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美国联邦燃油税征收政策及对我国的启示□ 刘英姿 饶立新&&作者单位：华中科技大学管理学院《税务研究》2003 年第9 期 总第220 期国务院在批转财政部、国家计委等十二个部门《交通和车辆税费改革实施方案》的通知（国发［2000］34号文件）中明确指出:考虑到当前国际市场原油价格较高,为稳定国内油品市场,燃油税的出台时间将根据国际市场原油价格变动情况, 由国务院另行通知。这就是说,开征燃油税是大势所趋,只是出台时间的早晚问题。那么设计并建立我国燃油税征收政策不仅是我国税务主管部门，也是税务学术界急于解决的大课题。本文通过借鉴美国联邦燃油税征收政策，对我国燃油税征收政策的制定进行初步探讨。一、美国燃油税简介美国燃油税属于消费税，亦称为燃油消费税。它属于比较典型的专款专用的税种。对燃油（料）应税项目征收的消费税收形成的高速公路信托基金（Highway Trust Fund），用于政府公路和大众交通设施建设支出。所有燃油税收入占联邦公路账户净收入的85%，其余收入来自卡车和拖拉机销售税、卡车轮胎税和重型汽车使用税。美国联邦政府和州政府均开征燃油税，实行定量征收，税率（包括联邦和州燃油税① )为汽油每加仑42美分，柴油每加仑48美分。这个水平远低于OECD（经济合作与发展组织）国家汽油每加仑215美分，柴油每加仑159美分的平均水平。二、美国联邦燃油税的征收政策(一) 征税对象联邦燃油税征收对象不仅包括燃油（汽油、柴油），而且包括各种燃料，具体有普通汽油、乙醇汽油、柴油、煤油、液化石油气、压缩的天然气、航空燃料和其他燃料。① 其中州燃油税率各州不尽相同，在此以平均税率计算。（二）纳税人联邦燃油税的纳税人，根据应税行为不同大致包括进口商、混合燃料的生产商、油气管道运营商、油气储存库（站）、炼油厂、分销商、油轮运营商。（三）税 率OECD 国家燃油税税率中最高的一般是汽油的税率，而工业用重油，加热油以及柴油税率很低。但美国情况不同，其柴油税率高于汽油的税率。截止2002年10月，联邦燃油税的基本税率表如下：联邦燃油税基本税率表（含优惠税率） 单位：美元/加仑柴 油0.244火车专用染色柴油0.044市内或本地公交车专用染色柴油0.074煤 油0.244液化石油气0.136汽 油0.18410%乙醇汽油（乙醇含量10% 以上） 0.131（乙醇或甲醇的成份在10%以上，以下简称10%乙醇汽油）7.7% 乙醇汽油（乙醇含量7.7%～10%以上） 0.14319（乙醇或甲醇的成份在7.7%～10%，以下简称7.7% 乙醇汽油）5.7% 乙醇汽油（乙醇含量5.7%～7.7%） 0.1537910%乙醇汽油生产用汽油0.145557.7% 乙醇汽油生产用汽油0.155135.7% 乙醇汽油生产用汽油0.16308航空燃料0.219航空汽油0.194商业飞行用航空燃料0.044压缩的天然气（单位：美元/千立方尺） 0.4854（四）燃油物流系统和征税环节（图略）（五）减免税优惠美国燃油税的实质是对使用高速公路的汽车征税，目的用于补偿公路建设的支出。由于大部分汽油都使用在公路交通上，所以汽油都要先征税，对于少部分非公路用途的汽油可以申请退税。而柴油、煤油只有大约一半用在公路交通上，如果采用先征税后退税方式，工作量可想而知。因此联邦燃油税用染色方式区分应税和免税柴油和煤油。染色油基本上先不征税（火车、公交车、商业飞行用染色油适用极低的税率）。对于染色油用于应税项目被查出将被处以重罚（处以10～1 000美元罚款，第一次违法行为后每次加收1000美元罚款）。联邦燃油税减免范围大致包括州和地方政府、农业、出口、外贸、工业生产、火车、公交车(含学校巴士)、商业捕鱼、救护用直升机和飞机、商业飞行和其他非公路运输使用的燃油（料)(如用于发电机、压缩机、割草机或清洁用途）。（六）申报缴纳由于燃油税是消费税的一种，燃油税的纳税人必须按季度填报720表申报缴纳消费税，申报期限分别为每一纳税年度的4月30日，7月31日，10月31日和次年1月31日。燃油税的缴纳适用&14天规定&。即在半月结束后的第14天之前把应纳税款存入纳税人的税款账户。应纳税款超过200 000美元的纳税人必须使用税款支付系统进行存款。未按照规定使用联邦电子支付系统，或是没有及时存款的纳税人要被处以10%的罚款。三、对我国的启示依据国务院批转的财政部、国家计委等十二个部门《交通和车辆税费改革实施方案》的通知（国发［2000］34号文件），我国燃油税的纳税人为中国境内汽油、柴油（以下简称汽柴油）的生产、批发经营单位；无汽柴油生产、批发经营权的进口汽柴油的单位；机动车辆用液化气、燃气（以下简称车用燃气）的零售单位。纳税环节为：有汽柴油生产、批发经营权的单位销售汽柴油给无汽柴油生产、批发经营权的单位的，在销售时纳税；无汽柴油生产、批发经营权的单位委托加工汽柴油的，在汽柴油交货环节纳税；无汽柴油生产、批发经营权的单位进口汽柴油的，在报关进口环节纳税；有汽柴油生产、批发经营权的单位自用汽柴油的，在移送环节纳税；零售车用燃气的，在零售时纳税；自用车用燃气的，在移送环节纳税。计征方式实行从量定额、价外征收。免（退）税范围主要包括外国驻华使领馆和国际组织驻华机构及外交人员自用的车用汽柴油、车用燃气；出口的未税汽柴油免税，已税汽柴油退税。另外为保护环境，鼓励使用清洁燃料，暂对车用燃气减半征收燃油税。对比中美燃油税征收政策，我们不难看出，美国燃油税的征税范围很广，不仅包括汽柴油，还包括煤油和其他燃料。这样做的好处是考虑到石化产品生产工艺的特殊性，① 尽可能避免纳税人通过混合燃料进行偷税。在税率设计上，除汽柴油、车用燃气等基本税率外，对火车、公交车、飞机用汽柴油（燃料）实行优惠税率。对火车、公交车和商业飞行用汽柴油（燃料）实行优惠税率，实际上是支持公共交通事业的发展，并且考虑了火车、飞机不仅不使用公路设施，而且是用油大户的事实。染色柴油、煤油制度的实施，也方便了税务部门征管。另外对农业、渔业等行业和其他非公路运输使用的燃油（料）的减免，充分地考虑到燃油税立法的初衷。为此，笔者认为，我国在制定燃油税条例中有必要借鉴发达国家燃油税征收政策的先进经验，特别是以下几方面经验：（一） 燃油税应本着不重复征税原则进行立法征收增值税、消费税是对所有性质用油征收的,征收燃油税是在其基础上为补偿公路建设及维护对公路车辆用油征收的。如果我国开征燃油税, 会出现&增值税、消费税、燃油税&三税并立的现象,违反税不重征的原则，且税负过重，特别是汽、柴油的整体税收负担急剧上升。因此协调好三税，实现开征燃油税前后汽柴油、车用燃气总体税负的平衡尤为重要。（二） 燃油税减免必须立足于燃油税开征的初衷如前所述，燃油税实质是对使用公路的汽车征税，用于补偿公路建设的支出，因此正确划分农、林、牧、副、渔、水利用油、工业生产用油、航空用油等非道路交通用油与道路交通燃油显得十分重要。为此，燃油税减免必须充分考虑这些因素，在燃油税条例中予以明确。另外减免税的运用要有利于环境保护，引导人们使用清洁燃料。这点可以通过优惠税率来明确。（三）燃油税征管应遵循便利原则目前在我国有汽柴油生产、批发、进口权的企业都是国有大中型企业。加入WTO 后，石化行业会进一步开放。因此，实行汽柴油、车用燃气销售、运输许可证（登记）的制度，有利于源泉控管，并且已登记的经销商之间的货物移送定期报告简化了燃油税的退、免税。同时针对柴油、煤油只有大约一半用在公路交通上的现实，可以借鉴染色柴油（煤油）制度，既有利于强化税务稽查，又便于税收征管。参考文献（1） 财政部税收制度国际比较课题组《美国税制》，中国财政经济出版社2000年出版。（2） 朱洪仁《燃油税开征的国际比较及我国的政策选择》，《财经研究》2000 年第3期。
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成功率100%我国汽油零售价税收占30.46% 美国为11.22%|税收|成品油价格|成品油_新浪财经_新浪网
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我国汽油零售价税收占30.46% 美国为11.22%
　　新华网北京6月18日电(记者安蓓、何雨欣)随着新成品油定价机制的实施，近期中国成品油价格税负水平高低的争论再度进入公众关注的视野。中国成品油价格中的税是如何构成的？与其他国家和地区相比，中国成品油价格的税负水平是高是低？中国应实施怎样的成品油税收政策？记者日前采访了有关专家。
　　成品油价格中的税占几何？
　　目前，我国成品油价格所含税收包括消费税、增值税以及附加税费。
　　2008年底，我国启动成品油价格和税费改革，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，同时取消公路养路费等六项收费，以建立规范的税费体制和完善的价格机制，促进节能减排、环境保护和结构调整。从那时起，我国汽柴油消费税一直维持这一水平，并在出厂环节以吨为单位进行征收。
　　和其他大多数商品一样，成品油价格中还含有17%的增值税，这一税种在成品油从生产到消费所有增值环节征收。但由于我国成品油消费税是价内税，是增值税的税基，因此对消费税要计缴增值税，重复征收。
　　此外，成品油价格中还包含以消费税和增值税为税基的7%的城建税、3%的教育费附加以及2%的地方教育费附加。
　　从石油工业的整个产业链条来看，除涉及企业所得税、资源税、土地使用税等普通税种外，我国还针对石油开采环节征收石油特别收益金，也被称为“暴利税”。目前起征点是每桶55美元，实行5级超额累进税率。“税收是成本的一部分，但这些税金具体如何转嫁到下游，在价格中如何反映，很难做出具体测算。”中国社科院财贸所研究员张斌说。
　　成品油税负是高还是低
　　成品油税负的高低体现了一个国家的政策导向，世界大多数发达国家主张节约能源，抑制化石燃料的消费，鼓励清洁能源的使用，因此对成品油施以重税。如欧洲、日本、韩国等。而美国号称是车轮上的国家，一直实行的是低油税的政策，客观上鼓励了消费。
　　根据经济技术研究院以今年3月份成品油价格水平所做的测算，汽油税收占最终零售价格的比例，中国大陆为30.46%，美国为11.22%，德国为56.92%，日本为39.30%，中国台湾为26.31%。
　　柴油税收占最终零售价格的比例是，中国大陆26.31%，美国11.87%，德国为45.62%，日本为27.35%，中国台湾为16.96%。
　　而汽柴油税前价格各国相差不多，其中，中国大陆汽油和柴油零售价格分别为每升5.09元和5.49元，美国汽柴油零售价格分别为5.46元和5.94元，德国分别为5.6元和6.02元，而日本分别为6.24元和6.48元。
　　大学能源战略研究院常务副院长王震说，我国既是石油生产大国也是消费大国，石油对外依存度已接近60%。从整体税负水平看，目前我国成品油税负处于中等水平，比较合理，体现了我国石油资源的稀缺和控制消费的导向。
　　张斌指出，不能简单评判税负是高是低，而要看税收调节的目的。对国民经济来讲，成品油是基础的生产、生活资料，税收要在保障企业居民消费与节能减排中找到平衡点，但很难有最优值。税收的设计不仅要考虑是否会提高私家车主的用车成本，还要考虑到对物价的影响，以及对整个能源结构的影响。
　　成品油税收如何更合理？
　　“税收结构以及征收环节是否合理，应从我国能源战略以及经济社会发展的大局出发，不断完善。”王震说，目前我国成品油税负中，流通环节的税较高，但消费环节的税收较低，而且在生产环节征收，一方面导致企业压力较高，另一方面，税收对于消费行为的调节也不够明显。
　　比如，目前出于征税成本的考虑，消费税在出厂环节征收，一方面，存在重复计税的问题，另一方面，消费者也不能明显感受到税收对消费行为的调节压力。
　　此外，国外对不同油品根据鼓励发展的需求实行不同的消费税政策。比如日本实行汽油高税、柴油及煤油等低税政策。现在汽油税负是柴油负税的1.4倍。香港对成品油的税收主要是消费税。汽油消费税为6.06港币；高硫柴油消费税为2.89港币。为鼓励油品质量提高，欧IV柴油消费税仅为1.11港币，而对欧V柴油临时减免税收。
　　王震说，汽油消费主要是私家车主，而柴油消费主要是货运物流等。目前我国车用柴油消费是汽油消费的两倍，柴油价格对于宏观经济的影响更为明显。此外，在加快汽柴油质量升级的过程中，也可以应用消费税对消费行为进行调节。“总之，应从国家经济社会发展的全局入手，发挥税收的调节作用。”
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　　当有车一族正在欢欣鼓舞地期待成品油价格出现史无前例的“九连跌”，自己的养车负担进一步下降时，国家突然下发通知：不好意思，您期待的“九连跌”泡汤了。
　　11 月28 日，财政部、国家税务总局联合发出通知：经国务院批准，从11 月29 日起调整成品油等部分产品消费税。这是自2009年成品油税费改革后首度调整成品油消费税。
　　此次消费税政策调整的主要内容包括：适当提高汽、柴油以及石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油、航空煤油消费税；取消气缸容量在250 毫升以下的小排量摩托车、汽车轮胎、酒精的消费税；取消车用含铅汽油消费税，统一按照无铅汽油税率征收消费税；停止征收成品油价格调节基金。
　　由此可见，此次消费税调整的最大特点就是有减有增。其中，有五项属于取消或停征，企业和居民负担得以减少，只有成品油消费税这一项是提高的，汽油、石脑油、溶剂油和润滑油的消费税单位税额在现行单位税额基础上提高0.12 元/升，柴油、航空煤油和燃料油的消费税单位税额在现行单位税额基础上提高0.14 元/升。财政部财科所所长刘尚希表示，近期国际市场油价震荡下行，带来的国内油价降价空间，为消费税调整带来难得的时机窗口。
　　由于现行成品油定价机制中有一条规定：当国际市场油价短时内出现剧烈波动等特殊情形需对成品油价格进行调控时，依法采取临时调控措施，由国家发改委报请国务院批准后，可以暂停、延迟调价，或缩小调价幅度。因此当国际油价持续下挫，国内油价已经“八连跌”之后，国家发改委宣布，由于汽、柴油消费税提高抵消降价因素，国内成品油价格维持不变，不作调整。
　　一降一升之后，成品油价格不做变动，如此有趣的结果引发了许多人的好奇和疑问。
　　一问：我国油价里的税费占比有多少？
　　由于我国的成品油中包含的各项税费都是价内税，也就是说，税额计入了成品油价格。
　　成品油中的流转税主要有增值税、消费税、城市维护建设税和教育附加。经过此次调整后，汽油的消费税为1.12 元/升，柴油的消费税为0.94 元/升；成品油的增值税税率为17%；同时，还有以消费税和增值税为税基的城市维护建设税和教育附加，城市维护建设税税率为7%，教育附加的税率为3%；此外，消费税的提高会联动成品油中其他税费的上调。而成品油税负水平一般是用成品油流转税占油品含税零售价格的比重来衡量。按照财政部和国税总局的测算，此次调整后，汽油、柴油流转税税负将分别由32%和29%提高至34%和31%。
　　举例来说，就是消费者每花10 元钱加油，其中就包含3.4 元的税；10 元的柴油则包含3.1 元的税。
　　以目前北京92 号汽油6.76 元/升的价格计算，车主购买1 升汽油缴纳的税费约为2.35 元。其中包括增值税0.98 元、消费税1.12 元、城建税0.15 元、教育附加费0.06 元，地方教育附加费0.04 元，合计2.35元，总税负比重为34.83%，比之前增加1.99%。
　　更通俗的算法是，假如一辆私家车每月跑1000公里，一年跑12000 公里，按每100 公里消耗8 升油计算，一年多支出约135 元。
　　对货运司机来说，一辆载重50 吨的柴油车，每月跑1 万公里，一年跑12 万公里，按每百公里油耗28 升计算，一年多支出约5400 元。
　　二问：我国油价中的税负是否过高？
　　征税犹如拔鹅毛，鹅被拔毛了，多少都是会叫的。消费税提升后，势必意味着用油企业和居民消费的税负有所提高。早就产生横向比较意识的老百姓便会发问：和其他国家相比，我国油价中的税负算高吗？
　　对此，财政部和国税总局相关负责人表示，欧盟等发达国家油品的税负较重，汽油、柴油流转税税负分别为56%和50%；日本的汽油、柴油流转税税负分别为42%和30%；韩国的汽油、柴油流转税税负分别为52%和43%。由此可见，我国目前的水平明显低于欧盟国家的税负水平，与周边一些国家相比也偏低。
　　事实果真如此吗？社科院财经战略研究院税收研究室主任张斌接受采访时表示，世界各国成品油中税负水平相差很大，不能简单横向比较。首先与产油国不具有可比性；其次，从发达国家的比较来看也分为两种情况，美国成品油中的税负较轻，欧洲的成品油中的税负比较重。
　　据报道，中国石化经济技术研究院于去年3 月份对成品油价格水平做过测算，得出汽油税费占最终零售价格的比例是：中国大陆为30.46%，美国为11.22%，德国为56.92%，日本为39.30%，中国台湾为26.31%；柴油税费占最终零售价格的比例是：中国大陆26.31% ，美国11.87% ，德国为45.62% ，日本为27.35%，中国台湾为16.96%。可见中国大陆油价中的税负还是要高于美国等国家，也高于中国台湾地区。
　　其实我国成品油税负高过美国并不是刚刚被发现的稀奇事。早在2009 年，国内就有一场关于“裸油价”的舆论风波。当时中石化一位专家指出：“2009 年7 月6 日中国90 号汽油的最高零售价为7543.67 元/吨，其中包含了增值税1096.09 元/吨、消费税1388 元/吨、城建等税费248.409 元/吨，税费占比为36.22%，而美国油价中的税费只占15.7%。最终，不含税的国内汽油价格为3.47 元/升，比美国低13.03%。”换句话说，中国油价之所以比美国高，并非裸油价格高，而是中国油价中所含的税费高于美国导致的。
　　那我们究竟该如何看待中国消费税这种“比上不足，比下有余”的状态呢？
　　中央财经大学税务学院副院长刘桓表示，成品油中税负水平是否合理要看税收的调节目的，而此次调整从长期来看有利于资源和环境的保护。“中国的油价中包含了较高的油税，这是受到资源环境和能源消耗制约所致。”刘桓说道，“另外，去年召开的十八届三中全会提到税改，其中明确提出要调整消费税的税率，因此这次消费税上调并不意外。”
　　至于到底应该征多少消费税才最合理，恐怕在理论上也得不出一个最优的结论。目前油品征税承载的目标太多，比如为了节能减排要增税抑制需求，但又要保证老百姓生活水平并控制物价，税负不能太高，多个税收政策目标彼此冲突，到底该涨还是该跌，学界也一直存在争议。
　　三问：将来油价上涨税负会下调吗？
　　既然对成品油消费税到底该上调还是该下降在学界还存在争议，是否意味着最近油价下跌使消费税得以上调，将来油价涨上去后，消费税又是否会下调呢？
　　由于消费税率的制定和调整目前遵循的是《消费税暂行条例》，尚未上升到税法层面，所以只要报国务院批准，财政部和国税总局就可以进行调整，上调或下调难度并不大。但多位财税专家还是表示，税收是长效机制，未来即使油价上涨，也不太可能出现税负下调的情况。因为价格是随行就市的，而税收则是长效机制，两者没有必要完全形成此消彼长的对应关系。
　　事实上，从我国以往的经验来看，如果未来油价大幅上涨，一般也不是依靠降低成品油的税负来进行调节的，而是通过补贴的形式照顾中低收入阶层。
　　不过厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强认为，中国是个缺油的国家，油价比较低的时候，用增税来抑制需求对提高能源使用效率有好处。但关键问题是，当油价又涨到8 元多的时候，不但政府应该给予一定的用油补贴，而且税费也应该有所下调，还利于民，从而减轻消费者的负担。“不能低的时候多收税，高的时候不减税。”林伯强说道。
　　四问：成品油消费税都用到哪里去了？
　　老百姓还有一个非常关心的问题是：这次新增收的成品油消费税都用到哪里去了呢？是不是真正做到了取之于民，用之于民呢？我们纳税人是否得到了应有的回报呢？
　　从税收法理上说，增值税应该是被纳入到一般的税收池子，城建税则应该用于专门的城市建设，那么燃油消费税就应该专项用于道路建设和养护。因为在当初政府开收燃油消费税是以取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6 项收费为代价，既然以上的这些费用是专门用于道路维护，那么燃油消费税的流向，理论上说，自然也应该如此。
　　可事实并非如此。
　　根据中国石化经济技术研究院提供的数据，2013 年我国汽油消费量为9419 万吨，相当于1290 亿升；柴油消费量为1.7 亿吨，相当于2000 亿升。以此测算，此次消费税上调后，汽柴油消费税全年增加400 多亿元。对于新增税收收入的使用，财政部表示，新增收入纳入一般公共预算统筹安排，主要用于治理环境污染、应对气候变化的财政资金；其次是用于促进节约能源，鼓励新能源汽车发展。而根据财政部的口径，所谓“纳入一般公共预算统筹安排”，就意味着在制度上这笔税金不属于专款专用，而是进入国家财政“大盘子”后增加几个目标项的支出，比如环保和新能源汽车的支出就多一些。
　　然而从法理上说，燃油消费税不应该是专项用于道路建设和养护的吗？在过去这6 项道路收费中，最为国民所诟病的，也是吸金最厉害的我国高速公路的建设和养护费用，难道不应该在燃油消费税的使用中得以体现吗？
　　要知道，到目前为止，中国绝大多数的高速公路依然属于收费公路。当美国车主只需要支付油价就可以在绝大多数的高速公路上免费通行时，中国的车主还需要为每公里通行支付0.4~0.6 元的费用，并且中国车主需要承担的燃油消费税还高于美国车主，这就让人感到十分费解了。
　　恰巧最近山东交通部门宣布，2014 年底到期的15 条高速公路将继续收费，主要理由是偿还银行贷款。但山东省交通部门并没有给出这15 条公路中，哪几条贷款没还清。目前包括山东、山西、河南等多个省份均确立了“统贷统还”的政策，指的是只要省内还有一条高速公路没还清贷款，所有其他高速公路不管还清或到期与否，都将继续收费。这种制度设定不但与收费公路管理条例有冲突，而且只要高速路网还在不断完善，地方有修不完的路，就意味着没有停止收费的一天，收费还贷将会无限循环下去，这对全国车主来说显然是不公平的。
　　所以，政府是不是也能让燃油消费税专款专用，用在刀口上，尤其是要想办法解决高速公路收费收不停的顽疾。
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