题主说到公路时用到了“马路”这个称呼，所以题足说的应该是&b&低等级道路，或者城市道路&/b&。所以就不分析高速公路，一级公路。（高速公路设中间带不是为了中间排水，主要是保证对向行驶的安全性，隔开车流）&br&&br&&blockquote&【A】&b&正常道路和中间凹陷道路横断面对比图。&/b&&/blockquote&&img data-rawheight=&126& data-rawwidth=&628& src=&/248d1bf932bb56a9e39a43_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&628& data-original=&/248d1bf932bb56a9e39a43_r.jpg&&&img data-rawheight=&149& data-rawwidth=&590& src=&/79e9cabf80_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&590& data-original=&/79e9cabf80_r.jpg&&中间凹陷的道路不得不在中间设水沟，集水管，然后要考虑路基横向排水（这一点后面会给出图），还有一个更蛋疼的事情会发生——&b&整个路被分割开了，车都不能乱开，变道了，中间那一片绿色地带都很难行车&/b&。这对于路幅宽度是极大的浪费。把沟用铁栅栏盖住？这样就想在上面跑车？别想了，钢筋混领土压了几年都&b&压坏&/b&。。。。这点保护就是渣渣。。。&br&&br&此外，这个地带很容易受到损害，经常要修。水沟要设置的比较大，汇水排水的能力要很强，不然这条路遇到暴雨天---&b&中间是条河，两边是河滩啊&/b&！&br&&br&还有，水沟会有垃圾，树叶，亲爱的环卫工人在路中心一条沟&b&打扫&/b&画面我想都不敢想。&br&&br&&blockquote&【B】横向排水示意&/blockquote&&img data-rawheight=&354& data-rawwidth=&599& src=&/deb36f5aa00dc0fe4c9d_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&599& data-original=&/deb36f5aa00dc0fe4c9d_r.jpg&&&br&无论怎么设边沟，水沟，我们都不希望水逗留在路基范围以内~所以每隔一段距离要&b&横向排水&/b&&br&蓝色箭头是水流方向，红色是地下排水管什么的。设置中沟实在是麻烦~这么长，这么贵，这么多影响上面路基路面性能。&br&&br&&blockquote&【C】&b&以上还是小意思，下面挖方地段道路就是找死啊！&/b&&/blockquote&&img data-rawheight=&132& data-rawwidth=&610& src=&/4a48aac5c1f80a7e4e25aab2_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&610& data-original=&/4a48aac5c1f80a7e4e25aab2_r.jpg&&&br&黄色是土坡，从坡上留下来的水怎么办？只能设三个沟了，哈哈，你想设中间那个沟就完事？看下图：&b&这是来开船啊！！！！！&/b&&br&&img data-rawheight=&140& data-rawwidth=&455& src=&/59ad0e434e8e_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&455& data-original=&/59ad0e434e8e_r.jpg&&有空再补充了。挖方路段横向排水更复杂。。。。有空再画图了。&br&&br&&blockquote&【D】&b&还是排水，各种麻烦【仅以高填路段的一种情况看，其他情况就不再赘述】&/b&&/blockquote&&img data-rawheight=&364& data-rawwidth=&694& src=&/d458fb7de69c667b46eb31f56f2a925b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&694& data-original=&/d458fb7de69c667b46eb31f56f2a925b_r.jpg&&由于填方路段两边的坡可能是向道路方向倾斜，土坡流下的水会冲刷路基坡脚，不设边沟水就会进入路基范围，所以两边的边沟非设不可。不能少【不可能像题组说的有了中沟就不用边沟】。。。那路中间还搞水沟就多此一举，自找麻烦了，又得横向排水了。。。。。&br&&br&&blockquote&【E】&b&还有施工时不好压实，即使勉强建成，也是几周能坏一次。&/b&&/blockquote&&img data-rawheight=&257& data-rawwidth=&880& src=&/a6ff4909fecbc567d2abd6e_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&880& data-original=&/a6ff4909fecbc567d2abd6e_r.jpg&&整个绿色方框附近都压实效果不好，尤其是红色框内的路面部位很难达到压实度，也很容易坏。而且压实的时候，压路机是遍压过去，有了沟之后只能是分两边路压了。&br&&img data-rawheight=&372& data-rawwidth=&707& src=&/e89bc81a889ba782f33da5bc_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&707& data-original=&/e89bc81a889ba782f33da5bc_r.jpg&&&br&&blockquote&【F】&b&还有很多问题，欢迎讨论补充。&br&&/b&&/blockquote&至于说到为了转弯，涉及离心力，楼下有些知友的思路有一定问题，请戳下面链接。&br&&br&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&为什么公路急转弯处不修成向内的斜坡，以抵消部分离心力？ - 李小亮的回答&/a&
题主说到公路时用到了“马路”这个称呼，所以题足说的应该是低等级道路，或者城市道路。所以就不分析高速公路，一级公路。（高速公路设中间带不是为了中间排水，主要是保证对向行驶的安全性，隔开车流）【A】正常道路和中间凹陷道路横断面对比图。中间凹陷…
&b&把这句话挪到前面来。&/b&&br&&blockquote&&b&不是所有弯道都必须设超高：比如大于不设超高的最小半径（可以形象理解为弯道不够弯）；设计速度很低，等级低的道路（可以理解为，就那点破速度，根本不需要考虑车侧滑，而且咱也不乱花这钱）&/b&&/blockquote&&b&&b&所以答案的目的是：设超高的时候，是怎么弄的。&/b&&br&&br&我们道路设计一直是这么做的。&/b&我们把这种设计叫&b&超高设计，&/b&不过可以说一说为什么这么做和是&b&怎么做出来的。先给一个超高实例：&/b&&br&&img src=&/ee665d1a74cbfd1af90d4a_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&335& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/ee665d1a74cbfd1af90d4a_r.jpg&&&br&顺便吐槽一下，你们说没有的，肯定没有好好看物理书和做习题！&br&&img src=&/87a946f2e5f1a18ce4f5_b.png& data-rawwidth=&732& data-rawheight=&320& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&732& data-original=&/87a946f2e5f1a18ce4f5_r.png&&&img src=&/ee1a94ee99d497a2a0d0fea_b.png& data-rawwidth=&626& data-rawheight=&255& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&626& data-original=&/ee1a94ee99d497a2a0d0fea_r.png&&介绍一下超高的概念。&br&&blockquote&超高【superelevation】指的是汽车在圆曲线上行驶时，受横向力或离心力作用会产生滑移或倾覆，为抵消车辆在圆曲线路段上行驶时所产生的离心力，保证汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡 。这个概念中已经解释了为什么要设置超高，那么我们看看怎么做的。&/blockquote&【超高设计】&br&&blockquote&&b&1、道路怎么倾斜？&/b&&/blockquote&看有无中间带，一般低等级公路是没有中间带的。一般而言我们设计新路用的最多的是绕内侧边缘旋转的。&br&&img src=&/544e7d26d92eb9fc0deba863f9d9c178_b.png& data-rawwidth=&992& data-rawheight=&273& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&992& data-original=&/544e7d26d92eb9fc0deba863f9d9c178_r.png&&高速公路都有中间带也是分情况旋转。&br&&img src=&/f6c00bf007fd86f9d619f61dfc246691_b.png& data-rawwidth=&990& data-rawheight=&247& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&990& data-original=&/f6c00bf007fd86f9d619f61dfc246691_r.png&&（黄色断面线是直线段横截面，红色是弯道处旋转后最终横断面线）&br&&br&超高是一点一点由直线段到全曲线段【弯道】逐渐改变道路横坡的，上面的图都是已经达到超高最大值的时候。&br&&blockquote&&b&2、道路倾斜多少？&/b&&/blockquote&先上一个图。&br&&img src=&/bcda352ce6d_b.jpg& data-rawwidth=&284& data-rawheight=&291& class=&content_image& width=&284&&&br&可以发现越接近弯道中心，路面横坡越大，路面越倾斜，那么最倾斜的时候路拱是多少呢？任意一个截面如A、B、C截面的路拱又是多少呢？那么就要经过计算啦。&br&&br&值得一提的是：随着超高的设置路面的宽度也有增加，主要是路肩和路肩以外的宽度增加了，行车道还是遵循原设计车道宽度。【车道宽度已经对车辆轨迹、转弯偏移特性等】（感兴趣的小伙伴可以戳这里&a href=&/question//answer/& class=&internal&&高速公路宽度的标准是如何设定的? - 李小亮的回答&/a&）当然圆曲线本身就会造成路面加宽，&b&主要是由于车轮过弯轨迹造成，所以要逐渐加宽&/b&。如图：用大车更具代表性，可以看到转弯时各车轮轨迹。&br&&img src=&/86e0a381bd6bd39accb01e_b.jpg& data-rawwidth=&367& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&367&&转弯处，设置逐渐加宽，越到弯道中心，路面应该越宽一点。&br&&img src=&/e12ffaeae9c083_b.jpg& data-rawwidth=&372& data-rawheight=&255& class=&content_image& width=&372&&下面是以中轴旋转的计算效果图：&br&&img src=&/a12aba75eb7_b.png& data-rawwidth=&574& data-rawheight=&256& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&574& data-original=&/a12aba75eb7_r.png&&&br&一个绕中线旋转的计算图示，A段左边是直线段，慢慢向圆过渡，这一段叫缓和曲线段。&br&具体计算公式相信大家兴趣不大~就不贴了。&br&&br&&b&另外，为什么题主没觉察到现实中就是这么做的呢？原因规范对车速的限制、对最小圆曲线的规定、最大横坡和合成坡度、行车安全的限制等，使得我们布线展线的时候尽量避免高等级公路急弯的出现，而低等级公路车速慢，没有必要进行超高设计，大家在过弯时降低车速就行了。&/b&&br&&br&&b&------------------------------------------------------我是分割线------------------------------------------------&/b&&br&没想到还因为【离心力】这个词在日报评论下产生了没有意义的争论。离心力本不存在，但作为一种“效果力”，我们习惯这样把它当力来表述，就好像我们说【晒太阳】不说【被太阳晒】一样，大家都明白就好。一看到离心力就开始黑，不再继续看回答，满足于初中的这道物理辨析题，不再学习道路新姿势，这样不太好吧~&br&&br&&b&不再接受讨论离心力，欢迎讨论其他问题~
把这句话挪到前面来。不是所有弯道都必须设超高：比如大于不设超高的最小半径（可以形象理解为弯道不够弯）；设计速度很低，等级低的道路（可以理解为，就那点破速度，根本不需要考虑车侧滑，而且咱也不乱花这钱）所以答案的目的是：设超高的时候，是怎么弄…
目测坡度误差是很大的，经常见外行人称某某路有几十度的陡坡，其实10度都没有。新规范我国城市道路最大纵坡是8％，公路是9％，重庆出了个地方标准极限值是12％，&b&而且这些都是属于等级很低例如设计速度20公里/小时的四级路的极限纵坡&/b&，所以一般能见到的最大坡度就是12％。&b&注意这个坡度是高度与平距的百分比，12％即一百米升高12米，换算成角度就是 arc tan0.12＝6.84度。&/b&&br&由于历史原因，一些老路和一些非正式的道路（比如一些农村自建的机耕道）可能会突破这个标准，但是15％经非常非常陡了，换算成角度就是8.53度，在城市里包括车库在内，恐怕都极难看到大于15％即8.53的坡，因为一般机动车的爬坡能力如下图：&br&&img src=&/7d18afdd4f7b99e0f555_b.jpg& data-rawwidth=&700& data-rawheight=&596& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&/7d18afdd4f7b99e0f555_r.jpg&&&br&&b&一般轿车的爬坡能力也就20度而已。&/b&&br&&br&世界上正式道路最大坡度是鲍德温街（Baldwin Street），新西兰南方城市但尼丁的一条街道。鲍德温街是一条短而直的街道，大约350米长。最陡处的坡度约1:2.86（19°或35%），即每走2.86米，高度就提升1米。这个是目前吉尼斯记录。&br&&br&无图无真相：&br&&img src=&/28e31b4b4cd02aed94c7e34_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/28e31b4b4cd02aed94c7e34_r.jpg&&&img src=&/2eff0bb12e0b_b.jpg& data-rawwidth=&700& data-rawheight=&525& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&/2eff0bb12e0b_r.jpg&&&br&&b&这个坡度仅仅19度而已。&/b&&br&&br&所以那些车神的45度坡如果不是极限运动场上的模型，就应该去申请吉尼斯纪录，而且他们的爬坡能力强于悍马。（象极限运动那样有初速冲一段是可能的，但不会太长，）&br&&br&另：重庆市区里最陡的道路应该是五公里交通科研所里面有一条试验路，进大门左边，好像是研究汽车性能的，应该还在吧。&br&&br&补充：真有记者在重庆找过最陡的坡 &a href=&///?target=http%3A//cqcbepaper.cqnews.net/cqcb/html//content_1776966.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&歌乐山的芭蕉沟，去过的司机都说它是噩梦·重庆晨报数字报&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 还有排名：&a href=&///?target=http%3A///viewthread.php%3Ftid%3D698326& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&重庆TOP10陡坡，重庆道路到底哪个坡坡最陡？歌乐山三百梯是不是有40度？&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
第一名是涂山雕塑公园里面有段21度多，第二名歌乐山芭蕉湾段就只有14度了，一般认为的陡坡包括渝中区的华一坡不过10度出头。这涂山雕塑公园真没去过，可以申请吉尼斯了，不过不知道公园内的小路算不算。
目测坡度误差是很大的，经常见外行人称某某路有几十度的陡坡，其实10度都没有。新规范我国城市道路最大纵坡是8％，公路是9％，重庆出了个地方标准极限值是12％，而且这些都是属于等级很低例如设计速度20公里/小时的四级路的极限纵坡，所以一般能见到的最大…
&u&&b&首先事实不尽如此，只是我国高路堤更为普遍，现在我们正在对低路堤在中国的适用性和设计方法进行探索，江苏、上海那一块已经有几条低路堤高速了。&/b&&/u&&br&&br&
国外是个很大的概念，不过我猜题足说的是美国，因为我们经常看到的是美国公路片和其他大片展现的公路风光。这里讨论高速、一级公路。城市道路世界都一样，平的不行不行的~&br&就中美对比，的确是这样的，另外，这道题也是我研究生复试的一道专业题，倍感亲切啊！&br&&br&&b&主要是由于整体地形的影响、人口、水系的影响。&/b&&br&中国与美国地形对比：&br&&img data-rawheight=&326& data-rawwidth=&601& src=&/7ca257d29b4ba8f1d6e7d6f27d767b3c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&601& data-original=&/7ca257d29b4ba8f1d6e7d6f27d767b3c_r.jpg&&地图没有截全，框内也没说就是哪国领土，由此引起的领土纠纷本人概不负责~&br&&br&&b&地形&/b&：从图上可以看出美国平原广阔而且集中。中国我们都知道是三阶梯型了。中国山区广阔，山地、高原和丘陵约占全国土地总面积的三分之二；中国地理有四大高原，四大盆地和三大平原之说。也就是说平原是分片的，被山所切割开的。&br&&br&&b&人口&/b&：人口一般分布在平原，中国人口多，平原少而且分割，公路要绕行城镇、村庄、农田，所以大多数高速公路只能是选择“穿山越岭”了。【还有一个农田问题，美国的畜牧、种植区主要在五大湖区{红框右上部分}，比较集中，对于美国的洲际公路什么的影响不是很大，而中国？你在高速公路坐过大巴吗？在大巴上视野很好，你能看到到处都是水稻田】&br&&br&&b&水系&/b&：美国水系也简单，大致一条密西西比和加五大湖。而中国，长江黄河贯穿东西，其支流盘根错节、弥漫在祖国的大江南北、而桥位又是很影响路线标高的。另外美国中部有一片沙漠、在沙漠修路不要那么高的填土高度，不用怕地下水位对路基的影响。&b&而中国，说到底是怕水，路基搞的很高。路基为维持强度和稳定性需保持干燥或中湿状态。&/b&某楼匿名用户其实说的就单是这一点。&br&&br&&b&施工技术和习惯&/b&：中国的规范和美国的规范是不同的，习惯也不同，规定的最小填土高度、技术指标也不同。这一点该题某楼已补充，不过没能对比中美路基规范是一大遗憾~我也没弄到美帝的规范~【迫切希望有人能从对比中美路基规范这方面来补充这一问题，谢谢~】&br&综上就造成了下图【黄色是原地面线，白色是公路选线】：取代表性截面1-1&br&&img data-rawheight=&280& data-rawwidth=&562& src=&/a10acf78e87596a86deb88e_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&562& data-original=&/a10acf78e87596a86deb88e_r.jpg&&截面1-1的横断面：&br&&img data-rawheight=&283& data-rawwidth=&478& src=&/f6aefccfa3bc67ccee18a9ff1c2833bc_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&478& data-original=&/f6aefccfa3bc67ccee18a9ff1c2833bc_r.jpg&&&b&于是就路堤高起来了！&/b&&br&---------------------------------------------------我是分割线-----------------------------------------------------------------&br&有两个很重要的原因漏了，补上。&br&1、&b&我国高速公路是全封闭的，所以必须设置通道。通道一设，高起来3米左右是一定的。&/b&【这一条非常主要】&br&2、纵断面有坡度限制。&br&&br&只针对评论区 &a data-hash=&42c5cb30b5ea& href=&///people/42c5cb30b5ea& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@yuan.tao& data-tip=&p$b$42c5cb30b5ea&&@yuan.tao&/a&的评论作出补充回复。&br&1.&b&通道是必须的。&/b&你说的是某一个地点设不设通道必不必须、我说的是对于一条公路来说通道是否必须。通道设置地点、数目肯定是与公路两边的人、田分布，还有旧路相关还与路基断面类型相关。但每设一个通道，只要有通道，通道附近就高出地面至少3米了，为了维持线型平顺没有波浪性起伏，肯定是要前后都抬高的。&br&&br&2.&b&对于纵坡限制你的思考方向是错的&/b&。应该考虑的是最大纵坡，而不是最小纵坡。如图：&br&&img src=&/ffab1e26f50d2691c40fb_b.jpg& data-rawwidth=&757& data-rawheight=&364& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&757& data-original=&/ffab1e26f50d2691c40fb_r.jpg&&黄线是原地面线，白线是设计线。对比两图，可以看出如果不限制最大坡度，那么我们在比较平的地方【图右那段】的路基高度可以减少很多。然而《规范》规定了最大纵坡。使得我们的路线一旦有几段比较高，那么本来可以比较低的地方也要跟着高起来。&br&&img src=&/acde3ab67cd5_b.jpg& data-rawwidth=&847& data-rawheight=&180& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&847& data-original=&/acde3ab67cd5_r.jpg&&限制时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。&br&&br&---------------下面再补充一些---------论文风格的解释（偏管理而非技术原因）-------可不看----------&br&&br&&p&第一, 先入为主的思想。当初在考虑修建中国第一条高速公路时, 一些行政和技术决策人员就把中国国情摆在了至高无上的位置:路两侧农民要过路耕种和收获, 加上当时现代化的运输工具不发达,多留通道是必要的。这之后, 我国高速公路的设计基本上一直沿用了这种思路, 高填土路基也就逐渐成了一部分公路设计和决策人员的主导思想。&/p&&br&&p&第二, 横向通道多。高速公路要求“全封闭, 全立交”, 而我国平原微丘区人口及路网相对密集, 特别在目前, 我国尚存在一定数量的非机动车和慢速车必须从横向通道处通过。再加上我国人多地少,小农经济成份很高, 农村土地承包政策较长时期不变, 造成一户农民的土地常常分布在高速公路两侧,公路两侧居民要求通道越多越好, 有时建设者为了加快建设, 保证工程顺利进行, 只好让步。&/p&&br&&p&第三, 盲目追求高标准。目前, 有些设计者和决策者不严格执行规范, 盲目追求公路的高标准, 认为公路越宽越好, 越平越好, 越直越好, 全然不顾沿线实际情况。这种设计的结果, 必然造成公路的大填大挖, 既破坏自然环境又浪费建设资金。&/p&&br&&p&第四, 规划部门缺乏远期计划。有些地方对公路网和区域规划重视不够, 并且换一任领导就换一种规划, 思路混乱, 造成枢纽立交在高路堤上再上跨等情况, 如能早期规划, 前期修建的项目预留后期立交的线位, 路基高度就会有很大改善。
&/p&&p&第五, 一些相关部门要求过高。对于跨越铁路净空、水利大堤顶通车净空、河流通航净空等, 相关部门要求的净空有时比实际需要要高。&/p&&br&&p&至于高低路堤各自优缺点，低路堤设计原则和要点就不贴了。已投稿。&/p&
首先事实不尽如此，只是我国高路堤更为普遍，现在我们正在对低路堤在中国的适用性和设计方法进行探索，江苏、上海那一块已经有几条低路堤高速了。 国外是个很大的概念，不过我猜题足说的是美国，因为我们经常看到的是美国公路片和其他大片展现的公路风光。…
谢邀，由于秦岭东西延展，形成了一道高高的屏障，所以要南北直接穿越，不得不修很多隧道。&br&&img src=&/e2b7c027ede97fc9e87fd0bf_b.jpg& data-rawwidth=&681& data-rawheight=&287& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&681& data-original=&/e2b7c027ede97fc9e87fd0bf_r.jpg&&挑我知道的回答一下。以公路隧道为例：&br&&blockquote&&a href=&///?target=http%3A///view/32665.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&秦岭&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&a href=&///?target=http%3A///subview/8.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&终南山&i class=&icon-external&&&/i&&/a&公路隧道单洞长18.02公里，双洞共长36.04公里，15分钟即可穿越，&a href=&///?target=http%3A///view/2155.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&西安&i class=&icon-external&&&/i&&/a&到&a href=&///?target=http%3A///view/693292.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&柞水&i class=&icon-external&&&/i&&/a&由3小时缩短为40分钟。&/blockquote&隧道公路比一般公路贵很多，我们一般不会修隧道，但有时候不得不直接穿越山体修建隧道。原因是绕闭高山寻找合适的垭口绕的太远了。&br&&br&&b&前方画风彪悍如有不适感不怪我（第一天用，真不会啊！！！请求原谅~）&/b&&br&&br&比如AB是路线必须靠近的重要点，布线附近有合适垭口，那么就过垭口绕一绕吧。&br&&img src=&/ff74ac0d8eca1c2d0f65250_b.jpg& data-rawwidth=&717& data-rawheight=&325& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&717& data-original=&/ff74ac0d8eca1c2d0f65250_r.jpg&&而秦岭上恰恰是那种像恐龙背型的，细长细长的，少有合适垭口。&br&&img src=&/28d7fbfe63a3f3d22ca51_b.jpg& data-rawwidth=&679& data-rawheight=&410& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&679& data-original=&/28d7fbfe63a3f3d22ca51_r.jpg&&所以：&br&&img src=&/998b53bcca7ba2cc2722_b.jpg& data-rawwidth=&792& data-rawheight=&256& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&792& data-original=&/998b53bcca7ba2cc2722_r.jpg&&当然啦，隧道是一段一段的，哪会横穿秦岭，而且真实地形复杂多变，没我画的这么简单。把所有图都看成某一段隧道设置处局部地形地貌好了。&br&&br&从西安到汉中我标了红色箭头的那段路，垭口众多，所以很多铁路，公路线路都从那里过。部分路段不得不设隧道。&br&&img src=&/cc25b9c7a3fe49cb72dc900c97d62049_b.jpg& data-rawwidth=&579& data-rawheight=&479& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&579& data-original=&/cc25b9c7a3fe49cb72dc900c97d62049_r.jpg&&比如，路大概要A到B之间，这里有好多山，我们可以选蓝线设计道路，也可以选红线设计。有时候红线的转角过大，不满足最小半径等等原因，路线要搞直一点，介于红蓝线之间。黄色框内都是可能会设隧道的地方。&br&&br&&b&比如选红线，我们坐火车的经历就是，啊，秦岭好风光啊！艹，怎么没信号了？！啊，终于出来隧道了，秦岭好风光啊！卧槽，怎么又进隧道了？！&/b&
谢邀，由于秦岭东西延展，形成了一道高高的屏障，所以要南北直接穿越，不得不修很多隧道。挑我知道的回答一下。以公路隧道为例：公路隧道单洞长18.02公里，双洞共长36.04公里，15分钟即可穿越，到由3小时缩短为40分钟。隧道公路比一般公…
有法不依的典型。&br&&br&道路交通安全法：&br&第四十四条　机动车通过交叉路口，应当按照交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察的指挥通过；通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并&u&&b&让行人和优先通行的车辆先行&/b&&/u&。&br&第四十七条　机动车行经人行横道时，应当减速行驶；&u&&b&遇&/b&&b&行人正在通过人行横道，应当停车让行&/b&&/u&。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。&br&&br&道路交通安全法实施细则：&br&&br&
第五十三条 机动车遇有前方交叉路口交通阻塞时，应当依次停在路口以外等候，不得进入路口。 &br&
机动车在遇有前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶时，应当依次排队，不得从前方车辆两侧穿插或者超越行驶，&u&&b&不得在人行横道、网状线区域内停车等候&/b&&/u&。 &br&
机动车在车道减少的路口、路段，遇有前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶的，应当每车道一辆依次交替驶入车道减少后的路口、路段。 &br&&br&参考：&br&道路交通安全法：&br&&a class=& wrap external& href=&///?target=http%3A//search.%3A8080/was40/detail%3Frecord%3D1%26channelid%3D49189%26searchword%3D%25E9%E8%25B7%25AF%25E4%25BA%25A4%25E9%E5%25AE%%%25E6%25B3%2595& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&公路水路运输交通法律法规查询系统&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&道路交通安全法实施细则：&br&&a href=&///?target=http%3A//search.%3A8080/was40/detail%3Frecord%3D9%26channelid%3D49189%26searchword%3D%25E9%E8%25B7%25AF%25E4%25BA%25A4%25E9%E5%25AE%%%25E6%25B3%2595& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&公路水路运输交通法律法规查询系统&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
有法不依的典型。道路交通安全法：第四十四条 机动车通过交叉路口，应当按照交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察的指挥通过；通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行。…
同意这是「有法不依」的典型。&br&&br&「允许」左转，「允许」的是「在不妨碍他人安全的前提下，可以左转」，而不是「允许」哪怕有行人在过马路，我也可以抢路，因为灯是绿的。&br&&br&不只是国内的交规如此，美帝也是这样。绿灯亮的时候，「允许」车从右后方左转，但是「不允许」跟行人抢路。&br&&br&但是，同样的交规，为什么这边几乎没有跟行人抢路的，这我就不知道了。话说我刚来的一个月，过马路都不适应，这种情况老想着给车让路，结果人家老老实实的等我先走，我白白浪费了人家的时间，挺不好意思的。&br&&br&当然，也有部分人不遵守交规，跟行人抢路，但是我看到的比例非常少，可能都是些不良青年之类的。&br&&br&上个月刚考驾照，这边的交规上是这么定义绿灯的：&br&&img src=&/c289ea818f59ec2a1ab88dc6d2e3e777_b.jpg& data-rawwidth=&477& data-rawheight=&110& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&477& data-original=&/c289ea818f59ec2a1ab88dc6d2e3e777_r.jpg&&&b&绿灯的意思是，在礼让路口的行人和其它车辆的前提下，如果你认为是安全的，那么可以通行。而不是说，「只要灯绿了，不管三七二十一，老子就是可以走」。&/b&&br&&br&关于车辆路口左转礼让行人，这边的交规也专门提到了：&br&&img src=&/5d2b3b7cc417e053a5e58ab52f134cc2_b.jpg& data-rawwidth=&302& data-rawheight=&77& class=&content_image& width=&302&&如果有行人在过马路，不管是正常的绿灯，还是行人没来得及走完，灯已经变红了，抑或是行人本身就是在闯红灯，都必须停车等行人先走。而且要求是完全停车，而不是车在行人身后慢慢的开。&br&&br&这边更多的小路口，是根本没有红绿灯的，全是依靠 stop sign 来控制路口的交通。就是路边竖着stop 的红牌子，所有车到这里停下，即使没有行人和其它车辆也要停。然后礼让所有的行人和车辆，确认安全之后，再通过路口。我简直不敢想象国内如果实施这种制度，会是什么样的效果。
同意这是「有法不依」的典型。「允许」左转，「允许」的是「在不妨碍他人安全的前提下，可以左转」，而不是「允许」哪怕有行人在过马路，我也可以抢路，因为灯是绿的。不只是国内的交规如此，美帝也是这样。绿灯亮的时候，「允许」车从右后方左转，但是「不…
先问是不是再问为什么的良好习惯什么时候能够养成？
先问是不是再问为什么的良好习惯什么时候能够养成？
感谢邀请。&br&&br&建国初，中国的很多东西都学苏联，北京的城市规划也不例外。还记得教科书介绍道路网布局形式的时候，环形放射路网的典型案例就是莫斯科。环形放射式路网的特点是：便于相邻区域的联系，便于城市外围与城市中心的沟通联系，但会造成城市中心的拥堵。&br&&br&环路相比方格网式的道路，交叉口要少很多，占用的土地资源也要少，但环路结构相对封闭，虽然便于快速通行，但进出口却较少，容易在有限的进出口处形成交通流的「栓点」。此外，环路过多会使车辆在道路上的无效行驶时间增加，造成道路交通资源的极大浪费。&br&&br&就北京道路网规划来看，整个城市缺少南北向的主干路通道。北京东西向有长安街、平安大街、广安大街等主干路，南北向缺少这样的主干路沟通，导致环路的东环和西环在事实上承担了南北向的主干路功能，从而使在东西环路上的交通压力过大。 &br&&br&而北京交通拥堵的实质是资源在空间分布上的不均衡。就业、商业等区域过于集中于城市中心区，而居住区却又郊区边缘化，这就直接导致了人们住在六环，工作在三环，从而每天都要长距离奔波在北京的环路上。这种大量的长时间的通勤交通势必会造成城市道路的拥堵，无论道路网布局采用的是环形式还是方格网式。因此，改善城市交通最根本的是改变目前「摊大饼」却只在「饼」中央放「馅儿」的现状，让「馅儿」尽可能地在「大饼上」分布均匀，减少人们出行的时间和距离，减少城市中心的人口密度。&br&&br&此外，北京道路：1、不能走的路太多。各个高校、部委大院封闭，导致很多道路断头不通，只能绕路走；2、支路的作用也没发挥。能跑车的路都像主干路，又宽又大，支路上都停着车，无法起到疏散车流的作用；城市道路好比人的血管，体内如果全是大动脉和大静脉，没有毛细血管或者毛细血管没有血，发挥不了作用，这个人还能活的好么？3、交通管制也经常发生，这个不能说太多，唉。
感谢邀请。建国初，中国的很多东西都学苏联，北京的城市规划也不例外。还记得教科书介绍道路网布局形式的时候，环形放射路网的典型案例就是莫斯科。环形放射式路网的特点是：便于相邻区域的联系，便于城市外围与城市中心的沟通联系，但会造成城市中心的拥堵…
&img src=&/807bf2d406b398ee5c683c852c7ffb17_b.jpg& data-rawwidth=&960& data-rawheight=&541& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&960& data-original=&/807bf2d406b398ee5c683c852c7ffb17_r.jpg&&&img src=&/612ae064fb1cd9f34a43b31_b.jpg& data-rawwidth=&541& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&541& data-original=&/612ae064fb1cd9f34a43b31_r.jpg&&&img src=&/59f2468cb4eaa3781d41dfd938c26289_b.jpg& data-rawwidth=&541& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&541& data-original=&/59f2468cb4eaa3781d41dfd938c26289_r.jpg&&&img src=&/22df366ded6f_b.jpg& data-rawwidth=&960& data-rawheight=&541& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&960& data-original=&/22df366ded6f_r.jpg&&&img src=&/d182f171aa5bbdc1ae604a719c3cc688_b.jpg& data-rawwidth=&541& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&541& data-original=&/d182f171aa5bbdc1ae604a719c3cc688_r.jpg&&&img src=&/a647a0fc8d87adcad6f62_b.jpg& data-rawwidth=&960& data-rawheight=&541& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&960& data-original=&/a647a0fc8d87adcad6f62_r.jpg&&&img src=&/d69cf3c7d28e72a64912f3bff93588ca_b.jpg& data-rawwidth=&512& data-rawheight=&289& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&512& data-original=&/d69cf3c7d28e72a64912f3bff93588ca_r.jpg&&&br&&br&上面那个铁笼溜索连接着1000多人的村落，下面这个悬索桥承担着一个乡3000多人与外界的联络。&br&&b&他们想修个房，都没法把建筑材料拉过去！&/b&&br&以前吧，老想着做市政贡献大，解决着一个又一个街道的出行、给排水、电力、通信……&br&虽然个人不喜欢做公路项目，这种等级外的通村公路又复杂，自己也不太熟悉这一方面。&br&但是这个项目，一定要做&b&好&/b&！
上面那个铁笼溜索连接着1000多人的村落，下面这个悬索桥承担着一个乡3000多人与外界的联络。他们想修个房，都没法把建筑材料拉过去！以前吧，老想着做市政贡献大，解决着一个又一个街道的出行、给排水、电力、通信……虽然个人不喜欢做公路项目，这种等级外…
道路方面，只有学生才有这么多时间刷知乎吧（比如显得蛋疼的我）。&br&&br&设计人员在画图改图，&br&&br&施工技术员也没时间，&br&&br&总工项目经理就更不用说了，估计还不习惯这种平台～倒是很多论坛能见到这些前辈写帖子分享经验。&br&&br&我答题算比较认真的了，逮住一个要打的专业题，基本会说全，说不全，前辈们也会在评论区帮我补充，一般一个题一两个靠谱的答案就够了。不会像评价当前社会现象啊、分享感情经历啊、电影感想啊等普适话题一样百花齐放百家争鸣。 &a data-hash=&b34b3fac9c2c7deda79c80a1& href=&///people/b34b3fac9c2c7deda79c80a1& class=&member_mention& data-tip=&p$b$b34b3fac9c2c7deda79c80a1&&@高杰&/a& 的分析很有层次，就素这么回事啊！其实建议大家在遇到有意思的路桥相关题的时候多答一答，另外你看，本题的标签只添加了两个【交通】【道路设计】，不利于本来就人少、参与度低的路桥版块繁荣，所以一般我都会重新加载更具有传播能力的有效标签。毕竟，同行的小伙伴多了刷知乎才会更好玩啊。&br&&br&-----------又---------土-----------又----------木-----------的------------分-----------割----------线------------&br&&br&好像各位都对论坛感兴趣啊，分享一下。&br&&br&比如：&a href=&///?target=http%3A///& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&筑龙网——最具影响力的建筑门户、媒体和社区&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&找到路桥区
里面有各种图集，项目案例，经验分享，资料共享。这个网站相信总会用到，好好注册一个，即使不用，有时找不到规范也可以去这啊。&br&&br&以前天涯论坛，建筑业版块的一个总工写的经验贴对我产生了很大影响，新进施工单位的同行可以看看：&a href=&///?target=http%3A///post-144-.shtml%23ty_vip_look& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&路桥施工生涯十年&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&恩，还有经常要找CAD图纸跑去的土木工程网
&a href=&///?target=http%3A///luqiao/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&路桥工程-土木工程网&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&还有一个 &b&筑龙路桥 筑龙施工&/b&&b&道路瞭望&/b&
微信公众号也还行，
在校学生可以看看，毕竟在学校就几本书，也看不到现场施工场景。里面有推送各种施工现场图，各种病害图，施工工艺如塔吊、挂篮、摊铺、梁的预制、钢筋板扎等等。&br&&br&就我而言，网站其实一般不会逛的，毕竟不好玩哈哈，微信公众号无聊的时候还是会点进去涨涨见识的。
道路方面，只有学生才有这么多时间刷知乎吧（比如显得蛋疼的我）。设计人员在画图改图，施工技术员也没时间，总工项目经理就更不用说了，估计还不习惯这种平台～倒是很多论坛能见到这些前辈写帖子分享经验。我答题算比较认真的了，逮住一个要打的专业题，基…
&img src=&/b5b090b391c7cda9cc249f_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/b5b090b391c7cda9cc249f_r.jpg&&法国巴黎，著名的中心放射式道路布局，何止“米”字，简直蒲公英了
法国巴黎，著名的中心放射式道路布局，何止“米”字，简直蒲公英了
首先不知道这个“国内大多数”是怎么来的，要说有出处的话应该是120公里/小时，这是《道路交通安全法》第六十七条&b& “&/b&高速公路限速标志标明的最高时速不得超过一百二十公里。”的规定。&br&
当然这个只是规定最高上限，实际每条路的限速国内其实很乱，原因在于我国是世界上少有的几个还在以计算行车速度作为设计速度的国家（尤其是城市道路，新规范仍然没有列入，公路的新规范已经在高速路上要求验算运行速度了），以设计速度作为限速就会发现很多路极易超速。很多国家是以运行速度作为设计时速的（即以第85位百分数的驾驶员在该段路选择的实际运行速度，简单的说就是大部分人行驶这段路会自觉采用的速度），以运行速度作为设计速度，那么在道路通车交管部门接手之后就可以将设计速度作为相对科学合理的限速，而计算速度作为限速，就有很多问题。因为计算行车速度简单的说就是经过计算，算出以拟设计的速度可以安全通过的&b&最小半径&/b&，比如40公里设计速度就是60米，那么这个最小半径就作为这条路平面设计的低限，意即这条路最小的弯都只能60米不能再低，也就是说这个40公里是&b&整条路最差一个弯的安全速度&/b&，但是这个问题在于只规定了下限没规定上限，就可能出现：整条路的地形很好很平，虽然设计速度（这个是由预测交通量定的）是40公里，但是设计时几乎没有用到最低半径的弯，最小半径也在250米以上（已经达到80公里设计时速的最小半径），那么这条路若以40公里为最高限速就极易超速。不仅如此，从规范上说，在一直都是直线和大半径的情况下，可以突然来一个60米的急弯（以老规范这个只能以设计师的经验来约束了），在这种情况下，一条路安全又不至于让驾驶员慢得焦虑的限速就不好直观反应，要结合具体路段的设计参数来看，所以交警部门在没有合理依据的情况下，只能以设计速度作为限速，导致很多路段限速不合理。（以设计速度为限速的话肯定只有偏低不会偏高，所以有很多明明很好的路段限速很低还经常抓超速，很多群众以为是故意设低好罚款创收，实际上这么限速是有“依据”的，但是不合理，而又被某些地方执法部门利用了。）&br&
回到题目，正因为如此，很多地方交警在实际执法中发现，很多路段以设计速度作为限速太低了，比如重庆绝大多数高速的设计速度是80公里，跑过的都知道这个限速太低了，所以本地高速执法部门对小车就是120公里限速，但是因为毕竟是80公里设计速度，局部一些设计指标偏低的路段跑120又危险，所以就相应的对一些段落限制为110、100等，严格来说是没有依据的，是经验性的数据，要说国内的设计速度，实际上是没有110公里/小时这个规定的。
首先不知道这个“国内大多数”是怎么来的，要说有出处的话应该是120公里/小时，这是《道路交通安全法》第六十七条 “高速公路限速标志标明的最高时速不得超过一百二十公里。”的规定。 当然这个只是规定最高上限，实际每条路的限速国内其实很乱，原因在于我…
冲突点太多啦。极大地降低通行效率，交通事故率增加明显。&br&&blockquote&来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。&b&在没有信号灯管理的交叉口上&/b&，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。由于它们在流向上是相互垂直的，或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分叉点。&/blockquote&计算公式：Pn=n^2(n-1)(n-2)/6&br&&img src=&/d6d5e2bfef8a09ce6bde3d39cbb11656_b.png& data-rawwidth=&632& data-rawheight=&210& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&632& data-original=&/d6d5e2bfef8a09ce6bde3d39cbb11656_r.png&&你看三岔路口就3个，十字路口16个。&br&&img src=&/b7acb72ab8fff13e6abed03a48a8ac12_b.png& data-rawwidth=&644& data-rawheight=&303& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&644& data-original=&/b7acb72ab8fff13e6abed03a48a8ac12_r.png&&&b&到5岔口就突变为50个了。&/b&&br&米字路口就是8岔路口啊!!!!!!!&b&冲突点为：448个！&/b&&br&&b&另外，去向太多，司机不好辨认到底是哪一条路是自己的出口，容易耽搁时间造成拥堵和事故，也容易开错路。&/b&&br&&br&&b&除非在中间加环形。这样会好一些，很多&/b&&b&5岔口就会加一个环形。&/b&&br&&img src=&/e956bd1cceaa7d_b.png& data-rawwidth=&647& data-rawheight=&296& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&647& data-original=&/e956bd1cceaa7d_r.png&&有肯定是有，比如大都市的放射性路网，就可能出现这种米字路，不过肯定采取了措施的。&br&&br&&b&现在都巴不得设置成立交形式了，还在平面交叉这里添堵就有点可笑了。&/b&&br&&br&&b&设置交通信号难度很大，过这种路口，等红绿灯要等得花儿都谢了啊！！！！&/b&
冲突点太多啦。极大地降低通行效率，交通事故率增加明显。来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。由于…
成因：棋盘式道路最早在古埃及城市中出现，比如卡洪城，原因是古埃及的道路为十字形主要是因为在他们的象形文字中，“城市”一词是圆形内划十字组成，圆形代表城墙，十字代表街道。之后美索不达米亚的许多城市和古印度的城市都曾引用过，但最早将这种形式在规划理论上加以阐述的是古希腊的希波丹姆。中国城市最早的棋盘式道路在《周礼.考工记》中得到阐述，此后的城市大多以此为依据。&br&&br&红绿灯：三岔口在交通冲突方面的确比四岔口、五岔口要好的多。道路交叉口的车流（只计算机动车流）矛盾可分为三种：分岔点（同一行驶方向的车辆向不同方向分开），交汇点（不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合），冲突点（不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉）。三岔口这三个矛盾点的数据是3,3,3，合计9；四岔口为8,8,16，合计32，五岔口为15,15,50，合计80。所以三岔口在交叉口交通冲突方面是具有优势的。&br&&br&交通方向：三岔口是三条道路交汇，四岔口是四条，如果是非城市中心区，或者部分道路上交通量很小，那么三岔口的设计是具有优势的；但如果是城市中心区，或者来自城市各个方向的交通量都很大，四岔口的设计就占优势了。&br&&br&中心区：以三种道路形式作比较，分别是放射型，方格型，蜂窝型。这三种道路形式中最容易形成城市中心的是放射型，其次是方格型，蜂窝型最末。所以在城市中心区的设计中，经常会采用放射型路网，有时也会采用方格型，蜂窝型很少采用，因为该种路网不宜形成集中的城市中心区。&br&&br&建筑：方格型路网方便了建筑的布置，放射型和三岔口型路网容易形成不规则的地块，增大了建筑设计的难度。&br&&br&等车：上面提到的等车问题严格说并不算是交叉口设计的问题。城市堵车有很多方面因素，比如说城市功能分区过于严格，中心区功能过多，过于庞大，居住区和居民上班处距离过远，周边卫星城变成了睡城，从而产生上下班的潮汐流，长生交通拥堵。还有，交叉口距离过近，两个相邻的丁字路口，城市道路中的“蜂腰”现象，道路路权划分不明，非机动车和人流与机动车流混杂，视距三角形区域中障碍物未得到清除，这些都是道路拥堵的原因。&br&&br&事实上城市道路除了方的之外，还有尖的，圆的，多见于欧洲的一些城市。巴黎的最为典型。不过这种形式多是从美学、轴线形式和其它方面（中世纪欧洲城市因为突出教堂的地位也多为放射型）的考虑，交通方面的考虑的很少。
成因：棋盘式道路最早在古埃及城市中出现，比如卡洪城，原因是古埃及的道路为十字形主要是因为在他们的象形文字中，“城市”一词是圆形内划十字组成，圆形代表城墙，十字代表街道。之后美索不达米亚的许多城市和古印度的城市都曾引用过，但最早将这种形式在…
一楼解释的原因不太对。 &br&首先题主误解了，不是所有的排水都必须是管道比如PVC或金属管，管道很贵的，有时候就是一条土沟，挖个沟而已。&br&&br&两车道时：之所以把路基横坡设置外外倾，主要是为了减少路基中埋设横向排水结构。当两侧路基向中央排水时，必须每隔一定间距设置落水井和穿过路基的横向管道，以把水排到公路两侧的自然水体和沟渠，横向管道反而增加了工程量。&br&&img src=&/1b2edab52aeaa48aaaee4ac1_b.jpg& data-rawwidth=&510& data-rawheight=&159& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&510& data-original=&/1b2edab52aeaa48aaaee4ac1_r.jpg&&&br&&br&四车道及以上时：内倾的话排水管道会和中央分隔带位置重叠，排水体系如果埋设在地下，远比路两外侧挖几条土沟（适当防护）直接放水麻烦，越麻烦越费钱。&br&&img src=&/8e50fb7e56a8c20be72d84_b.jpg& data-rawwidth=&539& data-rawheight=&176& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&539& data-original=&/8e50fb7e56a8c20be72d84_r.jpg&&&br&当然部分路段也有题主说的这种：排水沟和中央分隔带在一起，分离式路基就是这么做的，比如隧道入口前的样子（下图还不太明显，百度的），图中那个突起的井口，看到了吧。&br&&img src=&/706ace76d10e2f6dd158b8_b.jpg& data-rawwidth=&503& data-rawheight=&379& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&503& data-original=&/706ace76d10e2f6dd158b8_r.jpg&&&br&&br&现在，你肯定已经知道哪种更划算了。
一楼解释的原因不太对。 首先题主误解了，不是所有的排水都必须是管道比如PVC或金属管，管道很贵的，有时候就是一条土沟，挖个沟而已。两车道时：之所以把路基横坡设置外外倾，主要是为了减少路基中埋设横向排水结构。当两侧路基向中央排水时，必须每隔一定…
1. 先看大学的基本原理类的书籍，《混凝土基本原理》《结构力学》&br&（为阅读桥梁工程打基础）&br&&br&2. 再看看专业科目的书籍，《高等学校教材 桥梁工程 上/下》&br&（这部分内容会告诉你规范不会告诉你的事）&br&&br&3. 然后看我国规范，JTG D60/62 两本是必须要看懂的，其他的城市桥梁、桥梁抗震看需求即可&br&&br&4. 在实际桥梁施工中，很有用的是前面邓亚军回答的《公路施工手册 上/下》&br&&br&5. 最后，有兴趣想提升的话看欧规、美国加州规范、以及就实际需求看某方向的论文深入研究&br&&br&PS：除了第四条外，以上步骤恰好符合桥梁系本科到研究生的教学培养模式及流程，所以说不要说大学学的东西没用了……一家之言，见笑
1. 先看大学的基本原理类的书籍，《混凝土基本原理》《结构力学》（为阅读桥梁工程打基础）2. 再看看专业科目的书籍，《高等学校教材 桥梁工程 上/下》（这部分内容会告诉你规范不会告诉你的事）3. 然后看我国规范，JTG D60/62 两本是必须要看懂的，其他的…
……受邀了。&br&&br&北京市其他平交道的问题回答不了，这需要各地点具体情况具体分析。&br&除局部本来交通量就很小的地方之外，&br&多数平交道改造是在北京市交通改造工作范畴里的，正在逐步推进中。&br&&br&作为一个14年生活工作在五道口周边，经历了五道口全面改造的老家伙。&br&五道口面貌改变之大，超越北京多数地区，也只有朝阳区CBD能与之抗衡。。&br&&br&据我所知。&br&五道口铁路轨道的问题，不是错过了改造机会，而是改造方案一直没有达成一致。&br&因为一直以来，北京市政府拟在四环五环之间设置另外一条东西向干道，暂定名为四环半。&br&该道理论上应该从林业大学和清华大学中间横穿，实现通往圆明园方向的对接。&br&林大一段虽然已经成功地分裂了校区和原本的林大家属区，使之分列在道路两侧。&br&但清华段的贯通一直遭到强烈抵抗，分裂校区的方案不被接受。&br&（这也要说到，四环半基本上是要从清华主楼门前经过，单把东门附近的区域割裂，&br&包括美术学院、建筑学院、法学院、科技楼、环境楼等等，然后再分走一些家属区。&br&基本上1998年之后才修好的整整一个区局面都要被破坏。）&br&除了使用迁移大树到规划道路必经之地上等鸡贼办法之外，&br&清华大学建筑学院的规划专家们也提出了一些其他方案，但也不被当局接受。&br&清华大学校长的政府级别并非北京市交通局和规划部门领导可以直接抗衡。&br&所以包括铁路线改造的问题就迟迟推进不了。&br&这中间各部门对清华大学的不满很多，导致五道口地铁站故意远离清华各校门，&br&还曾有传言说因为五道口站和下一站上地站相距太远，&br&会在中间增设一站，靠近清华大学美院或者清华大学东北门，后来又不见动静了。&br&&br&本回答没有文献证据支持，全是道听途说。&br&&br&但五道口和中关村商业街附近是海淀区两个不同级别的近十年的新建经济热点，&br&这个……请不要说北京市政府没有考虑过五道口的交通流量……
……受邀了。北京市其他平交道的问题回答不了，这需要各地点具体情况具体分析。除局部本来交通量就很小的地方之外，多数平交道改造是在北京市交通改造工作范畴里的，正在逐步推进中。作为一个14年生活工作在五道口周边，经历了五道口全面改造的老家伙。五道…
我来一个个回答你的问题：&br&&b&1、为什么市区的公路是沥青路，郊区的是水泥路？&/b&&br&首先纠正你一个错误。路分为城市道路和公路。市区里的是城市道路，而市区之外的为公路。&br&因为市区的道路追求更好的乘客舒适性和更快的交通修复性，因而一般采用沥青路面。沥青路破损后，进行修补几十分钟就可以通车。其实在郊区一般只是农村公路或低等级（二级以下）的公路采用水泥道路。主要因为目前沥青已经变废为宝，尤其是改性沥青价格远超过了水泥，因而在农村道路上修建水泥混凝土路面更合算，且低等级路面不需要这么高的用户体验。&br&&b&2、沥青路，水泥路的路基路面都有几层，分别是什么材料构成。每层的厚度都是多少？&/b&&br&所有路面结构基本都可以分为面层、基层和底基层以及土基。各层还可以再细分，如面层可以再细分为上、中、下面层。沥青路面上面层一般都是沥青混凝土、水泥路面上面层一般都是水泥混凝土。而再往下的各层并不是固定的应用什么材料。这样根据受力等因素综合考虑。如沥青混凝土上面层下可以采用水泥稳定类基层等等。我国规范相对落后，一般都是由设计人员根据过去的道路建设经验和相似工程提出路面结构和厚度，然后主要进行力学验算。&br&&b&3、道路莫氏硬度是多少？&/b&&br&道路工程一般不提莫氏硬度，如果一定要提这类指标吗，那一般是指主要的检测指标，如路面弯沉值（整体），抗压强度（试件）等等。
我来一个个回答你的问题：1、为什么市区的公路是沥青路，郊区的是水泥路？首先纠正你一个错误。路分为城市道路和公路。市区里的是城市道路，而市区之外的为公路。因为市区的道路追求更好的乘客舒适性和更快的交通修复性，因而一般采用沥青路面。沥青路破损…
如果只考虑一个方向一个车道的车流对路面的作用，则其他答案基本正确，无非就是车轮对路面的影响，包括但不限于车重、车轮摩擦力、刹车对路面的作用力。&br&但是，实际情况没有这么简单。&br&一般来说，我国高速公路大部分习惯上分为超车道/快车道、行车道（1～3股，乃至更多）、应急车道（硬路肩）。如果在高速上注意过各种标识牌，你还会发现，一般高速公路会引导大车走外侧的行车道，而小客车则会被引导至内侧车道。所以，即便是同一方向，不同车道在使用年限内承受的累计轴次（即将各类型车辆换算为标准车之后，标准车对路面的作用次数）差异是非常大的。后果么，就是外侧走大车多的车道往往路面更早出现病害，其程度也更严重。如果有在京港澳高速这种老高速上跑过车的应该体会过～啊对，河北段这种刚改扩建过的不算。&br&面对这种情况，由于现有工程建设环境的影响，还很难采取专门的措施来进行应对。大家在高速上可以注意下，是不是外侧那个行车道的补丁特别多，或者有重新刷黑的痕迹。办法也不是没有，要钱要地……&br&以上是单幅路基情况，那么全宽是什么情况？&br&明摆着差异更大。道理也很简单，不同方向的车型和车流量实际上是不一样的。&br&举个比较典型的例子：山西的一条高速公路。山西是产煤大省，运煤的车辆数量庞大。大家也很容易理解，即便车型基本相同（例如都是多轮组的重载货车），出省方向的车重和入省方向的显然是不同的。这样，在左右幅路基上，设计累计轴次就差的很大了。如果设计单位傻啦吧唧的在左右幅采取一样的路面结构，要么路面早坏，要么造成投资浪费。虽然山西煤老板多，但是路是政府修的不是。&br&所以设计单位基本上会针对不同的累计轴次，在左右幅采用不同厚度的路面，有时候结构也会有点差异。
如果只考虑一个方向一个车道的车流对路面的作用，则其他答案基本正确，无非就是车轮对路面的影响，包括但不限于车重、车轮摩擦力、刹车对路面的作用力。但是，实际情况没有这么简单。一般来说，我国高速公路大部分习惯上分为超车道/快车道、行车道（1～3股…}