12月23日晚上的研讨议题为：滑翔伞C级飞行员和双人伞飞行员考核标准的修订。

注：是研讨，而非定案，最终修订的标准请关注航协官方内容。

王玓教练是中国航空运动协会滑翔伞项目的考官，她跟大家讲解了中国航空运动协会C级飞行员的考核科目与考核要点，并提出了三处2021年C级考核拟修订的科目，大家对此展开了讨论。讨论过程中，张军教练针对C级考核的标准做了进一步的解释与补充。

一、俯仰控制科目更改为三次俯仰后控制，没有第四次的自然俯仰；

二、8字飞行计时的调整，从28秒调整为26秒；

三、U型进场除了在最终段禁止S消高外，增加了在最终段的飞行轨迹时间10秒。

1、起飞场地检查 2、气象检查 3、装备检查 4、宣告终止线位置 5、起飞场、降落场通讯确认 6、起伞、调整 7、观察决断 8、加速起飞 9、起飞后检查及坐姿调整 俯仰控制 10、建立节奏（3次拉放刹车）* 11、幅度不小于30° 12、保持航向（偏航角不超过30°） 13、控制恢复 非对称塌陷 14、制造塌陷（单侧伞翼不少于3分之1的闭合） 15、塌陷后10秒内控制伞，偏转不超过90° 16、保持原航向飞行，偏航不超过30° 17、改出塌陷，保持航向 8字飞行 18、对称的不同向俩个360转向，进出方向一致

19、口令计时开始，稳定飞行终止，

28秒完成 （改为26秒）*

U型进场降落 20、确认到达上风头消高区域 21、顺风段转基准段转最终段高度合理 22、最终航段禁止S转向，飞行轨迹时间不少于10秒* 23、最终段下滑线与风向的夹角小于45° 24、是否有快速泵气及失速等危险动作 25、降落站立并停止于直径30米圈内

俯仰控制科目更改为三次俯仰后控制，没有第四次的自然俯仰

以下俯仰控制的步骤来自于王玓教练播放的一个教学视频：

目视前方，人在伞的正下方，正常飞行；

接着双手在两侧沿着主带方向，同步、匀速拉下刹车，直到主钩位置，稍作停顿；

当人向前荡到最高点时，双手高举，完全释放刹车行程，直到人向下俯冲，回到伞的正下方；

当人向下俯冲回到伞的正下方，第二次拉下刹车，重复第一次的动作；

当人向下俯冲回到伞的正下方，第三次拉下刹车；

当人向前荡到最高点时，快速、完全释放刹车；

当伞即将超过人的头顶向前俯冲，开始恰当的刹车动作，抑制伞的过度前冲；

在伞的前冲得到控制后，适度释放刹车，恢复正常飞行。

在以往的C级考核中，关于俯仰控制允许考生有一次自然的俯仰，在第四次的时候控制，但我们觉得这样的一个考核标准会误导飞行员正确的俯仰，所以决定今年以后俯仰的控制改成没有第四次的俯仰，第三次放，人回到伞的正下方，带（控制住），人伞同步恢复飞行，没有放上去之后等待、控这一步了。

这样要求的目的，首先任何不稳定状况的处理应在开始阶段就要干预，所以如果继续用第四次的自然的俯仰，特别是来考核的飞行员使用的基本都是A类或是B类的伞，A类伞居多，A类伞两手释放刹车以后，会有一个自稳定性，不用控制自然就没有了俯冲，通过这样的考核标准实际上对大家整个飞伞内容上的引导是不恰当的，所以我们要做俯仰控制科目的修改，如果我们没有及时控制的习惯的话，结果会导致连锁反应，特别是当你升级伞翼以后，你的这些习惯（因为考核标准就是这样的）会误导你在飞高级别的伞的时候，会引起连锁反应，比如说前缘塌陷、非对称塌陷、被动旋转这些都容易在高级别伞里反应出来……

8字飞行计时的调整，从28秒调整为26秒

8字飞行的考核要点：空间感、动态转弯、旋转速度的控制、俯仰控制和理解、三轴的理论，加入了动态转弯的要点，因为要调整8字飞行的计时。

8字设置为28秒是在2013年，根据当时培训的状态、飞行员练习的状态包括对科目认识的状态，从安全的角度来考虑，设置为28秒。随着最近几年培训水平的越来越高，大家对科目练习的重视程度包括自我学习成长的速度，今年（2020年）在江苏站，48位飞行员参加了外场考核，8字完成在26秒以内（含26秒）的有34名，比例非常高，而且这26秒里面还有起码十来位飞行员都在23、24秒就完成了8字，俯仰的控制、结束的时间、基本功都非常到位。当初设置科目没有把动态转弯考虑进去，当你需要更短的时间来完成8字，那就需要你更快的来做转向，这些基本功就会显现在你的基础科目的练习里面。

今年的调整我们将根据现状，16年、17年以前都会看到做8字做到SPIN的，最近两年的考核基本上很少再看到这种状况，所以我们觉得很有必要根据现在的状态将科目的计时调整到正常的水平来从考核的标准的角度来督促我们的培训、督促我们的练习，让滑翔伞整体基础水平向上提高。

我还听到了不太好听的话，这次C级考核结束后，听到一些耳闻，说现在的C级太烂了，一年这么多的C级出来，那现在场地全是对C级开放的，除了不免上山费，其他都是免的，那可能以后对C级也没有那么多的优待了，所以我不希望会有这样的现象。

通过修正，我们希望花三年的时间来看看我们的培训水平，希望我们飞行员的技术水平能够越来越靠近国际先进水平。

U型进场除了在最终段禁止S消高外，增加了在最终段的飞行轨迹时间10秒

为什么要设置这个，因为我们在今年（2020年）考核的过程当中，发现现场有很多的低空转弯，为了追求进圈，因为考核标准没有要求最终航段走多大的U型，很多考生都在基准段转最终段的时候很短，基本上在我们眼里看来就是低空转弯，虽然没有危险也没有去砸向地面，但这不是我们考核这个科目的初衷，我们考核这个科目的初衷是为了让大家能够正确的使用刹车、行程来正确的理解速度、距离、高度之间的关系，这是目的，结果现在考生就为了进圈，就为了站着进圈就OK了，这不是我们考这个科目的最终目的。

在考前培训及考核时，发现对于考生来说，最难的科目是U型进场，因为以前S消高用得最多，U型进场的好处是你（如果会用的话）永远不会飞不进降落场，你永远也不会飞出降落场，因为它给了你很多的修正的机会，刹车的控制、航线的选择、航迹的走向……所以在以后培训的过程当中，特别是B级、C级的培训过程中，关于U型进场，我们尽量的提倡使用，而且U型进场也是飞越野的基础，你飞出去后那么小的场地怎么样保证落在场地上，不是靠泵气，一定是靠走航线，定点国家队现在受到的培训都是U型进场，而不是采取泵气的方式。

（因为是讨论环节，所以现场气氛比较热烈，各种讨论之声不绝入耳……以下记录只是其中部分内容，因每个人对事物的理解都有差异，我的记录未必能完全正确呈现问答方与解答方要表达的意思……仅供参考）

大家提出了一些问题与意见，王玓教练进行了回答。

问：U型进场计10秒的时候，如果遇见了地效，强上升或强下降，这个可以复飞吗？

问：遇见这样的气象原因，是技术问题还是运气问题？

答：按考核规则，没有进圈就是没有进圈

问：这些科目的设置有没有通过论证，经过很多次的实际飞行测试？

答：设置这些科目是从几个基础来考虑的，比如俯仰是我们飞行的基础，从我们伞离开地面、空中遇到气流到最后降落俯仰是伴随我们的整个飞行过程当中的，所以俯仰科目是首选；非对称塌陷因为在大部分的事故当中，非对称塌陷的控制实际上是我们被动不稳定状况的主要原因，除了前缘塌陷就是非对称塌陷；8字科目看起来很简单，2个360对称，但实际在8字科目飞行过程当中会涉及到俯仰、方向的控制、速度的控制，我们没有要求闭合8字，因为可能考核的能力还达不到这个标准，如果再要求到闭合8字实际上我们还要考虑风的影响。（七天：关于是否要求闭合，大家最好向考官进一步求证，我2016年参加的C考评分标准上明确写的是闭合8字飞行）

C级是门槛，C级之后我们基本上要分两条线，一条是专业的，你要成为双人伞飞行员、教练员；一条是个人飞行会往更高级的方向走。C级会是一个分水岭，所以C级考核科目实际上更多的是来考虑你的基本功是否扎实，这是我们当时设计这三个考核科目的一个初衷的想法。

张军教练上台做了补充回答，给大家解释了中航协在C级考核时所设置的科目的最大依据，以及在滑翔伞运动管理办法中设置A、B、C、D、E等级时，所参照的核心的技术文件是国际航联（FAI）CIVL的SafePro Para，以前叫“ParaPro”。

（七天：有飞行员针对张军的解释提出了问题，但我发现提问的飞行员是把国际航联的IPPI与APPI混淆了，我会在后面的延伸内容里简单做一个解释）

张军教练说：简单的说，我们的C级是P3到P5的综合（除了SIV和越野飞行的签注要求之外），我们的C级考的是P3+P5，俯仰是P3的要求，对称360（8字）是P5的要求，把我们的C当成P3的话，我们的C是很难的，但是你要把它当成P5的话，我们的C又没有达到P5的完整要求。C级飞行员之后可以进入双人伞的学习与考核，是可以继续往职业、往教练员方向发展的，所以我们的C级的外场考核的一次性考核难度是P5的难度。

这个是我们出发点，但结合我们的情况，上一次相应的专家教练在讨论时，已经在保证难度和考验飞行员掌握实际技术的能力上，又结合了一些实际情况，比如说连续对称360把时间掌握到了26秒，事实上还要严格要求的话是25秒，连续360同方向进同方向出2圈是20秒，所以实际上我们又把国际航联的P5的标准难度又做了一个让步，让大家在刚刚进入考核的时候不断的有一个热身到熟练到熟练，也让各个教练和各个爱好者能够逐步逐步的来适应这样的过程。

（七天：我在2019年系统翻译整理APPI体系的时候，顺便也把国际航联CIVL及法国FFVL、美国USHPA、英国BHPA……等的相关体系做了或多或少的了解，等有空结合张军教练这次的解释专门写一篇分享）

宋成林教练提出了在C级考核培训班以及平常的教学中，看到有学员在练习闭合8字时出现了拉失速的现象，他担心计时的调短会增加考生的风险及承办方场地主的风险。

王玓教练说宋成林教练提到的考核培训班时出现的失速，她在现场，她说虽然考前培训班发生了这样的事情，但考核时同样的飞行员同样的科目并没有发生前期的状况，她个人认为实际上不是科目的问题，而是（以往）培训的问题，是飞行员的问题，经过系统的培训经过认真的练习，这些科目不是问题。

1.P1、2、3、4、5是否和A/B/C/D/E是否对等？（提出这个问题并非是要一个答案，是希望大家去思考）如果是对等的，为什么P3里面会有P5？如果不是对等的，我们有D级和E级，为什么我们要在C里加P5，直接完成一个C级就来考双人伞和教练？

2.今天所改的科目权且不聊科目设置的合理性，我们来聊一些科目的具体的参数，U型进场最终段10秒，这个依据来源于哪？是否有论证？如果一个B级的滑翔伞标准的巡航速度大概是36公里/小时，换算成秒，10秒钟我们可以飞100米，当然我们在下滑线中可以采用刹车甚至加速来调整下滑角，但是10秒，据我所知（我不知道我得到的数据是否是官方的）国际的最低要求（而不是最高要求）是4秒，40米，我们的直径是30米，我们一定要从圈外直线飞过去，目的是什么，目的是我们要有一个直线的飞行来保持最终稳定的降落，如果你在转弯中降落，你是不稳定，是存在风险的，所以这个10秒的数值我认为是值得商榷的。

张军教练回答：确实4秒是最低要求，APPI的高级飞行员考核和双人伞飞行员考核最后航段要求达到最少4秒，当时提出10秒，第一是要看到清晰的下滑线；第二当在迎风降落的时候，10秒的稳定下滑线，一般来说飞行的距离是50米-60米左右，结合我们几个考场的情况，不希望看到有低空转弯，但实际在执行的时候我们并没有掐秒。

王玓教练说：设置这个时间的目的并不是说为了你一定要保持最后的轨迹时间有10秒，而是倒推出来你在整个航线的规划的时候，你要考虑你的最终段你要飞行多长时间，你要留有你的高度，是这个目的……

那就干脆不要定时间，因为这个标准又不一样，有的考官会说我就要看你的10秒，有的考官可能又不看你的10秒，这就有了两种执行方案，这就存在了不公平……要么你就4秒，要么就5秒，既然想要求10秒，又不计10秒，那肯定存在不公平的对待……

王玓教练：刚才高杨教练提出能不能用飞行距离，那又要考虑当你使用不同的伞具来考试的时候，A类伞与C类伞又有不同，我希望大家不要纠结最后我是否要飞够10秒的问题，要把重点放在你的飞行航线，这是我们设置这个科目的目的……我们通过这种方式来帮助大家去认识、去提高使用U型进场，就这个目的。

还有教练提出了C级考核是否有必要考起飞与降落；

有飞行员提出俯仰四次改为三次，是否会导致飞行员拉出深失速或是不稳定状态;

有飞行员提出是否可以取消每个级别之间的升级时间限制，是否可以跳级考核，是否可以取消名额限制，是否C级飞行考核应该在水面上进行；

有飞行员提出考C是否有作用，作用有多大；

有飞行员提出各省报名标准不一样，有的是个人报名，有的是指定俱乐部推荐，各省培训费收取情况也不一样，虽然都是4000元，但据说有的省份对于没有通过考核的会退3000，有的省不退……

等等，篇幅所限，我就不一一列举了。

以上是七天所做的笔记整理，难免有错漏，仅供参考。

2017年写过一篇关于C考的

其实，C考的标准一直在做调整，比如2017年的标准与我2016年参加考核时的标准就不一样，而我看过更早的标准与2016年的又不一样，更早的标准要求会更低些，好像8字时间会更长（时间有点久，我记不太清），单边塌陷时甚至都不要求拉下整个A组。

这也就是为什么我选择了APPI作为我这次着重了解的对象。 还有一个容易混淆的IPPI，是国际航联的评级系统，我从IPPI 1一直看到了最高的IPPI 5，没有看到任何关于双人伞飞行员和教练员的培训与认证内容。 国际航联的等级分类给各国不同体系之间提供了一个参考依据，飞行员去世界各地飞伞，场地管理者可根据这个等级卡片初步评估到访飞行员的技术水平。 但（个人理解）国际航联的侧重点还是组织竞赛（SafePro Para主要是作为一项体育运动的安全标准）。 而APPI更加注重职业培训。 我是七天，公众号：七之恋

我整理APPI体系的时候，通读了SafePro Para2018版，那时还没有双人伞飞行员的内容，在最新的2020版，增加了NON-COMMERCIAL TANDEM（非商业双人伞飞行员）等级。

我认为，国际航联以及中国航协作为官方机构，是把滑翔伞作为一项航空体育运动（体育竞赛）来做安全规范的推广与发展，所以并没有涉及商业方面的内容。

APPI是民间组织，但因为影响力够大，又反过来参与了国际航联（FAI）CIVL（国际自由飞行协会，FAI下属机构）SafePro Para的修订。

一些国家已经采用APPI的标准作为他们的官方标准。 APPI与国际航联合作，APPI被允许在一些国家颁发国际航联的IPPI卡，所以发给这些国家的APPI卡上将会有FAI的标志及IPPI的等级标注。 APPI参与修订了国际航联的滑翔伞飞行考核系统）/IPPI的评级标准。 APPI的网站上列出了APPI与IPPI的等级对应。 简单说一下IPPI，IPPI卡由FAI的会员单位或其指定代表或任何经CIVL批准的协会向FAI购买并出售给提出申请的飞行员，IPPI卡必须与当前有效的飞行执照或是等级卡一起使用才有效。 比如中国飞行员必须持有中国航空运动协会签发的飞行执照，才可向中航协申请对应级别的IPPI卡。 公众号：七之恋

关于最终航段的直线飞行要求，在APPI上的确是有至少4秒的要求，圈大小根据考核等级有不同，但直线飞行的最低要求都是4秒。

比如针对职业双人伞飞行员的要求：

25秒内完成闭合八字，20秒内完成2个同向360，一种快速消高技术，U型进场，降落前至少4秒的直线，两次均降落在直径30米圈内。 若主教练对你的技能有怀疑，他也许会要求你在双人飞行之前先进行单人飞行。单人飞行任务：安全利落的起飞、15秒之内完成两圈360、俯仰及控制，降落前至少有4秒的直线飞行，降落在直径15米圈内。 我是七天，公众号：七之恋

APPI是民间组织，PADI（潜水教练专业协会）也是民间的机构……

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国民体质与健康关系到一个国家的兴衰。国民体质状况和健康水平,是综合国力的重要体现,也是社会文明和进步的重要标志。当今世界,以经济和科学为基础的综合国力竞争日趋激烈。从一定意义上讲,这种竞争也是人才的竞争,是整个国民素质的竞争。国民体质的强弱,既是每个人的身体健康问题,更是关系到一个国家前途和命运的战略性问题。 我军全体官兵的体质是国防建设的重要组成部分。在现代战争中,空军的实力已经成为了重要的主导力量。而飞行员的体质水平,是空战胜负成败的重要影响因素之一。 飞行员是我军的宝贵财富,飞行员的体质关系到我军战斗力的高低。空军培养一名合格的飞行员要花费巨额的开支,并且需要一定的学习和训练周期。由于战斗机本身的性能更高,机动性更强。因此,对战斗机驾驶员身体机能的要求更加苛刻。成为一名合格的战斗机飞行员,并且使自己尽可能保持良好的身体状态,最大限度地延长自己的飞行年限,能够提高空军的作战能力。同时还可以节省空军的经费开支,达到效益最大化的原则。 本文拟通过测试战斗机飞行员的身体形态、机能和运动能力等指标,总结战斗机飞行员的身体特征,分析其共性和个性特征,用于指导战斗机飞行员的体质训练,并为其选拔标准提供参考依据。 本研究对受试者进行了身体形态、机能和运动能力三方面的测试,最终参加运算的受试者共85人。为了便于分析比较,将受试者分成了25-29岁和30-34岁两个年龄段,同2000年国民体质监测结果进行比较,并对两个年龄段战斗机飞行员的身体形态、机能和运动能力进行对比,希望从中发现战斗机飞行员的体质特征和发展趋势,为战斗机飞行员的选拔提供参考依据。 所得研究结果如下: 1.在身体形态方面,战斗机飞行员的身高高于我国普通人群,而体重、腰围、臀围等方面没有显著性差异。 2.在身体机能方面,战斗机飞行员的舒张压低于我国普通人群,肺活量、台阶指数高于我国普通人群。 3.在运动能力方面,战斗机飞行员的背力、闭眼单脚站立、反应时的成绩都明显高于我国普通人群。 4. 25-29岁与30-34岁年龄段战斗机飞行员相比,后者的腰围较大,体脂含量较高,肺活量下降,十字跳、仰卧起坐、反应时、100米、立定跳远等运动能力明显下降。 5.战斗机飞行员的身体机能和运动能力水平具备较明显的特征,可作为招收选拔飞行员时的重要依据。

【摘要】：正 一、引言国内有关航空医学专家研究提出,飞行学员脑电图特征与认识过程、心理状态及学习飞行成绩有一定关系,脑电图结合实验心理学检查,可以有效地应用于飞行训练成绩的预测,并推荐采用脑功率作为指标,认为功率是能量的表示,是指数与波幅的综合体现。