量已经达到了近代以来（自1957年后）的最高值。然而事实上，这一数据之所以表现出如此高的增长，全都依赖于纽约地铁客流量的增长。如果纽约地铁的客流量还维持在2005年的水平，那么总体的公共交通客流量会从2005年的98亿人次减少到2015年的96亿人次，且上述增长记录也必定是永远无法实现的。
　　因此，美国的公共交通在这些年里越来越强地依赖于纽约地铁。在经历了数十年的下滑之后，纽约地铁的复兴是一个可喜的发展。（作者：Richard Florida）
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清华大学中国与世界经济研究中心主任
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地铁如何影响城市经济？
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地铁到底如何影响城市发展？对于城市密度提升和城市集中化的实现究竟发挥何种程度的促进作用？这是我们需要研究的议题。
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验证码不正确去卢旺达旅游要多少钱?这个地方穷吗？强大的朋友群里有没有人去过卢旺达这个国家旅游？这个地方的经济水平怎么样？消费水平高吗？去那里旅游大概要花多少？
去卢旺达旅游要多少钱?这个地方穷吗？强大的朋友群里有没有人去过卢旺达这个国家旅游？这个地方的经济水平怎么样？消费水平高吗？去那里旅游大概要花多少？
发表于 06:13:03
我一个朋友去过那里，出国旅游，机票好贵，要花8000左右，再买一些个当地的特产，怎么也花1万左右.到那里旅游，一定要做好防蚊措施，蚊子会传播疾病的，还应该带一些感冒药发烧药肠胃药.
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去卢旺达旅游要多少钱?这个地方穷吗？强大的朋友群里有没有人去过卢旺达这个国家旅游？这个地方的经济水平怎么样？消费水平高吗？去那里旅游大概要花多少？
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