生产问题分析与解决_百度文库
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生产问题分析与解决
生​产​问​题​分​析​与​解​决
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突破管理瓶颈的六种方法
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3秒自动关闭窗口中国人才热线引领HR管理者探讨 如何突破职业发展瓶颈---晶报多媒体数字报刊平台
第C15版：资讯
标 题 导 航
第A01 : 头版
第A02 : 速读
第A03 : 广告
第A04 : 社论
第A05 : 首读
第A06 : 广告
第A07 : 首读
第A08 : 首读
第A09 : 首读
第A10 : 专题
第A11 : 深圳市情
第A12 : 广告
第A13 : 深圳市情
第A14 : 深圳市情
第A15 : 深圳市情
第A16 : 专题
第A17 : 专题
第A18 : 深圳市情
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第B01 : 综艺脸
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第B03 : 综艺五官
第B04 : 综艺五官
第B05 : 综艺眼
第B06 : 综艺眼
第B07 : 人文正刊
第B08 : 正点
第B09 : 晶·通讯
第B10 : 起跑线
第B11 : 专题
第B12 : 大食代
第B13 : 专题
第B14 : 滋味
第B15 : 滋味
第B16 : 购
第B17 : 购专题
第B18 : 购
第B19 : 美人计
第B20 : 鲜品
第B21 : 福彩
第B22 : 广告
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第B24 : 广告
第C01 : 升级
第C02 : 学习吧
第C03 : 学习吧
第C04 : 广告
第C05 : 学习吧
第C06 : 学习吧
第C07 : 学习吧
第C08 : 学习吧
第C09 : 学习吧
第C10 : 学习吧
第C11 : 学习吧
第C12 : 学习吧
第C13 : 学习吧
第C14 : 学习吧
第C15 : 资讯
第C16 : 学校
中国人才热线引领HR管理者探讨 如何突破职业发展瓶颈
12月14日，由中国人才热线主办的第26期“名家讲坛”在深圳特区报业大厦二楼报告厅举行，深圳660多位各企业的HR管理者出席了该活动。 以“分享大师智慧结晶 打造专业学习平台”为主旨的“名家讲坛”，本期邀请了中国人力资源专业评委周延前博士作“HR如何成为老板的左右脑”专题演讲，引领HR管理者探讨如何突破自身职业瓶颈。周老师在总结自己成功经验的基础上，充分结合HR朋友在职场上遇到的实际障碍，帮助HR经理人突破职业成长的瓶颈。据中国人才热线工作人员介绍，今期论坛主题是很多HR工作者最为关注的焦点，一经推出，就受到HR管理人员广泛热情的参与，会场气氛异常热烈。 （孔令媚）发动机的瓶颈到底是材料和工艺还是结构。要找到答案也 并不困难，我们用逆证法来论证。目的，要获得发动机满意的推力和使用寿命（这里只针对战机系列发动机的论证）基于这两个目的还需要做一个延伸阐述。如果单纯追求发动机的推力那这个话题是毫无意义的，我们都知道可以让火箭到达三四万公里的时速。冲压发动机也具备不凡的速度表现。或许是在对火箭发动机和冲压发动机的速度影响下和过于迷信专家的说法，以致众人对发动机的瓶颈到底是结构还是材料与工艺产生了认知偏差。我们就先来看看火箭发动机是怎么回事。火箭发动机在面前它算不上一种发动机技术，火箭的速度完全来源于燃料，做过氢气和氧气燃烧实验的就知道，绝大多数物质和氧气发生燃烧反应都比和空气的燃烧剧烈的多。如果你用一根一米长四米的大铁管子再装上平衡翼，封闭另一头，里面按燃烧比例装满氢气和氧气，这时候你把它点燃，只要管子不爆，它的飞行速度肯定是超高音速的。也就是说火箭的速度靠的不是发动机技术而是燃料。再来看看冲压发动机，冲压发动机基本满足战机的飞行速度但其弊端更大于对这个速度的要求。是纯粹靠烧油来获得推力的。在战机的应用上问题百出。其实发动机要获得极高的推力不难难度在于既要相对小的装置体积又要相对低的能耗还要获得满意的推力。材料和工艺它可以认为是发动机的一个瓶颈。只是要解决工艺和材料问题恐怕它不比制造一台世界顶级的发动机要容易。等你把工艺和材料都弄清楚了别人在发动机的研发上早已轻舟已过忘重山！一个直径30厘米和一个同样结构和材料50厘米的涡轮在同样的转速下哪个产生的推力更强？也许有人会说了50厘米的涡轮肯定比30厘米的涡轮能耗要大。这种认为就有点想当然了。事实上它们之间的能耗要说有区别那就是启动的瞬间。当它们都运行正常后基本没有太明显的区别。但比较它们各自产生的推力来说这个能耗区别完全在被忽略的范围内。我说了机械运行它同时会产生势能，轮子的直径重量和势能有直接的关系。在战机而言，真正决定能耗的是推力速度和机身重量。在发动机的性能上不否定材料和工艺的作用。材料和工艺是为了适应更高的速度更高的温度更高的压力更苛刻的运行环境而产生的。但是，温度，发动机转速，压力都是可以通过结构的改变来控制的。就是说在允许现有材料和工艺条件下通过改变发动机内部结构来获得理想的推力。速度方面可以通过转子套转子的方法分散和转移转子摩擦面。俩个同心的转子同向旋转就完全改变了材料的耐磨性。最大限度的加大涡轮直径就降低了对速度的要求。温度则完全依靠结构上的设计的冷却效果来达到控制了。值得一提的是，发动机很大一部分推力来自于外函道的冷气流和内函道的高温气流交汇的剧烈膨胀。内函道的燃烧高温已经足够满足外函道冷气流的膨胀需要。无需增加加力喷嘴和加力燃烧。部件在高温环境下运行和低温环境下运行其耐受力是存在巨大差别的。这就需要运行环境的转移。我们说的材料要求主要体现在高温高速部分。而这些都是可以通过结构改变来转移它的运行环境。以达到降低对材料和工艺的要求。发动机的燃料有各种各样的添加剂，这些添加剂就是为了克服燃烧时产生的对机器不利因素。在深入论下去我花了无数心血和精力培养的儿子就为了证明我的观点而白白送人了。这难免蛋疼的不舍。不过等申请了专利之后会给一个满意的理论答案。另外要说明的是，我设计发动机之前没有见过发动机的图样，也不清楚发动机内部到底是怎样的结构。设计出来之后为了确定这种设计是否真正能称之为战机发动机去各大书城寻找有关发动机的资料，可惜没有。最近一个偶然的机会在铁血网看到发动机的设计图，比较之下，发现这个设计存在缺陷和不足。所以才斗胆在网上发出这个帖子。其实我原来真正的想法是要推出一款完全不同于现有的飞行器。可论证过程中发现飞行器设计是否成功取决于它的发动机。这款飞行器用的是空心发动机，从现有的理论来理解就是涡扇和冲压的完美结合。但在设计上它没有比现有发动机复杂，也没有在工艺和材料上有苛刻要求。在操作上就是一个油路两级控制，仅此而已。至于它的体重也比现有战机发动机要轻。推力方面就不用说了，只要它工作正常就能达到冲压发动机的效果。本文内容为我个人原创作品，申请原创加分
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未必纳米技术就不是材料和工艺上的，是软件上的进步？都不知道你在说啥！什么是软件在发动机上的运用，就是全余度电控系统，这个东西西方早在60年代就开始运用了，中国引进的斯贝就有这个玩意，而毛子软件和电子系统短板，在AL31上都还是用的机械电子混合控制，直到117S上才全面转向电控，而且还是这两年才算可用。前年T50出巴黎航展还表演菊花喷火，摆明了就是燃油控制系统故障导致。即便是美国，也不敢说这个技术就完全没问题，B2就因为发动机燃油控制系统出错直接烧毁一架，无法修复报废，1架18亿美刀就这么没了。
未必纳米技术就不是材料和工艺上的，是软件上的进步？都不知道你在说啥！什么是软件在发动机上的运用，就是全余度电控系统，这个东西西方早在60年代就开始运用了，中国引进的斯贝就有这个玩意，而毛子软件和电子系统短板，在AL31上都还是用的机械电子混合控制，直到117S上才全面转向电控，而且还是这两年才算可用。前年T50出巴黎航展还表演菊花喷火，摆明了就是燃油控制系统故障导致。即便是美国，也不敢说这个技术就完全没问题，B2就因为发动机燃油控制系统出错直接烧毁一架，无法修复报废，1架18亿美刀就这么没了。
有航空专家说，发动机不过关，跟中国的轴承也有关系，轴承最简单了吧，寿命、抗压、速度、耐温等等就是材料和工艺，轴承的结构我想混铁血的人都知道是什么样的！
再一点，材料搞出来了，怎么运用？科技转化也是一个大问题。很多高校和研究结构的研究成果都空摆着，没能转化。就算所有材料工艺问题都解决了，管理也是一个问题，同样的发动机，原装的和组装的质量区别不用多说了吧？决定一桶水的容量，不是由最长的板决定的，而是取决于最短的那块板。
好？为什么做不出闭循环火箭发动机？就是因为涡轮泵不好。
本文内容于
12:53:00 被猎户座编辑 18楼29楼材料是基础，技术工艺和加工过程是过程，都缺少不了。
再次声明，我是学渣。求学霸科普！！！再说加工成型。现代航空发动机主要零部件（注意，是主要零部件）都是一次成型。拿单晶体来说，凝固完成就是一个精度完全符合要求的零件。什么精密铸造，什么数控加工，什么乱七八糟的五轴联动那都是浮云。当然有些加工成型技术我们还是有的。一篇关于一次成型的小文章。请点击/Hao/247/138113.html当然结构也很重要，因为只是非常少的知道一点，我不敢瞎说。结构和材料就像人的两条腿，一条很长，一条很短，跑不动的。至少这两条腿得差不多吧？我大学学的是材料成型及控制工程，大学期间没有好好学，所以非常浅显的知道一点。我是学渣，求学霸科普！！！应该是求大神科普！！！！（学霸估计也说不太明白）
本文内容于
12:53:00 被猎户座编辑 18楼废话当然能。什么是先进发动机，包括哪些方面？复合材料制造的风扇叶片、整体机匣是一个特征，这个不用多说，靠材料技术吧，轻质量高强度叶盘和可靠的叶片连接，不用说这个也靠材料和工艺吧，整体高压压气机和涡轮如今走向整体叶盘技术，也就是说从叶盘到叶片根本就是一个整体，不需要连接手段，这个不是材料和工艺是什么？当然也不是没有结构方面的问题，比如降低压气机级数，这个算是结构改变，但是其实还是需要材料和工艺作为支撑，没有足够的强度，你用6级压气机去实现人家10多级压气机的压缩比，怎么做到？会断的！事实上，如今发动机发展的趋势是软硬两个手段并进，所谓硬手段就是靠材料工艺来硬吃性能，所谓软手段则是靠更优化的发动机控制系统来挖潜力。
材料和工艺只能给原设计带来提升，只有想象力才能带来突破。目前已知爆震发动机可以提供0-M6的飞行动力，而涡喷则无论如何都不可能，但爆震发动机似乎无论材料还是工艺目前要求都低于涡喷，难点只是设计而已。
特别是目前中国发动机的唯一主要瓶颈是材料，其他都是次要的。例如：运载火箭发动机只需要工作几分种，先进飞机发动机要工作上千个小时，如果速度一样的话，火箭发动机对材料的要求就低得多。问题是火箭发动机对速度要求比飞机高的多，所以，火箭发动机对材料要求也很高。但是，总体来说没有先进飞机发动机对材料的要求高。直白说，今天中国如果发动机材料不过关，再好的发动机设计，再好的工艺，再好的结构都是零。如果坚持使用中国过去的材料，即使使用美国最先进发动机设计，即使在美国发动机工厂制造，也一样研制不出合格发动机。因为，材料很快就烧坏了，发动机用不了多久就坏了，你设计再好工艺再好当然是零了。
本文内容于
12:53:00 被猎户座编辑 18楼就目前中国的能力来说，与材料和工艺比，航空发动机的结构“不是最重要的”，“不是最重要”只是对中国目前的状况而言中国进口这么多老毛子的发动机，也有通过其他途径得到的老美的发动机借鉴，中国的几个飞机维修中心(包括北京的AMECO)都能维修大涵道民发，实际上对航空发动机的结构已经很熟悉，问题就在材料及加工工艺的突破上，这点，航空专家都知道。材料和工艺如果获得突破，不管是军发还是大涵道的民发，都是顺理成章了
大推比会影响耐用性和维护难度高耐用性可能影响能效和推比所以用文字说明这个如此复杂的问题是不可能的。而且真正的瓶颈则是在某朝，如何让科学家专心做科学，政治家专心搞政治，商人如何经商。科学家成了商人就看钱，科学家忙政治忽略科研，商人利用科学牟利，政治家利用科学谋政绩。这是人之常情，但却不是对一个追赶者来说好的生态环境本文内容于
15:48:29 被knoxhehe编辑 21楼所以我说的瓶颈并非材料，工艺 结构。其实军工虽然保密性很强，但是你还是能从许多文献看到端倪。例如一些文献由西北大流出的 你就可以看出一些方向。还有许多EEE的文献也可以看到我们的电子战研究的倾向。我们目前的材料科学进程还行，制造工艺的技术本身已经是世界级了，但是工艺流程是一个很复杂的过程其实还是在摸索。至于结构，这个就不需要我说了，太行就是逆向的CF56 没什么特别的。CF56可以说是世界上保有量最大的核心机了。而能否大批量装备，估计目前还是在测试阶段，并没有落实公布罢了。肯定是用上了，还没有官媒公布就是测试没完成呗。
大推比会影响耐用性和维护难度高耐用性可能影响能效和推比所以用文字说明这个如此复杂的问题是不可能的。而且真正的瓶颈则是在某朝，如何让科学家专心做科学，政治家专心搞政治，商人如何经商。科学家成了商人就看钱，科学家忙政治忽略科研，商人利用科学牟利，政治家利用科学谋政绩。这是人之常情，但却不是对一个追赶者来说好的生态环境本文内容于
15:48:29 被knoxhehe编辑 对当今社会的一些现象和体制是比较透彻的解剖。只是题有点大。我们无力改变。
这似乎变成了政治问题了。
这有点扯宽了。当然，也是有这种因素。
本文内容于
12:53:00 被猎户座编辑 如果把这些当下顶级的材料和工艺用在一代发动机上能获得满意效果吗？如果不能，那就不能说结构不重要，对吧！
中国在涡扇早期技术探索时就遇到这两个问题，典型的如WS6研制中，高温涡轮就是无法解决的，从来没达到满推运转状态，涡轮直接烧烂。其次就是大直径风扇制造也遇到瓶颈，转速一上去就断叶片，各种断，结果就是WS6前后发展了30年，造了6台样机，但是没有一台能通过50小时台架测试，更不要说装机了。结构工艺在细微之处所起的作用更大，比如说叶片降温问题，目前使用空心盘和叶片，叶片上打微孔，冷却空气从压气机里引气到轴，再从轴到叶盘，从微孔流出叶片，一方面用冷空气在叶片上形成气膜阻止热冲击，另一方面也可以降低温度，但是这个设计的前提就是你能制造强度足够的空心叶盘，也能制造出强度足够的空心叶片，还能精确的在叶片上打孔，这都是材料工艺问题，如果你做不出来，就不要扯淡什么结构改变。再次强调，任何结构都是需要材料和工艺实现的，脱离这些谈结构没有意义！分析的不错，有对抗力度。初看之下这似乎变成了鸡生蛋蛋变鸡之争。不过你所举的例子我也准备了通过结构来改变它的论据。时间不够。以后慢慢和你辩个高低。总之我观点不变。
15楼从来没这回事，没有工艺和材料支持，就不会出现新的结构。简单的一个例子，空心钢管结构对比实心钢筋结构就有强度高重量轻的优势，但是无缝钢管制造就是比实心钢筋复杂的一种技术，中国第一条无缝钢管生产线都还是55年苏联援助的，在此之前你就算知道有这个优势，你也没法使用！
当然，我没有完全否定材料和工艺的作用。在发动机瓶颈问题上结构是决定因素
中国在涡扇早期技术探索时就遇到这两个问题，典型的如WS6研制中，高温涡轮就是无法解决的，从来没达到满推运转状态，涡轮直接烧烂。其次就是大直径风扇制造也遇到瓶颈，转速一上去就断叶片，各种断，结果就是WS6前后发展了30年，造了6台样机，但是没有一台能通过50小时台架测试，更不要说装机了。结构工艺在细微之处所起的作用更大，比如说叶片降温问题，目前使用空心盘和叶片，叶片上打微孔，冷却空气从压气机里引气到轴，再从轴到叶盘，从微孔流出叶片，一方面用冷空气在叶片上形成气膜阻止热冲击，另一方面也可以降低温度，但是这个设计的前提就是你能制造强度足够的空心叶盘，也能制造出强度足够的空心叶片，还能精确的在叶片上打孔，这都是材料工艺问题，如果你做不出来，就不要扯淡什么结构改变。再次强调，任何结构都是需要材料和工艺实现的，脱离这些谈结构没有意义！
大推比会影响耐用性和维护难度高耐用性可能影响能效和推比所以用文字说明这个如此复杂的问题是不可能的。而且真正的瓶颈则是在某朝，如何让科学家专心做科学，政治家专心搞政治，商人如何经商。科学家成了商人就看钱，科学家忙政治忽略科研，商人利用科学牟利，政治家利用科学谋政绩。这是人之常情，但却不是对一个追赶者来说好的生态环境本文内容于
15:48:29 被knoxhehe编辑
这个原因确实存在，只是论起来就变成了政治问题而不是学术争论。
本文内容于
12:53:00 被猎户座编辑 觉得你的话也不无道理，只是没有足够的依据和说服力。结构决定功能。似乎还没有人能完全推翻这个理。
谢谢你的支持。
有道理！只是你可能没看完我的观点。发动机材料方面的知识你比我专业，你的论述虽然没有明确肯定发动机的瓶颈什么但否定了发动机的瓶颈是材料和工艺。我的观点是发动机的瓶颈是发动机的结构。总之，你的论述给我的观点加了不少力。我不是个军事迷，却热衷于发动机的设计。在我的发动机设计出来之前我没有见过真正的发动机是什么样子的。所以在发动机的设计上有完全不同的理解。为了证实我设计的发动机达到是否应用到飞行器上才发贴。看看网友的高见。所以我的无心发动机和空心发动机引来了不少的口水。当然，我坚持我的设计理念和观点。事实会证明的。
本文内容于
12:53:00 被猎户座编辑
但中国航业专家却把搞不出发动机的原因归于材料和工艺。}