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国外“地沟油”换胎生物燃料
国外“地沟油”换胎生物燃料
来源： 发布日期： 19:53:28 查看次数：
　　如何科学处理&地沟油&是全球各大城市面临的一大难题。记者调研发现，经过数十年的探索，一些发达国家已从源头管控、过程监督、销售利用等方面形成一套比较完善的体系，对我国&地沟油&的回收与合理利用，具有一定借鉴意义。
　　各有妙招:&巧用&形成产业
　　上世纪五六十年代，美国、日本和欧洲等发达国家也曾面临废弃食用油脂(俗称&地沟油&)横行之殇。经过多年摸索和治理，&地沟油&在多数发达国家已销声匿迹。记者在德国、荷兰、法国、英国、美国、日本等国发现，&地沟油&在这些国家已经变废为宝，已形成一套成熟的利用体系。
　　&地沟油&回收，主要是针对普通家庭和餐饮行业。对普通家庭产生的食用废油，英日等国通常在住宅区设有回收点。以日本为例，小区设有&家庭食用废油回收点&，居民只需将废油装入瓶子，积攒到一定程度交给回收点即可，回收点最终将废油统一送至&食用废油提炼厂&。
　　餐饮业废弃食用油的回收复杂些。记者在德国一家连锁餐饮企业地下室里看到，油水分离设备安放在一个专门房间里。据其负责人介绍，餐厅每天产生的所有泔水通过管道流入该设备。经过沉淀、分离等6道程序，&地沟油&被分离出来，最后由政府特批的公司统一回收。
　　在法国，废油回收公司还会根据餐厅的实际需求，定制合适的油脂过滤设备。每次回收&地沟油&时还会在桶上标明回收的时间、地点、数量、种类并贴上条形码，以便追踪废油去向。
　　随着能源消费结构的转变，&地沟油&经过一系列技术处理后，已成为发达国家日常生活的重要生物燃料。记者发现，&地沟油&在国外的应用主要分为生物柴油、屋顶涂料、肥皂等工业原料。从现有实践看，生物柴油应用较为普遍。
　　英国汽车运营商Stagecoach公司向居民发放免费容器盛装废弃食用油，居民用家庭废油换取乘车打折卡，所收集的废油被送到一家能源公司制成生物柴油，供这家公司的部分车辆作为燃料使用。荷兰皇家航空公司则将&地沟油&制成生物煤油，为飞机提供动力支持，目前已开通从阿姆斯特丹到美国纽约的&地沟油航班&。
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　　业内人士指出，由于中国的地沟油成分复杂，要真正“飞上天”，还面临技术、成本等多方面的挑战。尽管如此，作为全球第一大民航市场，中国发展航空生物燃料市场潜力巨大。应着眼于选择适合中国国情的原料和技术路线，进行“本土化”发展。或许再过5-10年时间，航空生物燃料的商业化应用将变成现实。
波音的本土化战略
　　有数据显示，中国每年消耗约2900万吨食用油，而中国航空业每年使用2000万吨航油，废弃食用油具有成为可持续生产航空生物燃料原料的潜力。
　　2012年10月，中国商飞-波音航空节能减排技术中心启动了“废弃油脂”项目，从废弃油脂（包括地沟油、食用油边角料、餐饮废油等）中寻找提炼航空燃料的妙方。
　　“经过近两年的研究，我们已发现一种新的转化途径，即将废弃油脂简单清洗后，先转化为一种中间化工品，在此过程中去掉杂质，提高产品纯度，然后基于这种中间品开发一系列后续的转化方案。经这种途径生产出的航空生物燃料，已通过第三方检测，技术可行性已被证实。”胡忠明称。
　　据他介绍，直接加氢脱氧生产航空生物燃料的原料，通常是棕榈油等植物油或者快餐店的餐饮废油，这些油脂纯度高、杂质简单，对原料提纯的要求较低。
　　“但中国地沟油成分复杂，不同批次差别极大，很难找到一个标准化的提纯方案。”胡忠明称，“因此，我们针对中国的地沟油，开发了一条全新的转化途径，最大程度保留废弃油脂生物质中航空生物燃料所需的成分。”
　　中国证券报记者了解到，目前该项目已进入工厂中试阶段，建设了一条日产0.5吨的航空生物燃料生产示范线，下月初进行正常生产，以验证新的转化途径工业放大的可行性，并综合评估新途径的环保性、安全性、经济性等一系列工业指标。
　　据悉，包括上述项目在内，波音公司在中国开展的航空生物燃料科研项目已达到20个，包括3个理论探索项目、12个实验室阶段验证项目、两个中试阶段项目和3个原材料调研项目。
　　“波音希望基于符合中国国情的原料，以及结合中国优秀的科研能力，一起开发世界领先的新技术。同时，波音会和研究伙伴一起，进行航空生物燃料国际标准的申报和审批，共同推动中国航空生物燃料产业的发展。”波音中国技术与研发副总裁伍东扬这样阐释波音“本土化战略”的初衷。
反击“碳税”的有力武器
　　航空生物燃料是以可再生资源为原料生产的航空煤油，与石化飞机燃料相比，可降低50%-80%的全寿命周期碳排放。欧美主要国家从2008年起陆续开展航空生物燃料的研发和试验飞行，2011年起开始进行商业飞行。截至目前，各国航空公司已经进行了1500多次使用这种燃料的载客飞行。
　　中国生物质能源产业技术创新战略联盟理事长马隆龙指出，从生物质转化到航空燃油的挑战，主要表现在两者成分的巨大差异以及航油产品的严格标准上。“目前国际上共有8条主要转化途径，但只有3条得到了美国材料与试验协会（ASTM）的审批。”
　　“此外，生物质中的氧含量非常高，转化为航油的过程通常要求加氢脱氧。工业上氢气来自于天然气。我国的天然气储量不大，天然气本身的需求就很旺盛。因此航空生物燃料对于氢气的大量需求，也是一个比较严重的制约因素。”马隆龙补充道。
　　中国对航空生物燃料的研发工作始于2009年，两大石油巨头担纲主力。2011年10月，由中石油供应、从小桐子中提炼研制的航空生物燃料在我国首次试飞成功；2013年4月，中国石化自主研发的1号生物航煤在商业客机首次试飞成功，并于今年2月通过中国首个生物航煤技术标准适航审定，获得了商业化生产航空生物燃料的资质。我国也从此成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。
　　有业内人士指出，中国研发航空生物燃料的一大意义在于，有望在未来对冲欧盟的“碳税”。
　　曾于2012年闹得纷纷扬扬的欧盟强征“碳税”事件中，欧盟一条法令曾指出，若一国采取了相应对等的碳减排措施，则可以从欧盟碳排放交易体系中得到豁免或兑换。
　　根据中航协统计，若中国航空公司被纳入欧盟碳排放交易体系，2012年将因此增加总成本8亿元人民币，此后逐年递增，2020年达到30亿元。而根据欧盟的这条法令，我国航空生物燃料的积极研发和应用将成为在未来与欧盟谈判的有力弹药。
商业化或遭遇“死亡谷”
　　尽管石化业、航空业的国内外巨头都在航空生物燃料的研发应用上绞尽脑汁，但成本高企依然是航空生物燃油一直未能实现商业化的最大障碍。
　　据马隆龙介绍，目前航空生物燃料的原料根据其化学成分主要可分三大类：
　　第一类为动植物油脂，包括棕榈油、麻风树油、废弃动物脂肪、餐饮废油以及微藻油等，在中国年产量约500万吨，其能量密度最高，化学成分与航油最接近，转化工艺也相对比较成熟，但原料价格较贵，总成本约是石化航油的3-40倍；
　　第二类为糖和淀粉类，包括甘蔗糖、玉米淀粉、木薯淀粉以及制糖工业的废液等，在中国年产量约为1000万吨，目前生物发酵产生的航油产品只能以10%的最高比例与石化航油参混，总成本大约是后者的3-10倍。
　　第三类为木质纤维素，包括各种农作物的秸秆、玉米芯、林业废弃木料、造纸厂废液等，在中国的年产量大约为7亿吨（中国目前一年消耗航油超过2000万吨）。虽然量非常大，但技术上有较大挑战性，前期设备投资巨大，成本是石化航油的10倍以上。
　　“当时商飞和波音做这个地沟油项目，目的很明确，就是想开发新的工艺以降低成本。目前为止，降低到两倍左右是我们达到的水平，但从航空公司来讲还是很难接受。”胡忠明认为，如果原料来源有相应保障，比如地沟油强制性回收，则有望将成本进一步拉低。
　　国际航协飞行环境总监保罗·斯蒂尔曾指出，生物航油技术发展迅猛，试飞屡获成功，发展已初现成效，但到实现大规模商用还将遭遇一个低谷，俗称“死亡谷”。
　　“前一个阶段的成果是行业努力所能达到的，但之后就需要更多政府层面的支持和帮助，包括鼓励研发、降低投资风险、放宽准入、加强供应链合作、创造公平发展环境等。生物航油目前成本不菲，要达到年降低二氧化碳排放量2%的效果，需要每年投资100-150亿美元。”保罗称。
　　“航空生物燃料最终一定是要运用多种原料和多种转化工艺，齐头并进，才能满足航空业对航空生物燃料的巨大需求。”伍东扬总结道。（，
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中美合炼“地沟油”：生物航油成本关难突破
&来源：化工设备网& 10:12:23
　　& &讯：如何消化中国每年新增的数百万吨“地沟油”?一个杭州建德的技术团队正在寻找突破口。&&&&10月22日，中国商飞有限责任公司(简称“中国商飞”)和波音中国公司的中美航空生物燃料示范项目在杭州建德大洋镇举行了竣工仪式并正式宣布投入运营。&&&&当天会议上，波音、中国商飞和承办该项目的杭州工程技术有限公司(简称“杭州能源”)三方负责这一项目的人士均出席并详细介绍了这一项目的进展和具体情况。根据介绍，这一示范项目将废弃食用油(即“地沟油”)进行特定的加工转化步骤，每天已可生产出0.5吨符合标准的航空燃油。&&&&波音预测，未来20年中国需要6000多架飞机，将成为全球最大的民航市场，这意味着中国将消耗最多的航油。加之普通航油价格持续波动，且航空业碳排放减排压力不断增加，包括上述中美合作项目在内的生物燃料研发被寄予了厚望。按照波音和商飞的预计，这一项目未来商业化后每年可以将18亿升的“地沟油”转化为生物航油，换算下来每年约能消化最多160万吨“地沟油”。&&&&但要实现这一目标，成本仍然是最大的阻碍。杭州能源董事长朱萃汉介绍，此前试验阶段的数据表明，目前这一技术比其他生物燃料转化技术成本低50%，但仍然比普通的航空燃油成本高出一倍。记者了解到，22日投运的这一示范项目的目的就是评估能否降低大规模生产的成本。&&&&那这一技术何时能够突破成本实现大规模商业化?被问及这一问题的波音中国技术与研发副总裁伍东扬博士并没有给出确切的回答，仅暗示生物航油的研发仍然任重道远。&&&&3000万元换半吨日产能&&&&杭州能源承办上述项目，但生产线实际位于杭州建德市大洋镇的大洋生物科技集团股份有限公司，两家均为民营企业。除了上述多家企业，这一项目还整合了浙江工业大学的技术，去年就已经完成验证技术可行性的实验室小试和中试。&&&&朱萃汉介绍，示范项目投资3000万元，目前可日产0.5吨，利用这一技术下一阶段可年产5万吨，但届时需要再新建生产线。按照目前日产0.5吨的量计算，示范项目年产最多182.5吨。&&&&但在项目方看来，实现投运已经就是实现了重要突破。同样负责这一项目的商飞北京民机研究中心副主任王光秋介绍，由于原料中碳原子100%转换成了航空生物燃料和可利用产品，“地沟油”在转化过程中无新的二氧化碳排放，不会造成新的污染。“当然转化本身有能源消耗，但从全生命周期的角度来计算，这样研发出来的生物航油比普通航油还是能够减少50%-80%的碳排放。”王补充。&&&&这与更为常见的加氢脱氧技术有根本的不同。由于回收的餐饮油脂氧含量很高，一般加氢脱氧的技术是通过对油脂加氢才能脱氧。由于国内工业所用的氢气来自于，一旦加氢脱氧式的生物燃油技术大规模推开，很容易与旺盛的天然气需求产生冲突。&&&&而杭州建德已经投运的这一技术则避开了氢气，选择了另一种催化剂。出于技术保密原因上述各方均未透露这一催化剂具体的原料，但朱萃汉22日对记者强调，在最初立项的时候就考虑到了原料来源的问题，因此目前使用的催化剂在中国是很富余的，不需担心产生短缺。&&&&伍东扬也进一步解释，这一项目最初立项时，就考虑到了项目在资源、社会和三方面的可持续性。以社会可持续性为例，目前生物燃料三大类来源中，除了动植物油脂类和转化率低、成本投入大的木质纤维素类(如秸秆、木质废料)外，还有成本相对低的淀粉类(如玉米、甘蔗、木薯等)，但采用淀粉类原料进行燃料开发势必会出现“与民争粮”，因此一开始就被研究团队否定。&&&&两倍于航油成本&&&&而经济的可持续性正是生物燃料走向市场的最大阻碍。&&&&朱萃汉介绍，目前主流的生物燃料是普通航油成本的3-13倍，而中美航空生物燃料示范项目所研发的生物航油成本是普通航油的两倍。对于航空公司来说，这仍然是一个难以让人接受的数字。&&&&要多久才能继续降低成本，从而实现商业化?这个问题目前项目方也没有答案。伍东扬就委婉地表示，这还需要杭州能源领导的技术团队继续实验。事实上，接下来一段时期内，示范项目还需要验证，如果要进行大规模生产，能否保证此前实验阶段所得的“普通航油成本的两倍”这一成果。&&&&成本是目前这一项目受到颇多关注的重要原因。此前荷兰皇家航空投资的SkyNRG公司研制的生物燃油已经是市场上最经济的产品，但价格仍然是普通燃油的三倍。&&&&记者了解到，按照步骤，收集到“地沟油”原料后，首先需要过滤掉残渣和香料，然后才能进行进一步的提炼。按照项目方的说法，由于过滤的环节，新技术也可以用于快餐店的废油回收。一般情况下，快餐店的废油杂质较少，更适合研发生物燃油。项目方之一的一位人士介绍，目前所用的“地沟油”来自于杭州周边正规搜集“地沟油”的企业。&&&&相比庞大的“地沟油”产量，上述技术能转化吸收的量还很有限。在不同的统计口径中，中国每年新增的“地沟油”在400多万吨到近千万吨不等。而即使按照未来18亿升的“地沟油”转化量，换算下来这一技术最多可能能消化160万吨“地沟油”。&&&&但目前可以确定的是，这一新技术生产出的油品符合相关的技术标准。针对生物质原料转化，美国材料与试验协会标准(ASTM)D5766批准了石化工、煤化工和发酵三类转化途径。伍东扬介绍，目前中美航空生物燃料示范项目属于石化类的转化途径，而运用到加氢脱氧的一些主流技术则是煤途径。
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“地沟油”变身航空生物燃料新宠
时间： 11:17:17&&& 来源：中国环保网
“波音公司与中国商飞合作开发了一条地沟油的转化途径，通过这一新工艺得到的航空生物燃料产品的成本是现在石化航油的两倍。这给后续进一步降低成本、提高商业化可行性提供了很好的起点。”在近期召开的“中国航空生物燃料发展研讨会”上，中国商飞-波音航空节能减排技术中心资深研究员胡忠民兴奋地告诉记者。
业内人士指出，由于中国的地沟油成分复杂，要真正“飞上天”，还面临技术、成本等多方面的挑战。尽管如此，作为全球第一大民航市场，中国发展航空生物燃料市场潜力巨大。应着眼于选择适合中国国情的原料和技术路线，进行“本土化”发展。或许再过5-10年时间，航空生物燃料的商业化应用将变成现实。
波音的本土化战略
有数据显示，中国每年消耗约2900万吨食用油，而中国航空业每年使用2000万吨航油，废弃食用油具有成为可持续生产航空生物燃料原料的潜力。
2012年10月，中国商飞-波音航空节能减排技术中心启动了“废弃油脂”项目，从废弃油脂(包括地沟油、食用油边角料、餐饮废油等)中寻找提炼航空燃料的妙方。
“经过近两年的研究，我们已发现一种新的转化途径，即将废弃油脂简单清洗后，先转化为一种中间化工品，在此过程中去掉杂质，提高产品纯度，然后基于这种中间品开发一系列后续的转化方案。经这种途径生产出的航空生物燃料，已通过第三方检测，技术可行性已被证实。”胡忠明称。
据他介绍，直接加氢脱氧生产航空生物燃料的原料，通常是棕榈油等植物油或者快餐店的餐饮废油，这些油脂纯度高、杂质简单，对原料提纯的要求较低。
“但中国地沟油成分复杂，不同批次差别极大，很难找到一个标准化的提纯方案。”胡忠明称，“因此，我们针对中国的地沟油，开发了一条全新的转化途径，最大程度保留废弃油脂生物质中航空生物燃料所需的成分。”
据记者了解到，目前该项目已进入工厂中试阶段，建设了一条日产0.5吨的航空生物燃料生产示范线，下月初进行正常生产，以验证新的转化途径工业放大的可行性，并综合评估新途径的环保性、安全性、经济性等一系列工业指标。
据悉，包括上述项目在内，波音公司在中国开展的航空生物燃料科研项目已达到20个，包括3个理论探索项目、12个实验室阶段验证项目、两个中试阶段项目和3个原材料调研项目。
“波音希望基于符合中国国情的原料，以及结合中国优秀的科研能力，一起开发世界领先的新技术。同时，波音会和研究伙伴一起，进行航空生物燃料国际标准的申报和审批，共同推动中国航空生物燃料产业的发展。”波音中国技术与研发副总裁伍东扬这样阐释波音“本土化战略”的初衷。
反击“碳税”的有力武器
航空生物燃料是以可再生资源为原料生产的航空煤油，与石化飞机燃料相比，可降低50%-80%的全寿命周期碳排放。欧美主要国家从2008年起陆续开展航空生物燃料的研发和试验飞行，2011年起开始进行商业飞行。截至目前，各国航空公司已经进行了1500多次使用这种燃料的载客飞行。
中国生物质能源产业技术创新战略联盟理事长马隆龙指出，从生物质转化到航空燃油的挑战，主要表现在两者成分的巨大差异以及航油产品的严格标准上。“目前国际上共有8条主要转化途径，但只有3条得到了美国材料与试验协会(ASTM)的审批。”
“此外，生物质中的氧含量非常高，转化为航油的过程通常要求加氢脱氧。工业上氢气来自于天然气。我国的天然气储量不大，天然气本身的需求就很旺盛。因此航空生物燃料对于氢气的大量需求，也是一个比较严重的制约因素。”马隆龙补充道。
中国对航空生物燃料的研发工作始于2009年，两大石油巨头担纲主力。2011年10月，由中石油供应、从小桐子中提炼研制的航空生物燃料在我国首次试飞成功;2013年4月，中国石化自主研发的1号生物航煤在商业客机首次试飞成功，并于今年2月通过中国民航局首个生物航煤技术标准适航审定，获得了商业化生产航空生物燃料的资质。我国也从此成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。
有业内人士指出，中国研发航空生物燃料的一大意义在于，有望在未来对冲欧盟的“碳税”。
曾于2012年闹得纷纷扬扬的欧盟强征“碳税”事件中，欧盟一条法令曾指出，若一国采取了相应对等的碳减排措施，则可以从欧盟碳排放交易体系中得到豁免或兑换。
根据中航协统计，若中国航空公司被纳入欧盟碳排放交易体系，2012年将因此增加总成本8亿元人民币，此后逐年递增，2020年达到30亿元。而根据欧盟的这条法令，我国航空生物燃料的积极研发和应用将成为在未来与欧盟谈判的有力弹药。
商业化或遭遇“死亡谷”
尽管石化业、航空业的国内外巨头都在航空生物燃料的研发应用上绞尽脑汁，但成本高企依然是航空生物燃油一直未能实现商业化的最大障碍。
据马隆龙介绍，目前航空生物燃料的原料根据其化学成分主要可分三大类：
第一类为动植物油脂，包括棕榈油、麻风树油、废弃动物脂肪、餐饮废油以及微藻油等，在中国年产量约500万吨，其能量密度最高，化学成分与航油最接近，转化工艺也相对比较成熟，但原料价格较贵，总成本约是石化航油的3-40倍;
第二类为糖和淀粉类，包括甘蔗糖、玉米淀粉、木薯淀粉以及制糖工业的废液等，在中国年产量约为1000万吨，目前生物发酵产生的航油产品只能以10%的最高比例与石化航油参混，总成本大约是后者的3-10倍。
第三类为木质纤维素，包括各种农作物的秸秆、玉米芯、林业废弃木料、造纸厂废液等，在中国的年产量大约为7亿吨(中国目前一年消耗航油超过2000万吨)。虽然量非常大，但技术上有较大挑战性，前期设备投资巨大，成本是石化航油的10倍以上。
“当时商飞和波音做这个地沟油项目，目的很明确，就是想开发新的工艺以降低成本。目前为止，降低到两倍左右是我们达到的水平，但从航空公司来讲还是很难接受。”胡忠明认为，如果原料来源有相应保障，比如地沟油强制性回收，则有望将成本进一步拉低。
国际航协飞行环境总监保罗?斯蒂尔曾指出，生物航油技术发展迅猛，试飞屡获成功，发展已初现成效，但到实现大规模商用还将遭遇一个低谷，俗称“死亡谷”。
“前一个阶段的成果是行业努力所能达到的，但之后就需要更多政府层面的支持和帮助，包括鼓励研发、降低投资风险、放宽准入、加强供应链合作、创造公平发展环境等。生物航油目前成本不菲，要达到年降低二氧化碳排放量2%的效果，需要每年投资100-150亿美元。”保罗称。
“航空生物燃料最终一定是要运用多种原料和多种转化工艺，齐头并进，才能满足航空业对航空生物燃料的巨大需求。”伍东扬总结道。
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