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中国高铁被指花费巨大代价没有买到核心技术
作者：王晨 谷永强来源：证券时报
　　导读]国产化率注水：从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率里。
　　财新《》 记者 王晨 谷永强
　　令包括刘友梅、金履忠、臧其吉在内的很多老一代铁路专家扼腕叹息的是，自主创新与技术引进并不矛盾，并非非此即彼，而中国也并非没有自主研发实力，原本不必启动一个如此庞大的计划来“市场换技术”。
　　原科技部研究中心研究员金履忠举例说，中国在20年前曾花3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及全套技术，经过消化吸收再创新，中国的“韶山”系列机车质量达到世界先进水平，中国铁路因此在几年内实现了五次大提速，这些国产机车及“韶山”机车的硅元件至今仍大量出口，在国际高端市场与ABB等跨国公司竞争。
　　假以时日，蓝箭、中华之星等未必不能成功投入商业化运营。但刘志军们却相信，中国可以以更快速度创造奇迹。
　　知其然不知其所以然
　　“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么”
　　2007年，在高铁技术引进三年后，张曙光公开宣布技术引进的成果：“经过近三年消化吸收，中国已完全掌握了动车组九大关键技术及十项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度达到70%以上。这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。”
　　在张曙光的描述中，市场换技术成就斐然：短短三年时间，国内企业就掌握了时速200公里以上动车组的工业化制造技术，比起傅志寰时代的高铁自主研发速度，不可同日而语。奥妙何在？
　　铁道部在技术引进方式中规定，国内企业必须和国外企业合作才可拿到订单，国产化进程则分为三个阶段：原装进口整车、从国外进口零部件进行散件组装、国内企业吸收技术后自主生产。至于哪些企业能与国外合作，接近张曙光的人士透露张曙光曾私下讲，非核心的十大配套技术，选择国内哪个厂家由他说了算；但九大关键部件的生产，要上面定，得选择技术能力较强的国企。“这是不能吃回扣的领域。”上述人士说。
　　那么，中国真的通过这个三步骤完全掌握了高铁制造的关键技术吗？
　　阿尔斯通、西门子等多位当年参与技术转让的技术人员在接受财新采访时都认为这种说法过于夸大，因为当年的技术引进合同没有转让关键零部件的设计技术，转让的只是制造工艺――即外方转让给中方安装图纸，外方派人教中方如何组装。此外，所谓的技术转让合同还包含大量原装进口配件的采购――一位在南车集团任职的副总工程师直言不讳：“实际上是核心部件采购合同。”
　　这位副总工程师说：“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，我们是做了一些自主改进工作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。”
　　财新记者采访的多名技术专家证实，中国确实从技术引进中学到了不少先进的制造工艺，比如焊接精度有了很大提升，也能造出车来。但如北京大学政府管理学院教授路风所说，自主创新的关键在于那些看不见摸不着的缄默知识的积累和获得。
　　一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。
　　换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但张曙光宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线――这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
　　至于很多铁路人念念不忘的高铁出口，一位发改委的权威人士在接受财新记者采访时暗示绝无可能，原因无他，“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么。”中国现有能力达不到。
　　从财新记者获得的一份铁道部与西门子2005年底签订的京津城际60列CRH3的采购合同可知，当时铁道部和西门子唐车联合体签订的订单一共60列车，3列整车进口，57列组装。
　　整个合同金额120亿元。其中，付给西门子的采购金额约60亿元，其余59亿元付给唐车。另有1亿是唐车付的部分技术转让费，主要是人员培训费用和资料费用。此外，铁道部还向西门子单独支付了8000万欧元技术转让费。
　　铁道部给西门子的60亿元包括三台8编组整车及进口零部件。整车合2.5亿元一列，共7.5亿元人民币。零部件合同价5.14亿欧元，合人民币50余亿元。
　　西门子承诺向中方合作伙伴――北车唐车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术转让支持。唐车将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率30%，第二阶段50%，最终达到70%。全部列车使用中国品牌，即CRH3。这款车的制动系统由德国克诺尔提供，牵引系统由西门子提供，只在最后一列车上装了ABB大同公司的牵引变压器。制动和牵引系统是动车中最关键的三大技术之一。克诺尔仅为CRH3提供制动系统和车辆门系统就赚了5亿欧元――是其成立100余年来单笔最大订单。
　　在西门子的技术人员看来，CRH380B就是在CRH3的平台上制造出来的，除了车头没什么变化。
　　CRH380A国产化水分较CRH380B要少，牵引电机、牵引变压器由南车株洲电机有限公司、永济新时速电机电器有限责任公司提供，牵引变流器、电气控制、电气通讯则由株洲南车时代和北车大同机车提供。但制动件仍主要由克诺尔在苏州的工厂供应，也有少部分由中国铁科院机车车辆研究所和南京浦镇海泰制动设备有限公司提供。刘友梅介绍，在京沪高铁实际运行中，CRH380A的稳定性远较CRH380B要好，初期测算的故障率只有百万公里1.46次。
　　国产化率注水
　　从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率里
　　“国产化率”是中国政府部门钟爱的指标之一，用以衡量国内技术水平。高铁也是如此。2007年、2008年高铁跨越式发展之际，上海铁路局300公里以上动车组国产化率高达75％；京沪高铁动车组国产化率高达85％等新闻随处可见。
　　国产化率被发改委用于地铁技术引进之中，主要目的是加快技术引进进程和降低购买原型车成本。高铁中是否也有同样功效？
　　在前述西门子合同里，清晰规定了国产化率：“整车进口不能超过5％；进口大散件不能超过15％，技术转让后，国内生产和组装的零件不能低于80％。”不过，那部分金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，算在国产化率里。
　　据财新记者了解，国产化指标由厂家向铁道部自主申报，算法各异，没什么审查。一家国内牵引变压器企业即以人民币结算比例来计算国产化率。国外独资企业只要在国内建厂生产零配件，也算国产化。国外原件进口至国内组装再销售，即完成一次国产化变身。
　　在核心技术配套厂商选择上，铁道部拥有绝对话语权。很多此前没有相关经验的新生产企业通过关系进入高铁领域，因此成了刘志军时代的奇景。丁书苗控制的山西智奇即是一例，通过与意大利公司合资，从无经验的智奇战胜了马钢等传统轮对厂商，成为高铁轮对的独家供应商。
　　以转向架的重要零部件枕梁为例，全世界只有一家能生产，价格昂贵。铁道部在安排国产化引进时，选择了此前没有相关生产经验的青岛威奥轨道集团（详见本刊2012年第2期“最牛高铁供货商威奥浮沉记”）。“为了国产化，设置了三步走：先让威奥组装，第二步国外企业交给威奥铸造技术，第三步威奥再生产。但实际上，现在这三步都还没进行，本来直接可以发到长客厂的组装好的枕梁，要先发到青岛威奥，让那里的工人看看，再发给长客。”一位曾在西门子CRH3项目组工作的技术人员戏谑说：“国产化就像把其他地方的大闸蟹放到阳澄湖的水里洗洗，就变成了阳澄湖大闸蟹。”
　　在十大配套技术中，因为技术含量不高，投入较少，许多民营企业都想借此挤入高铁领域。在这些领域，张曙光拥有极大话语权，“点装”和伪国产化盛行。一位发改委官员说，凭关系进来的民营企业不愿花大力气引进技术，真正实现技术转让，要支付技术转让费，建厂房上设备还要有足够的科研投入，需要大量投资。他们一般就是从国外买来零部件组装，不需要懂技术也能赚到钱。
　　在铁路这个封闭的圈子中，一旦捆绑了利益关系，外面的企业就很难进来，因此技术能力很难在竞争中提高。比如高铁轮对由此前并无经验的智奇垄断之后，就是在从国外进口已经冶炼好的钢，粗加工后卖给铁道部。智奇的实际控制人是与刘志军和张曙光均关系密切的山西女商人丁书苗。而另一家国内企业山西研制出了空心车轴，有供应地铁和出口的业绩，却进入无门。
　　直到2011年的“7?23”动车事故之后，铁道部才意识到了装门面式的国产化并不可取，不再盲目要求主机厂和供应商强化国产化率。
　　控制与反控制
　　罗生门背后，采购金额揭示牵引等核心技术并未被中国吸收
　　国产化确实带来了成本的降低。铁道部曾要求动车造价每年降低10%。CRH2由南车从川崎引进，原型车购买价约为1.78亿元，2007年下线。据南车公告的订单计算，2010年10月其生产的CRH2造价约为1.21亿元，降幅约为32%。但北车的造价较高，降价效果没这么明显。
　　从零部件看，越是关键部件越难降价，降价幅度较大的是内装领域。以CRH3为例，青岛罗美威奥在2006年的报价单显示，玻璃钢件单件价格在国产化第二阶段后降幅为20%。
　　在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。
　　牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。
　　整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”
　　牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢？20％-30％。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。
　　与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。
　　三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。
　　南车株洲一位工程师比喻说：“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”
　　在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。甚至在其他一些不重要的配套领域，因中方技术实力不足，大头也被外国企业拿走。以VIP座椅为例，2009年成立的上海元通，和铁道部签订了1万个VIP座椅的生产订单，同时与美国公司进行技术合作。据元通的人称：“美方要求苛刻，触动器、控制器和私密罩等核心配件，前1000个座椅必须从美国公司购买；其中，私密罩要求前3000个必须从美方购买。在所谓技术合作中，中方变成了总包商，赚取加工费。”
　　不过，在自诩为百分百自主知识产权的CRH380上，铁道部一直刻意淡化技术引进的色彩。日，在铁道部与北车、铁科院签订的100列 CRH380 BL系列新一代高速动车组采购合同现场，西门子没有出现。但几天后，西门子的官方网站却挂出“100列高速列车的合同中，西门子获得价值7.5亿欧元份额”的消息。铁道部随后否认与西门子签订合同，西门子则坚持表示并未转让核心技术。西门子的订单来自北车向其采购牵引系统。在总价392亿人民币的合同中，西门子约占20％。这场罗生门中，采购金额揭示了牵引等核心技术并未被中方吸收。
　　从完全不信任到不反对
　　2008年底铁道部领导开始支持国内企业搞自主研发，株洲所翻身
　　最具反讽意味的是，因坚持自主研发路线被刘志军排挤的南车株洲所出现在了南车制造的CRH380 AL系列的供货商名单中，且供应的是最关键的牵引系统。刘友梅称，株洲所完整提供了包括网络控制系统在内的CRH380AL牵引系统。
　　虽然中华之星被尘封，技术和人才积累还在，这些遗产在技术引进阶段派上了用场。南车株洲所2007年时与西门子成立合资公司STEZ做DJ4机车，株洲所按照DJ4机车的尺寸和功能尝试做对等开发（即在没有外方提供图纸的情况下模仿设计，可实现完全替换）。这种做法被西门子的技术人员贬为：“株洲所偷偷摸摸地学我们的技术。”
　　株洲所做出来的牵引系统和大功率电机最初没有进入动车，但在地铁上等来了机会。上海地铁一号线的车辆原来引进的西门子，2006年使用寿命到期后要改造，西门子要价很高。2007年他们找到株洲所，株洲所的电机和驱动系统就此装到了上海地铁机车上，运转良好。从此在城市轨道交通上打开局面，近年其牵引系统在国内地铁市场频频中标。
　　在动车CRH380A上，最初有一个核心部件IGBT芯片必须从国外购买。据一位发改委官员透露，这个问题后来也通过收购解决。2008年10月，株洲所下属的企业株洲南车时代收购全球知名半导体器件独立供应商、加拿大上市公司――Dynex Power Inc 75%的股权，获取了IGBT的研发及制造技术。
　　与此同时，铁道部对株洲所的态度也变了。因为应用环境改变，线路、供电环境、信号环境、气候环境和国外有很大的不同，2006年到2007年动车组组装完投入运营之初产生了很多问题。
　　掌握技术的外方在解决问题过程中并不合作。以CRH5为例，调试阶段经常莫名其妙停车，后来发现自动网络控制程序有漏洞，需要阿尔斯通的人来解决，但阿尔斯通员工不像国内铁路员工，铁道部一声令下就没日没夜加班，解决一个问题周期特别长。同样的问题也出在引进的西门子的CRH3型车上。
　　急于让高铁投入运营的铁道部为此非常头疼，于是把铁科院等各大研究所都找去解决问题。铁道部意识到只有国内企业技术能力上来后，在外国公司面前才能有真正话语权。
　　一位株洲所工程师说：“后来铁道部领导私下也都知道株洲所还在做自主研发，但会上不再提，不反对。有这样一个转变过程，从完全不信任国内企业到不反对国内企业搞自主研发，再到2008年底铁道部领导开始集体支持国内企业搞自主研发。”
　　三个“Crazy（疯狂）”
　　时速350到380，只是吃掉全部安全冗余，一直将油门踩到底
　　从2004年到2011年，中国人通过“系统性的引进和开发”获得了时速300公里以上列车的规模生产能力。这个速度令人吃惊亦令合作者担心。
　　2004年8月的动车招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得60组高速列车订单。日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。阿尔斯通转让了7项高速列车关键技术，3组列车在意大利工厂组装；另有6组以散件形式付运，由中方组装；其余51组通过技术转移，由长客在国内生产。
　　当时阿尔斯通技术小组的人回忆，铁道部要求日调速时，CRH5必须上线，时间相当紧迫。“这是不可违抗的政治命令，铁道部的人甚至说只要那天上线能跑一天，以后停也可以。但一旦京哈线运营，怎么可能停？”
　　当时从阿尔斯通引进的是时速200公里的技术，但铁道部要求运行速度必须达到每小时250公里。“实验速度可以达到，但这不是最佳运行速度，相当于一直将油门踩到底跑，对列车使用寿命的损害是很大的。”阿尔斯通方面的项目经理认为这是不可能完成的任务，为此辞职，在辞职邮件中，他用了三个“Crazy（疯狂）形容”:“这是在一个疯狂的时代，疯狂国度里发生的疯狂的事。”
　　CRH5型车下线后没有经过调试即匆匆上线，到京哈线运营。按照常规，一列车的调试时间应是生产周期的三分之一，即一列车三年生产完，要用一年时间调试。“第一列车在线上实验的时间最长。调试注重细节，要看车的制动距离，紧急制动的话，需要多久。”上述技术人员说。未经调试即上线运营的CRH5，在运行几天后，因故障停在半路，乘客怨声载道。当时车上的一位阿尔斯通技术人员羞愧难当。而因制动系统、空调系统以及列车自动门故障，CRH5的故障率高于CRH1和CRH2，铁道部自此不再和阿尔斯通合作。
　　加快油门跑的结果导致CRH5型车从2007年开始，转向架就出现问题，长客要求阿尔斯通的人返修，并质问阿尔斯通使用寿命30年的车为何现在就出故障？“阿尔斯通只能陪笑脸返修。”上述阿尔斯通技术人员说道。不过，这个转向架问题并未得到长客的确认。
　　这并不是在中国高铁技术引进过程中最疯狂的事。在很多国外技术人员看来，研制CRH380系列列车更疯狂。“刘志军后来有点昏头了。”参与CRH380方案讨论的一位技术人员回忆说，项目启动前，长客技术人员到铁道部开会，铁道部领导在会上拍脑瓜要求京沪高铁在四小时内跑完，据此一算得到了每小时380公里这个速度――这就是CRH380的由来。
　　当时日本川崎的专家曾提出，不是每个路段都可按380公里的速度跑。要设计这款车，必须拿出京沪高铁的线路图，根据路况研究。但政治导向之下，这些技术问题显然只是鸡毛蒜皮。
　　“CRH380的技术平台还是CRH3的，速度提升在于功率加大，油门踩到底，吃掉安全冗余。”一位之前在西门子工作的员工表示。这一判断得到国内一家机车厂副总工程师的认同。“这样做也许有问题，也许没有问题，没人知道。”
　　零出口
　　中国目前惟一算作高速动车出口的案例是今年3月与香港签署的9列八编组时速350公里的动车组订单，实际用于
　　在很多中外专家看来，中国在高铁技术引进问题上犯的错并不在于应该选择自主研发还是“以市场换技术”，而在于没有尊重科学规律。
　　刘志军为了实现尽快发展高铁的目的，在仿制过程中没有安排足够经费和精力认真消化吸收，虽然搞了一轮又一轮的引进和仿制，许多关键技术并没有吃透。
　　中国付出如此高昂代价实现的高铁规模化生产能力有什么用？看上去，已建成的庞大的国内市场几乎是惟一消化渠道――截至2011年下半年，中国投入运营的高速铁路达到6552营业公里。不过，这个高速奔跑的市场在很长一段时间都不能创造盈利，反而是一个巨大的债务包袱。那么，中国有能力将高铁技术出口吗？高铁出口市场有多大？
　　从CRH380问世以来，和北车集团就对出口表现出浓厚兴趣。美国、俄罗斯、巴西准备兴建高速铁路的消息令中国人跃跃欲试。但专利和“7?23”动车事故暴露的中国高铁技术问题，是中国高铁出口海外的最大阻碍。
　　2010年12月，中国南车曾与通用电气签署合作框架协议，两家公司拟共同投资5000万美元，在美国成立合资公司，竞标美国佛罗里达、加利福尼亚两州的高铁项目，他们的竞争对手包括西门子、阿尔斯通以及庞巴迪等。
　　这一举动令川崎重工非常紧张，当即着手请律师研究专利问题。西门子中国的一位技术人员表示，当初与中国铁道部签订技术转让协议时，合同明文规定转让技术仅限于中国大陆生产的动车组，不能出口海外。铁科院的一位老专家臧其吉称：“中国买走的是专利，但知识产权还是外方的，一定条件允许中国生产。”他认为，CRH380惟一肯定拥有自主知识产权的是车头设计。
　　2010年平安证券的一份行业分析报告也指出，南车出口海外应是作为总包商角色，即一些关键零配件全球采购，自己难以赚取高额利润。
　　此外，也很难想象在海外有一个像中国这么大的高铁市场出现。世行2010年的报告指出，尽管巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国和美国等国也开始考虑投资高铁，但中国经验具有特殊性，除人口和城市间距等先天优势外，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目需要的经济规模等在其他国家很难找到。像美国这样的民主国家要取得公众同意决定如此大规模的基础建设更是难上加难。
　　截至目前，中国时速200公里以上的动车出口为零。南车宣传部人士证实，中国目前惟一算作高速动车出口的案例是今年3月与香港签署的9列八编组时速350公里的动车组订单，这9列车实际用于连接香港和广东的广深铁路。
　　时速在160-200公里的低速动车组出口则有今年5月交付出口马来西亚捷运项目的列车，以及2006年青岛四方出口伊朗地铁的列车。其他出口国包括土耳其、斯里兰卡、突尼斯等。
　　据南车一位工程师介绍，南北车最近两三年的出口以城际轨道列车和货车为主。城轨速度一般在120公里-160公里之间。国内十年前就引进了地铁技术，平台和后来的动车不是一回事，现在地铁交流和制动已经实现自主研发。
　　他还透露，株洲电力机车厂目前正和西门子、北车长客竞标马来西亚捷运的另一段项目，此次竞标额30多亿元，估计7月底会出结果。
　　不过，也有些国家希望从中国获得资金修建高铁。俄罗斯运输部部长在接受采访时就曾明确表示不会从中国购买高铁机车，但希望中国公司出钱投资其高铁项目。
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China Securities Journal. All Rights Reserved中日高铁海外竞争日本惨败：不要钱也没人买
发帖人：鹰男
据媒体报道，中国北车股份有限公司有意参与美国加利福尼亚州一个高铁项目竞标，向美方推销中国制造的高速列车。来 自 西 陆 军 事
日本媒体刊文称，这显示了中国在输出高铁技术方面的雄心。此前日本方面透露消息称，将考虑免费向美国提供超高速磁悬浮技术。分析指，中日高铁技术出口增速，两国间的竞争也日益激烈。
近几年，世界刮起一股&高铁热&，&高铁概念&不断被提出强化，世界各国纷纷加入&战局&，尤其是日本和中国周边国家。中日高铁技术出口增速，两国间的竞争也日益激烈。
日本有&铁路情结&。日本是一个对铁路有&执着&的国家。回顾历史，日本在取得日俄战争胜利后，收下了作为&战利品&的中国南满铁路等。南满铁路守备部队就是日后名震天下的&关东军&前身。
而后在1928年炸死张作霖、1931年制造&9&18事变&，都&托&铁路之&福&。1964年，在东京奥运会召开前夕，日本又开通了世界上第一条高速铁路，&新干线&的名字传遍世界。
事实上，日本的&铁路情结&是植根于日本文化的&大陆憧憬&中的。日本是典型的岛国，地域面积狭小，自然灾害众多，国民心理上有很强的危机感，致使日本在侵略扩张时期，首要目标就是相对稳定、地理距离较近的朝鲜半岛和中国沿海地区。
而&修铁路、开地盘&成了日本人心中不能忘却的记忆，奔驰在中国东北大平原上的列车甚至成了一些老一辈日本人的&乡情寄托&。
高铁带来&隐形国家利益&。在国际关系理论中，科学技术的进步几乎必然带来国家利益的增加。日本高铁的世界&野心&，当然首先源于高铁的巨大经济利益，事关国家基础建设，规模非一般性工程可比。以下是热门股票
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法人代表：郑昌泓
总经理：刘化龙
董秘：邵仁强
公司网址：.cn
电子信箱：
联系电话：010-
中国高铁低成本优势难施展 至今未有海外订单
　　TAV（巴西高铁项目）被外界认为是中国国家主席习近平本月14日访问巴西的重要目标之一。巴西总统罗塞夫在接受中国媒体采访时更是直接表示，巴西希望与中国在当地高铁项目问题上展开合作。
　　中国高铁在外交场合上风光无限，接连获得各国政要的青睐。从去年10月开始
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，中国总理李克强接连与泰国、罗马尼亚、英国形成了在高铁领域上合作的意向，今年5月在非盟会议中心上，总理李克强宣布将在非洲设立高速铁路研发中心。
　　不过，中国的高铁技术至今仍未在海外有实质性的突破，焦急的中国企业仍在等候他们的第一个高铁大单。
　　“从世界范围来看，这几年中国企业接了不少海外的项目，但都不属于高铁的范围，大部分仍是传统的铁路项目，包括普通铁路、轻轨、地铁、内燃机车、电力机车等，按照国际铁路联盟200公里时速的标准，只有土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的158公里铁路二期工程能勉强称为高铁。”中国铁道科学院科研开发处处长王澜对时代周报记者说道。
　　而中国工程院院士王梦恕则一直对此事感到乐观，王梦恕表示，与中国在相谈高铁合作的国家有二三十个之多，中国可以借助修建高铁换取当地的战略资源。
　　实际上，数年来中国的铁路装备出口增长迅猛，以为例，在2013年该公司全年海外市场签约额达到22.3亿美元，南车产品已经出口海外83个国家和地区，涵盖动车组、地铁车辆、大功率电力机车、内燃机车以及客车、货车、轨道工程等，但惟独缺少该公司引以为傲的CRH380A高速动车组。
　　尽管在筑路成本、运营经验、运营速度、技术整合方面中国具备相当的优势，但中国高铁要真正地走向世界，在原发技术、制造工艺、形象包装、知识产权等方面仍面临巨大的挑战。
　　低成本建设难持续
　　庞大的高铁路网和相对较低的建设和运营成本一直是中国高铁引以为傲的优势之一，外界的一致认可多基于这一点。
　　世界银行驻中国代表处7月发表了的一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29 亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。
　　更多地使用高架桥是中国高铁的特色之一，以京沪高铁为例，桥梁长度占了正线长度的86.5%，这在世界上绝无仅有。大量的高架桥虽然比普通路基用料成本大为提高，但却在一定程度上规避了路基沉降的风险，并且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用，反而总体上节约了建设成本。
　　但这一建设优势未必都能在海外的铁路竞标中得以施展。
　　“我们在国内确实是成本低，但是拿到国外去，跟别的公司竞标，成本上却一点优势也没有。”王澜2010年曾带领铁科院的专家队伍到沙特阿拉伯对中国铁路建筑总公司承建的麦加朝觐轻轨项目进行联调联试，对海外铁路项目的建设难处深有体会。
　　虽然只是一段18.25公里的普速轻轨，但项目的投资预算却高达17.73亿美元，加上后来中铁建预亏公告中的40亿人民币，这一项目的建设成本达到每公里8.3亿人民币，远远高于国内的高铁造价。
　　“地形、气候的恶劣当然是原因之一，但主要原因还是物价，当地的材料物价比国内高出了很多，因此大部分的路段都是从国内直接浇筑好用货轮运到沙特，然后再拼起来，成本可想而知。”王澜说道，“还有就是人力成本，建筑工人是沙特的业主指定的印度、巴基斯坦人，纪律和技术不足，都是大麻烦。”
　　王澜回忆，当时铁科院的工作组到了沙特才发现，建筑工人甚至连把土夯平这样的事情都无法做到，最后不得不由中铁建从国内再找了一队工人，才解决这一问题。
　　目前为止，麦加轻轨的联调联试是铁科院唯一在海外参与过的项目。
　　“联调联试是中国独创的一种调试方式，在国外传统的做法都是从路轨、接触网、通号系统、声屏系统一步一步来调试，只有前一个调试项目做好了，后面一个项目才能开始做，因此通常一个五六百公里的高铁调试时间往往长达两三年。”王澜说，“但在中国，高铁的建设任务特别重，不可能花那么多时间在调试上面，所以我们就研究出一套联调联试的方法来，各个系统的调试一起来做，同样长度的高铁线，在国内做联调联试只需要半年时间。”
　　麦加轻轨项目与中国的高铁建设有类似之处，工期特别短，任务特别重，作为项目的总承包方，中铁建非常希望按照中国的调试方式来缩短建设工期。
　　2009年2月，时任国家主席胡锦涛与沙特国王阿卜杜拉签署轻轨项目的正式建设协议。项目采用EPC+O/M模式，即设计、采购、施工+运营管理(三年)的模式，中铁建是项目的总承包商，工期仅有22个月，要求在2010年10月前开通运营。
　　该条轻轨的通车时间是在当年11月， 中铁建因此亏损人民币41.53亿元。
　　中铁建表示，该项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。
　　而参与联调联试的铁科院工作组也感受到了这项工作的繁难。
　　短短18公里的项目，联调联试工作两个阶段前后用了大半年时间，这是王澜始料不及的。
　　对于铁科院的工作组而言，协调各个承包商之间的关系，是最大的难题。
　　虽然中铁建是项目的总承包方，但业主沙特方面仍然指定了大量的公司参与这一项目。比如英国阿特金斯集团、英国劳氏船级社等著名公司为该项目提供设计、安全评估等方面的咨询工作；西门子公司、美国西屋电气公司、法国泰雷兹集团、长春轨道客车股份有限公司等国内外大型企业承担该项目电力、屏蔽门、通信信号、车辆等相关子系统的设备制造、现场安装和调试工作。
　　铁科院的工作组在调试的时候必须要有沙特方面指定的咨询公司作为见证，而一旦发现问题，却要先报给中铁建，然后由中铁建向承包的单位沟通，要求对方对问题进行修正，大量的沟通工作占据了绝大部分的时间。
　　出击海外
　　麦加朝觐轻轨只是中国企业竞争海外铁路项目的其中一环，近年来，随着国内高铁网的日趋完备，人们将更多的目光投向了海外市场。
　　委内瑞拉北部铁路工程、沙特阿拉伯南北铁路工程、土耳其安卡拉至伊斯坦布尔铁路二期工程等都以动辄10亿美元的合同额受到极大的关注。
　　土耳其安卡拉至伊斯坦布尔铁路二期工程被认为是中国高铁在海外“零的突破”。
　　这项工程由中国土木工程集团有限公司承建，东起Inonu、西至Kosekoy，全长158公里，最高时速250公里。
　　中土木总经理助理、高级工程师郑建兵介绍，对于这个项目，中土木公司基本“按零利润”的想法来做。
　　“这个项目的意义在于提高了公司管理水平，获得进入欧洲的机会。”郑建兵说，“在土耳其修铁路，整个用的都是欧洲标准，并且土耳其跟欧洲的一整套管理接近，所以对于我们公司的管理水平，对全球战略有好处，因为欧洲很难进。”
　　项目的竞标早在2005年就开始了，当时有30多家包括来自土耳其当地、日韩和德国的公司组成了八大联合体参与竞标，而中土木则是和负责筹款的中国机械进出口（集团）公司，以及两家土耳其公司组成了一个联合体，最终以12.7亿美元的价格中标。
　　中方得以中标的最重要原因是提供了7.2亿元美元的贷款。
　　“这种情况在国外铁路项目竞标中很常见，作为中国企业的主要市场在发展中国家，但这些国家并没有像中国那样高速度的要求，通常都是普速的项目，而且往往要求中方提供贷款，甚至有些项目提出的条件几乎等于是援建。”王澜根据数年来的经验总结道。
　　而实际上，安伊铁路并非真正意义上的高速铁路，全长450公里的安伊铁路走完全程仍需4个小时，平均时速仅110公里左右。
　　因此总体而言，中国海外铁路建设的布局仍集中于非洲。
　　与之相比，中国的铁路机车、装备出口表现出更强的竞争力。
　　集团2013年底在手订单933.8亿元，其中海外订单达到241亿元，占比达到26%，海外市场已经成为不可或缺的组成部分。
　　这其中，来自阿根廷的两份地铁订单就价值10亿美元，平均127万美元一辆。
　　“从价格来讲，确实没有高额利润，2012年初，我们参加过阿根廷地铁H线的投标，阿尔斯通、韩国的ROTEM都参与了竞标，当时阿尔斯通报价为130万美元一辆。这次我们的价格比阿尔斯通低一些，但因为批量大，所以就价格来讲在国际上还是合理的。”负责项目的南车四方副总经理倪胜义解释道。
　　而集团在海外市场最近也斩获甚丰，截至7月上旬，北车集团已获得巴西里约热内卢100列（400辆）电动车组、34列（204辆）地铁列车的订单。
　　在巴西世界杯的盛宴上，中国铁路成功分得一杯羹。
　　而更多的机会还在后面，据媒体报道，因为世界杯和奥运会的带动，巴西将投资几十亿欧元将铁路网扩大到3万公里；并且巴西、阿根廷、厄瓜多尔、哥伦比亚、秘鲁、委内瑞拉等国都做了城市轨道交通的发展规划，南美诸国目前不到600公里的城市轨道交通运营线路将呈倍数增长。
　　按计划，到2016年里约热内卢奥运会时，该地区城轨、地铁网络中，80%的车辆将是中国制造。
　　高铁专利隐忧
　　在5月，李克强总理访问非洲期间，非盟会议中心举办了中国铁路航空展，研制的CRH380A型高速动车组作为中国高铁技术代表在展厅中心摆放。这也是李克强第三次向外方推销这一车型，此前访问泰国、东欧期间，李克强都赠送了CRH380A的模型。
　　事实上，从CRH380系列动车组投产以来，国外的质疑声音一直不断，焦点都在中国的知识产权上面。
　　来自日本的质疑声音最为猛烈，认为CRH380A是抄袭日本的产品。
　　原铁道部新闻发言人王勇平曾对外界介绍，CRH380A是CRH2系列的改进版本，而CRH2则是从日本川崎重工引进技术、合作生产的。但中国方面认为，从CRH2到CRH380A，中国做了巨大的改进提升，并且拥有这一车型的完全知识产权。
　　“很多人对CRH380系列列车不认可，他们质疑这并不是中国的专利技术。后来南车专门请了美国的一家机构，作为第三方，对南车CRH380A列车的知识产权做出了一个全面的评估。这个机构的工作人员工作了整整7个月，检索了世界上很多法律和文件，最终将评估的结果提报到了美国法律机构，得到美国知识产权机构的认可，可以说，CRH380A完全是中国的自主知识产权。”南车副总经济师曹钢材在接受时代周报记者采访时回应道。
　　“CRH系列是原铁道部主导消化吸收再创新的成果，但是严格意义上，中国高端装备制造的水平不是引进才有了这样的技术。”曹钢材补充说。
　　但日本对于中国高铁技术的宣传攻势在海外高铁市场上仍然引起了不小的波澜。
　　北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛对时代周报表示，“宣传战”、“舆论战”、“游说战”、“招投标战”等，这些“战争形式”可能比专利部署战、专利诉讼战更有效。
　　“如2011年，英国宣布将修建伦敦到苏格兰的高铁，中国、日本、德国、法国等地企业参加招投标，最后中国企业胜出。但随着日本企业发起知识产权&宣传战&，英国不久即单方面宣布放弃采用中国高铁技术，转而将价值45亿英镑的高铁订单交给&日立制作&牵头组建的日本财团。”黄贤涛说。
　　但近年来，随着中国高铁建设计划的铺开，中国在高铁技术的专利申请日渐攀升，已经达到2000件以上。中国高速铁路技术专利申请中，国内申请人占据了70%，其次是日本、美国、欧洲，分别为 13%、8%、7%。
　　但这并不代表中国高铁高枕无忧。
　　“最大的风险是中国高铁企业在海外专利布局不够。以中国高铁企业PCT（国际《专利合作条约》）申请为例，大部分专利撰写质量不高, 未涉及高速列车的核心技术，专利价值有限，这些技术即使在国外获得授权，市场应用前景也有限，很难形成核心竞争力。面对海量的高铁专利布局，中国高铁一旦遭遇知识产权纠纷诉讼，反制筹码很少，不得不交高昂的专利许可费。”黄贤涛说。
　　黄贤涛提醒，更大麻烦在于当初中国与外国签订的技术转让合同上。
　　“我们以往看到很多类似的合同，外方往往要求分享背景知识产权，共有或独占过程中知识产权和前景知识产权，这对我们非常不利。”黄贤涛说，“过程中知识产权和前景知识产权，如果外方在合同文本中约定归属双方共有或者外方所有，在出口时就会面临诸多麻烦和限制，甚至会产生知识产权纠纷。”
　　“我们的政府部门也好，央企也好，他们海外签合同的时候，往往造成一种状况，海外把一些技术卖给你，然后在这个过程中产生了很多成果，最后按照合同都又得让给人家了，最后结果就是，我的是我的，你的还是我的。”黄贤涛进一步解释说。
　　，出海的最好时机：专访南车副总经济师曹钢材
　　6月底，南车宣布中国与马其顿签署6列动车组购销合同，这是中国城际动车组整车产品首次进入欧洲市场。今年1-5月，海外市场签约额达到145亿元，同比增长87%，已经超越了南车去年全年的出口额。
　　时代周报：目前我国高铁出海被认为迎来史上最好机遇期，海外出口的现状如何呢？
　　曹钢材：目前南车的重点产品已经出口全球84个国家和地区，包括欧美在内的全球各地区均有产品出口。
　　今年1-5月，海外市场签约额达到145亿元，同比增长87%，占当年新签订单总额的33.18%。
　　南车先后在澳大利亚、南非、马来西亚、巴西成立子公司，在土耳其、俄罗斯、印度等国家设立办事处。与此同时，还启动了产品的本地化生产，先后在马来西亚、土耳其建立了生产基地。此外，在南非、阿根廷、澳大利亚、塞拉利昂等国家，也在调研，在合适的时机将启动本地化生产或在当地成立维保基地。
　　时代周报：相比其他国家的企业，的优势是什么？
　　曹钢材：的优势大到谁也没办法比。最直接的体现就是价格。产业规模越大，核心技术和大零部件的集成能力越强，成本就越低。中国最早引进日本的动车，当时一列时速二百四五十公里的车价值3亿人民币。现在，卖给铁路总公司最高时速为486.1公里的CRH380A价格就低了很多。
　　再比如说，卖给南非的电力机车，不仅是完全满足对方要求的设计，价格上还比其他的公司低将近30%。但即使这样，也比在国内挣得多。
　　时代周报：在海外出口当中，的战略是如何的？实际上在出口的过程中，当地的文化、法律等都是企业必须面对的问题，南车是如何克服这些障碍的？
　　曹钢材：南车海外市场的开拓应该说是一种主动的行为。早在2010年之前，南车在做十二五规划的时候，就提出了到2015年海外销售收入占总销售收入20%的目标，这是南车主动规划适应发展的结果。主要采取了几种策略：
　　一是模式的创新，由产品出口到“产品+服务”的出口。2010年，中标马来西亚38列动车组订单，列车平常运营中维护保养成了业主关心的问题。此前该国很多运营寿命30年的轨道交通车辆因为维保欠佳，很多不到10年就报废了。为了解决客户的难题，提出了“动车组4S店”的理念，专注于列车的维护保养，业主的困惑随之得到了解决。2011年8月，中国首个城际动车组“4S”店—南车吉隆坡维保有限公司（CKM）在马来西亚吉隆坡宣告诞生。转型的好处就是向微笑曲线两端要效益：所谓“微笑曲线”是指在产业链中，研发、生产、流通诸环节的附加值曲线呈现“两端高、中间低”的形态。在“微笑曲线”中，中间是加工生产，一端是研发、设计，另一端就是销售、服务。凭借模式的创新，又在马来西亚连续赢得了3个订单，目前在马来西亚的轨道交通市场上，南车株机的份额已占85%以上。
　　二是营销网络的建立，并逐步推进本地化。虽然公司产品已经出口全球84个国家和地区，但是公司的海外销售网络还远没有完善，在很多国家和地区没有建立营销机构，依靠代理商来开拓市场。
　　这种模式给公司海外市场开拓带来很大的不稳定性，目前已经在巴西、澳大利亚、南非、马来西亚、新加坡、印度、土耳其、美国、俄罗斯、德国、英国、阿根廷等近20个国家建立了分、子公司或办事机构。
　　三是实施海外并购项目，加快国际化进程。2008年以来，公司已经先后收购了英国的丹尼克斯公司、澳大利亚的代尔克公司、德国的A+M公司、德国采埃孚公司的博格项目。的海外并购主要着眼点包括技术补足、销售网络完善和产业扩展，由于目标明确，所以截至目前所有的收购项目都取得了圆满的成功。如通过对丹尼克斯的收购，我们在英国建立了半导体研发中心，公司全面掌握了IGBT从芯片设计、芯片制造、模块封装、产品应用在内的全产业链，日，中国首条、全球第二条8英寸IGBT芯片生产线下线。如公司对代尔克的收购，三年就实现投资收回。点击进入参与讨论}