B737NG飞机温度控制系统故障简介
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B737NG飞机温度控制系统故障简介
区域温度故障简介 编者按：　　本篇涉及到很多管路走向和活门间上下游关系的内容，其中的活门名称冗长难记，且与相关电门名称不一致。为了便于飞行员理解，笔者采用“以电门代活门”方式绘制插图。　　对于逻辑关系比较复杂的系统，笔者推荐“背图为主，文字为辅”的学习方法。把背下来，让图中的部件在脑子里动起来，可以起到事半功倍的效果。 　　从B737-800飞机开始，波音公司开始使用改进设计的新式空调系统。新式空调系统具有更高的制冷效率、更充沛的供气流量以及客舱分区温控功能。与上一代空调系统相比，B737-800在夏季更受机组的欢迎。 　　B737-800飞机的新式空调系统由“空调组件”和“区域温度控制”两部分管路组成。本章主要介绍与空调温度控制相关的系统和故障。 第一节 B737-800空调系统的正常调制过程 　　组件空气循环机提供的制冷空气，在进入机舱前还需要经过两次温度调制过程。温度调制的方法是向冷气中掺混高温引气。 　　第一次引气掺混通过组件内部的“主/备用温度控制活门”完成。　　第二次引气掺混通过区域温度控制管路的“配平空气调节活门”完成。 （一）组件内部的温度调制 正常情况下，组件供气温度由三个区域温度选择器的最低者决定。 高温引气通过“组件流量控制与关断活门”后被分成四个部分： （1）第一股引气送往区域温度控制管道。（2）第二股引气送往空气循环机制冷。（3）第三股引气送往主用组件温度控制活门。（4）第四股引气送往备用组件温度控制活门。 　　经过“空气循环机”制冷后的空气，通过主用“组件温度控制活门”掺混高温引气。掺混后的空气温度符合三个“温度选择器”最低者的设定。如果主用温度控制器或活门失效，备用温度控制器和活门自动接手温度控制。
　　两部空调组件按照相同逻辑调制冷气温度，所以正常情况下两部组件温度应当显示一致。源自右组件的全部冷气均供往混合总管。而源自左组件的冷气则一部分直接供往驾驶舱参与掺混，另一部分汇入混合总管。在《座舱温度高检查单》中，左组件的这一供气特点被用来识别哪一侧的组件工作异常。
（二）区域温度控制的温度调制 （1）单向活门 　　来自两侧组件的引气先通过各自的单向活门，再汇入区域温度管道。当某一侧组件关闭时，单向活门可以防止对侧的引气逆流窜入。 （2）“配平空气压力调节及关断活门” 　　汇合后的引气通过“配平空气压力调节及关断活门”进入区域温度控制管路。“配平空气压力调节及关断活门”受控于空调面板的TRIM AIR电门，是整个区域温度控制管路的“总阀门”。
（3）“配平空气调节活门” 　　引气通过“配平空气压力调节及关断活门”后被分作三股，分别用于驾驶舱、前客舱和后客舱的温度调节。三个舱段的区域温度管路都有各自的“配平空气调节活门”。 　　三股高温引气经过“配平空气调节活门”调节后，混入组件冷气供往各自的舱段。“配平空气调节活门”依据本舱段的温度需求调整开度，增减引气掺混量。
　　按照系统设计，以下三种情况“配平空气调节活门”会关闭。（1）温度设定最低的舱段，无需掺混额外引气，活门应当处于关闭位置。（2）将相应的温度选择器置于OFF位，活门驱动至关闭位。（3）当管道温度过高触发“ZONE TEMP”时，活门自动驱动至关闭位。
　　温度选择器的控制权限在18－30℃之间。正常情况下机组设定机舱温度，夏季通常为26℃左右，冬季通常为22℃左右。这是由于旅客夏季衣着单薄，冬季衣着较厚的缘故。 　　空调组件的最低供气温度为1.7℃。而引气温度则高达199-253℃。区域温度控制系统将二者掺混，最终获得20℃左右空气。可以想见高温引气的掺混量是很小的。波音将区域温度控制系统称作“TRIM AIR”十分贴切。引气在这里就是起到一个“四两拨千斤”的配平效果。
（三）电子控制器
　　737-800有两个组件/区域温度控制器，用来控制空调组件和区域温度系统的工作。客舱前/后舱段的区域温度没有备用控制。驾驶舱区域温度有备用控制。
第二节 “组件/区域温度控制盒”故障 （一）控制器故障的判断 　　客舱前/后舱段的区域温度没有备用控制，所以并非所有的区域温度控制故障都能够被机组识别。驾驶舱区域温度有备份控制。 如果单套区域温度控制失效，驾驶舱“ZONE TEMP”会在主警戒再现时亮，主警戒复位后熄灭。 　　类似的显示逻辑在“PACK”、“MACH TRIM FAIL”和“SPEED TRIM FAIL”警告灯中也会遇到。这是一种系统设备冗余度降低但整体工作正常的情况。如果机组在空中遇到“再现亮，复位灭”的故障警告，不需要执行非正常检查单，但是在着陆后必须通知维护人员。 　　如果区域温度系统的主用和备用控制都失效，驾驶舱“ZONE TEMP”灯亮。此时左组件按驾驶舱所选温度制冷，右组件按前后客舱较低者制冷。（二）控制器故障的处置 　　对于下面列出了电子控制器故障后的各种逻辑切换组合。切换逻辑的最终目的是隔离发生故障的控制器或温度传感器。 （1）驾驶舱区域控制失效，左组件按驾驶舱所选温度，右组件按前后客舱较低者。（2）客舱区域控制失效，左组件按驾驶舱所选温度，右组件按前后客舱平均值。（3）全部区域控制和组件主控制失效，组件备用控制按前后客舱平均温度需求。驾驶舱区域温度选择器对组件备用控制不起作用。（4）TRIM AIR电门在OFF位：组件按各个温度选择器的平均值温度。（5）任何单个的区域电门置于OFF 位，温度控制系统将不考虑该温度选择器的选择。（6）所有温度选择器在OFF位：左组件24摄氏度，右组件18摄氏度。
　　对于区域温度控制器故障，《B737NG快速检查单》并未给出明确的处置或操作建议，仅在《区域温度检查单》中简单提及可能涉及驾驶舱控制失效。机组不必背诵上述故障切换逻辑，按需调节温度选择器，热了就往冷拧，冷了就往热拧。必要时按检查单要求关闭“TRIM AIR”电门，关闭整个区域温度控制系统。
第四节 高温引气泄露故障 　　空调组件的主/备用温度控制，以及区域温度控制均使用高温引气调节温度。如果上述管路发生引气泄露，位于空调舱内的“翼身过热探测环路”会触发相应的“翼身过热警告灯”亮。 　　在《翼身过热》一文中我们介绍过，高达200℃的高温引气会导致铝合金结构强度下降，所以必须引气泄露予以制止。制止引气泄露的唯一方法就是关闭泄露点上游的活门。 　　在B737-800飞机的《翼身过热检查单》中，开篇设定了三种进入条件：仅左侧“翼身过热灯”亮，仅右侧“翼身过热灯”亮，左和右侧“翼身过热灯”同时亮。 　　对于左侧和右侧“翼身过热灯”同时亮的情况，检查单直接要求机组关闭“TRIM AIR”电门。 　　对于单侧“翼身过热灯”亮，如果关闭相应一侧引气电门和组件电门后“翼身过热”警告仍然存在，则检查单要求关闭“TRIM AIR”电门。
关闭“TRIM AIR”电门是出于这样的考虑。（1）单侧“翼身过热灯”亮，证明泄露点位于本侧。（2）关闭故障一侧的引气电门和组件电门后，本侧引气确定没有进入管路。（3）此时“翼身过热灯”仍亮，说明泄露点在本侧，但是引气来自对侧。（4）只有区域温度控制管路同时使用两侧引气。
第五节 高温引气掺混量失控 　　区域温度控制器故障、温度传感器故障或者“配平空气调节活门”卡阻，都有可能导致引气掺混量与预期不符，造成机舱过冷或过热。 　　最坏的情况是过量的高温引气窜入机舱，导致机舱温度快速升高。在某些极端的情况下，机舱高温可能会导致人员失能。所以我们在讨论“高温引气掺混量失控”时，主要是针对座舱温度高的状况进行讨论的。 在空调组件和区域温度控制这两个系统中，一共有10个活门涉及高温引气的控制分别为：配平空气调节活门（3个）、配平空气压力调节及关断活门（1个）、主和备用组件温度控制活门（4个）以及组件流量控制与关断活门（2个）。“高温引气掺混量失控”的故障源和解决方案都在这十个活门当中。
（一）“配平空气调节活门”开度异常 　　近两年B737机队中出现多次座舱温度高报告。绝大多数都是由于“配平空气调节活门”开度异常，高温引气掺混过量所导致的。对于座舱温度高的故障报告的排查表明，部分故障源指向“配平空气调节活门”机械卡阻，另一部分则指向“区域温度控制器”或“温度传感器”故障。 （1）故障现象 　　当“配平空气调节活门”失效在较大开度时，组件仍然能够按照需求提供制冷空气，所以故障会表现出以下现象。 第一，某个舱段温度过高，且对温度选择器的降温无响应。第二，组件温度显示很低。第三，管道温度显示很高。第四，“ZONE TEMP”故障灯可能亮，也可能不亮。 （2）如何区分“机械卡阻”和“开度指令错误” 编者按： 　　以下操作对于机组临机处置帮助不大，并非强制性操作。但是由于此类故障受外界环境影响较大，机务人员在事后排故过程中往往无法再现故障现象。最终导致多次的“地面测试正常－空中设备故障”的死循环。 当故障发生时，在机组精力许可的情况下，尽可能搜集全面的、有用的信息，对于机务的排故是很有帮助的。有一点可以保证，以下操作不会导致故障影响扩大或恶化。 如果“ZONG TEMP”故障灯亮，相应的“配平空气调节活门”应当自动关闭。此时故障舱段的“管道温度”应当与“组件温度”一致。如果二者存在明显差异，则“配平空气调节”可能存在机械卡阻。 　　如果座舱高温尚未触发“ZONE TEMP”故障警报，机组可以将故障舱段的“温度选择器”置于OFF位，人工关闭“配平空气调节活门”。重复上述步骤，检查组件和管道温度是否一致。 （3）“配平空气调节活门”开度异常的处置方法 　　与其他故障一样，“配平空气调节活门”故障也应当遵循“恢复或隔离”的原则处置。 如果故障已经触发“ZONE TEMP”故障灯亮，执行《区域温度检查单》。　　《区域温度检查单》要求机组调低该舱段的温度设定后，按压“TRIP RESET”键，尝试恢复“配平空气调节活门”的工作。 　　如果“ZONE TEMP”故障灯无法复位，或复位后重新亮，或者座舱高温持续，检查单会指示机组关闭“TRIM AIR”电门，切断整个“区域温度控制管路”的引气供应。 　　如果故障尚未触发“ZONE TEMP”故障灯亮，但是座舱维持不可接受的高温，机组应当执行《座舱温度高检查单》。检查单会指令机组关闭“TRIM AIR电门”，以隔离故障活门。 （二）“配平空气压力调节及关断活门”失效 　　“配平空气压力调节及关断活门”直接受“TRIM AIR”电门的控制。由于其下游还有三个“配平空气调节活门”节制引气流量，所以单纯的“配平空气压力调节及关断活门”不会导致座舱温度高。 但是如果“配平空气调节活门”和“配平空气压力调节及关断活门”同时失效在较大开度，关闭“TRIM AIR”电门后座舱高温将持续。该故障现象表现如下： （1）关闭“TRIM AIR”电门后，故障舱段仍然持续高温。（2）管道温度高，组件温度低（说明除组件外，区域温度管路仍在掺混引气）。（3）如果之前触发“ZONE TEMP”故障灯亮，则故障灯保持亮。（4）两侧组件温度一致，且均显示较低温度。（5）关闭故障相关一侧的组件，故障舱段仍然持续高温。 　　如果“配平空气调节活门”和“配平空气压力调节及关断活门”同时失效在较大开度将导致十分严重的后果。机组必须关闭两侧的“组件流量控制与关断活门”，才能阻止高温引气窜入机舱。这也就意味着，飞机将失去增压和通风能力。 　　由于“配平空气调节活门”和“配平空气压力调节及关断活门”同时失效会导致十分严重的后果。所以机在组决定下降高度，关闭另一侧组件前，务必核实一下现象，避免检查单执行错误。　　 a.“TRIM AIR”电门关闭。 b.组件温度基本一致，且指示低温。 c.非故障舱段温度正常。 d.故障舱段排气口的空气仍然过热。 （三）“组件温度控制活门”失效在较大开度 　　每个组件都有主用和备用“组件温度控制活门”。主用和备用“温度控制活门”分别受控于各自的控制器。本侧的主用温度控制器，同时兼任对侧的备用温度控制器。当主用温度控制失效时，备用温度控制自动接手。 　　与机务专家的交流中，笔者还获得了一条很有意思的信息。机务部门在维护和排故过程中发现，组件“主用温度控制活门”与区域温度系统的“配平空气调节活门”是完全一样的，二者可以互相串件使用。而组件“备用温度控制活门”却与前两者结构不同。 　　同样的结构也就意味着类似的故障可能。组件“温度控制活门”开度异常，也存在三种可能的原因“控制器故障”、“温度传感器故障”和“机械卡组”。此时的故障现象为。 （1）故障舱段持续高温。（2）两侧组件温度一高一低，差异明显。（3）“高温舱段”与“故障组件”温度一致，且均指示高温。（4）可能触发“ZONE TEMP”故障灯亮。（5）可能触发“PACK”故障灯亮。（6）关闭“TRIM AIR”电门后，故障舱段仍然持续高温。（7）关闭故障相关一侧的组件电门后，故障舱段温度降低。 　　由于驾驶舱所使用的冷气全部来自左组件，所以驾驶舱是否出现高温，是判断哪一侧组件故障的决定性指标。 　　关闭故障一侧的组件电门，利用上游的“组件流量与关断活门”切断“温度控制活门”的引气供应，即可将故障活门隔离。但这也意味着故障组件完全停止供气，另一侧的组件自动转为高流量方式。 编者按：　　理论上讲，尽管概率极低，两部组件同时出现温度控制故障是可能出现的。但是在《座舱温度高检查单》中并未出现“驾驶舱和客舱都太高”的选项。所以笔者认为，该种可能未被检查单所包涵。故而笔者在上一节介绍中，默认只有“配平空气调节活门”和“配平空气压力调节及关断活门”故障才需要关闭两部组件。第六节　对于《座舱温度高检查单》的几个探讨 　　在2015年第35修正版的《B737NG快速检查单》中，新增加了《座舱温度高检查单》。对于该检查单针对的故障、执行条件和处置项目，仍存在较大的争议。笔者在此对其中几个典型的争议进行讨论。以下仅为个人观点，如果各位了解其中内情还望不吝赐教。 （一）《座舱温度高检查单》是否适用于“组件制冷效能下降”问题？ 　　引气量不足，组件散热器过脏、空气循环机性能下降也会导致座舱舱出现不可接受的高温。那么“组价制冷效能下降”所导致的座舱高温是否符合《座舱温度高检查单》的执行条件呢？ 　　答案是否定的。 　　在《组件故障简介》一文中我们介绍过，空气循环机将引气中的“内能”转化为“机械能”，并以此驱动整个空调组件运转。所以对于组件来说，引气即是“原材料”，又是“驱动能源”。当组件制冷效能不理想时，我们需要尽可能增大引气供应量，以提高组件制冷效率。 　　反观《座舱温度高检查单》的处置项目，是一个由“下游至上游，逐级切断引气”的过程。如果依照《座舱温度高检查单》来处置“组件制冷效能下降”，非但不会有任何改善，还会让情况进一步的恶化。 　　所以《座舱温度高检查单》并非针对“组件制冷效能下降”而设计。 　　那我们如何区分“组件制冷效能下降”和“高温引气掺混失控”呢？我们可以从三个方面掌握。 （1）全部舱段温度过高？还是单个舱段温度过高？ 　　尽管存在可能性，但是三个“配平温度控制活门”同时卡阻在较大开度的概率还是极低的。 　　“高温引气掺混量失控”，通常表现为单个舱段温度过高。而“组件制冷效能衰减”则表现为全部三个舱段温度都高。 （2）引气量充沛时，座舱温度能否降低？ 　　“组件制冷效能衰减”所导致的座舱温度高，通常发生在引气量较小的飞行阶段。例如地面发动机慢车状态或APU供气状态。当引气量充沛时，组件制冷效果会得到明显的提高。相反，“高温引气掺混量失控”导致的座舱温度高，不随引气量变化的影响。 （3）组件温度与管道温度是否存在差异？ 　　如果高温空气来自空调组件，那么区域温度系统不会再向其中掺混额外引气的。此时现象表现为：空调温度与管道温度一致，且均显示很高的温度。 　　如果高温空气来自区域温度管路，由于机组尝试调低温度选择器，所以组件供气温度会很低。此时的现象表现为：组件温度很低，但是管道温度很高。 （二）《座舱温度高检查单》为何不利用温度源选择器？ 　　“组件产生满足最低区域温度的空气温度。将适量的调节空气引入到区域供气管道，由此控制区域温度。调节空气量由单独的调节空气调节活门来控制。”——《B737飞行机组操作手册》 　　当空调组件和区域温度控制系统工作正常时，应当具备以下三个特征。（1）两部组件的出口温度相同。（2）组件温度一定小于或等于管道温度。（3）温度设定最低的舱段，管道温度与组件温度相同。 　　从理论上讲，利用以上三个特征，通过简单的逻辑分析，即可快速识别座舱温度高的故障源。
　　但是《座舱温度高检查单》的处置流程中，采用了“自下游至上游，逐级关闭活门，检查座舱体感温度”的方法。整个检查单处置流程中，完全不采信组件温度和管道温度数值。这是为什么呢？ （1）B737NG飞机的温度传感器的指示精度较差。 　　在日常航班中，我们发现B737NG空调系统的温度传感器的指示精度是比较差的。机组经常需要依据客舱的反馈信息，凭经验寻找最适宜的温度设定。 　　在很多B737NG的空调面板上我们都会看到机组划好的记号。这些记号对应的位置就是机组反复尝试后找到的最适宜温度位置。机组宁可相信空调面板上划的油笔道，也不愿相信温度指示器显示，B737NG温度传感器的指示精度可见一斑。
　　举一个例子：　　在巡航阶段，机组经常会发现空调温度指示20℃左右，而管道温度指示仅为10℃左右的情况。　　难道区域温度控制管路还会向其中掺混低温气体吗？　　我们知道，这是不可能的。　　如果你担心客舱温度过冷，尝试调高温度的话，那么要不了10分钟乘务长就会打电话进来“太热啦，降降温”。 （2）温度传感器本身就有可能是导致座舱高温的故障源。 　　在《座舱温度高检查单》中本身就涵盖了温度传感器故障的可能。在航班中也确实发生过温度传感器故障导致的座舱高温。身为“犯罪嫌疑人”，温度传感器的数据自然不能再做为“呈堂证供”了。 （三）如果在“驾驶舱或客舱温度太高”的同时，还存在其他故障指示，应当执行哪个检查单？ 　　《座舱温度高检查单》重要针对的是“配平空气调节活门”或“组件温度控制活门”开度过大的问题。这两个故障同样可能触发“ZONE TEMP”故障灯和/或“PACK”故障灯亮。此时机组应自上游至下游，先完成有明确故障灯指示的检查单，后完成模糊条件检查单。 （1）“配平空气调节活门”故障 如果“配平空气调节活门”失效开度较大，管道温度超过极限值，则会触发“ZONE TEMP”故障灯亮。此时机组应当先执行《区域温度检查单》。 　　如果全部处置项目完成后，座舱高温仍然存在，《区域温度检查单》会指示机组转向《座舱温度高检查单》。 （2）“组件温度控制活门”故障 　　当组件“主用温度控制活门”失效在较大开度时，“备用温度控制”会自动接手组件的温度控制。但是对于失效在大开度的“主用温度控制活门”，备用控制器是完全无能为力的。 　　如果系统判定组件主用和备用控制均无法正常控制温度，即会触发“PACK”故障灯亮。但此时的“PACK”故障警报并非组件跳开，组件仍处于运转状态。过量的高温引气仍旧能够通过故障组件窜入座舱。机组按压RESET按也不可能复位故障。 　　与此同时，来自组件的高温空气同样有可能超过管道温度的极限值，触发“ZONE TEMP”故障灯亮。 　　由上可知，当“组件温度控制活门”开度异常时，“PACK”故障灯和“ZONE TEMP”故障灯可能同时亮。那问题就出现了，当“PACK”故障灯、“ZONE TEMP”故障灯和座舱高温同时存在的时候，机组应当执行哪个检查单？
　　在我们讨论应当执行哪一个检查单前，我们首先应当明确这样两个预设条件：　　条件一，每个飞行员均具备正确识别故障指示灯。　　条件二，每个飞行员都能够正确找到并执行故障指示对应的检查单。　　条件三，不是每个飞行员都能详细掌握系统的工作逻辑和细节特征。 　　首先，有明确故障警报的检查单应当优先执行。 　　从检查单措施来看，执行《组件检查单》和《座舱温度高检查单》都能够隔离故障活门，恢复座舱温度控制。但是对于有明确灯光和音响警报的故障，应当优先于其他模糊现象的故障。 　　其次，威胁更高的检查单先执行。 相较于座舱高温而言，影响机舱增压的故障可能造成更紧迫的时间压力。　　所以除非座舱高温极度难以忍受，“PACK”故障的潜在威胁远高于“ZONE TEMP”故障。基于这一点考虑也应当先执行《组件检查单》。 　　再次，包含多种故障可能的检查单应当优先执行。 　　在故障处置过程中“以偏概全”，是很危险的。机组应当尽可能在检查单的引导下，逐步排除无关故障源，最终确定恰当的解决方案。 　　如果机组在“PACK”灯亮的情况下，先执行《座舱温度高检查单》，那就等于先入为主的认定故障一定是由“组件温度控制活门”导致的。这样做不符合故障处置中“全面考虑，逐步排除”的原则。 文末总结：（1）如果“PACK”故障、“ZONE TEMP”故障和座舱高温同时出现，优先执行《组件检查单》。（2）如果“ZONE TEMP”故障和座舱高温同时出现，优先执行《区域温度检查单》。（3）“组件制冷效率降低”导致的座舱高温不适用与《座舱温度高检查单》。（4）某个舱段温度过高，且降温无效，则应当执行《座舱温度高检查单》。（5）关闭组件电门后，检查CDU的N1 LIMT页面，确认组件确实关闭。（6）关闭第二个组件的决策一定要慎重，务必确认以下四点： a.“TRIM AIR”电门关闭。 b.组件温度基本一致，且指示低温。 c.非故障舱段温度正常。 d.故障舱段排气口的空气仍然过热。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
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区域温度故障简介
　　本篇涉及到很多管路走向和活门间上下游关系的内容，其中的活门名称冗长难记，且与相关电门名称不一致。为了便于飞行员理解，笔者采用“以电门代活门”方式绘制插图。
　　对于逻辑关系比较复杂的系统，笔者推荐“背图为主，文字为辅”的学习方法。把背下来，让图中的部件在脑子里动起来，可以起到事半功倍的效果。
　　从B737-800飞机开始，波音公司开始使用改进设计的新式空调系统。新式空调系统具有更高的制冷效率、更充沛的供气流量以及客舱分区温控功能。与上一代空调系统相比，B737-800在夏季更受机组的欢迎。
　　B737-800飞机的新式空调系统由“空调组件”和“区域温度控制”两部分管路组成。本章主要介绍与空调温度控制相关的系统和故障。
B737-800空调系统的正常调制过程
　　组件空气循环机提供的制冷空气，在进入机舱前还需要经过两次温度调制过程。温度调制的方法是向冷气中掺混高温引气。
　　第一次引气掺混通过组件内部的“主/备用温度控制活门”完成。
　　第二次引气掺混通过区域温度控制管路的“配平空气调节活门”完成。
（一）组件内部的温度调制
正常情况下，组件供气温度由三个区域温度选择器的最低者决定。
高温引气通过“组件流量控制与关断活门”后被分成四个部分：
（1）第一股引气送往区域温度控制管道。
（2）第二股引气送往空气循环机制冷。
（3）第三股引气送往主用组件温度控制活门。
（4）第四股引气送往备用组件温度控制活门。
　　经过“空气循环机”制冷后的空气，通过主用“组件温度控制活门”掺混高温引气。掺混后的空气温度符合三个“温度选择器”最低者的设定。如果主用温度控制器或活门失效，备用温度控制器和活门自动接手温度控制。
两部空调组件按照相同逻辑调制冷气温度，所以正常情况下两部组件温度应当显示一致。源自右组件的全部冷气均供往混合总管。而源自左组件的冷气则一部分直接供往驾驶舱参与掺混，另一部分汇入混合总管。在《座舱温度高检查单》中，左组件的这一供气特点被用来识别哪一侧的组件工作异常。
（二）区域温度控制的温度调制
（1）单向活门
　　来自两侧组件的引气先通过各自的单向活门，再汇入区域温度管道。当某一侧组件关闭时，单向活门可以防止对侧的引气逆流窜入。
（2）“配平空气压力调节及关断活门”
　　汇合后的引气通过“配平空气压力调节及关断活门”进入区域温度控制管路。“配平空气压力调节及关断活门”受控于空调面板的TRIM
AIR电门，是整个区域温度控制管路的“总阀门”。
（3）“配平空气调节活门”
　　引气通过“配平空气压力调节及关断活门”后被分作三股，分别用于驾驶舱、前客舱和后客舱的温度调节。三个舱段的区域温度管路都有各自的“配平空气调节活门”。
　　三股高温引气经过“配平空气调节活门”调节后，混入组件冷气供往各自的舱段。“配平空气调节活门”依据本舱段的温度需求调整开度，增减引气掺混量。
　按照系统设计，以下三种情况“配平空气调节活门”会关闭。
（1）温度设定最低的舱段，无需掺混额外引气，活门应当处于关闭位置。
（2）将相应的温度选择器置于OFF位，活门驱动至关闭位。
（3）当管道温度过高触发“ZONE TEMP”时，活门自动驱动至关闭位。
　温度选择器的控制权限在18－30℃之间。正常情况下机组设定机舱温度，夏季通常为26℃左右，冬季通常为22℃左右。这是由于旅客夏季衣着单薄，冬季衣着较厚的缘故。
　　空调组件的最低供气温度为1.7℃。而引气温度则高达199-253℃。区域温度控制系统将二者掺混，最终获得20℃左右空气。可以想见高温引气的掺混量是很小的。波音将区域温度控制系统称作“TRIM
AIR”十分贴切。引气在这里就是起到一个“四两拨千斤”的配平效果。
（三）电子控制器
　737-800有两个组件/区域温度控制器，用来控制空调组件和区域温度系统的工作。客舱前/后舱段的区域温度没有备用控制。驾驶舱区域温度有备用控制。
待续。。。
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