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技术支持：电动车企与能源企业充电标准必须趋于统一
来源：科技日报　　　
[提要] 电动车企与能源企业充电标准必须趋于统一。
　　近日，南方电网与美国better place在广州联合建立的电动汽车换电站体验中心，吸引了不少关心中国新能源汽车发展的人士的关注。在电动汽车本身依旧等待拨云见日的今天，对于充电站、桩等基础设施市场“买椟还珠”式的卡位战，却可能将随《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》等政策的出台而风生水起，只是中国企业并不会轻松。
　　充电桩须超前配置
　　11月13日，财政部、科技部、工信部和发改委等四部委联合发布了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，要求试点城市研究制定新能源汽车示范推广鼓励政策，落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，尤其具体细化了推进基础设施建设以及鼓励购买新能源汽车的工作。可以说，为整个电动汽车充电设备行业带来了巨大的政策利好。
　　《通知》要求各地政府制定充电基础设施建设规划，不仅住宅小区和工作单位要为每辆新能源汽车停车位均要配备一个充电桩，在政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场，也必须适当设置专用停车位并配套充电桩；同时，城市要调配资源建设少而精且覆盖示范运行区域的快速充电网络。
　　然而这份政策利好在并没引起什么涟漪，有分析认为，国家对新能源汽车产业宏观发展的规划和定位才是当务之急。新能源汽车的技术路线、生产路线都要依据国家《新能源产业规划》制定。在没有确定电动汽车以充电还是换电为主的时期，改造电网、建设充电站、桩为时过早；在电动汽车电池续航以及安全性问题没有彻底解决前，大规模市场化也不现实。
　　短期难实现规模增长
　　“中国发展电动汽车的确面临着前所未有的机遇，不过中国在电动汽车领域实际上没有与国外巨头站在同一起跑线上，差距仍大。”世界电动车大会主席、中国工程院院士陈清泉曾说。而一份研究中国电动汽车现状的报告则指出，中国的电动汽车发展速度很快，但仍面临包括基础设施建设滞后在内等诸多挑战，短期内难以实现大规模增长。
　　根据电网公司规划,2011年国家电网将建成充电桩1.3万个，“十二五”期间建设充电桩22万个，按照一个充电桩1.2万元计算，仅国家电网“十二五”期间充电桩市场规模就需26.4亿元。
　　一般而言，完整的充电站包括直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分。充电机、电能监控系统、有源滤波装置、充电桩是充电站建设过程中用的最多且相对独特的电力设备，其中充电机、充电桩等直接充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的50%左右。
　　据了解，目前我国充电系统产品市场基本处于起步阶段，企业数量少、规模小，技术研发能力不足，尚未形成完整、竞争化的成熟市场。负责大运会两个电动汽车充电站以及134个充电桩设备供应的奥特迅公司方面就表示，目前充电设备业务只占到主营业务的10%，利润贡献率非常低。另一家主营充电设备的企业中恒电气2010年前8月的销售收入亦不过22.58万元。此外，市场竞争的公平性问题也是充电设备企业担心的问题。毕竟当前国内新能源汽车基础设施运营主要以国家电网、南方电网、中石化等大型国企为主，行业新进入者将寡头垄断局面下的客户壁垒。
　　多重标准亟待厘清
　　截至目前，我国电动汽车充电设施大多局限于电动公交汽车或内部集团用车，还没有建成真正面向不同用户的充电站服务网络。更为重要的是，在电动汽车的充电标准方面，多重标准所带来的混乱，亟待《电动汽车充电接口及通信协议标准》等标准尽快出台厘清。
　　“如今最大问题是汽车行业标准与电力企业标准的并存。”据清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世说，从1995年开始至今，我国已出台相关电动车标准已经制定出50几项，“十一五”期间，因政府倡导插充式新能源汽车发展，故目前许多车企量产的新能源汽车基本都是插充式。然而从今年初开始，包括国家电网、南方电网等在内的能源供应商，又提出以换电池为主的发展思路，并已在全国开始布局换电站。
　　正是由于国家统一标准的缺位，造成当前汽车研发部门与国家电网等能源供应商之间的纷争，无法形成带动行业发展的合力。
　　值得庆幸的是，这种状况有望在一两年内得到解决。据悉，目前，工业和信息化部、国家能源局正开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安全等多个方面。中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世表示：统一标准的制定，将为电动汽车的技术、产品和市场划定规范，并为汽车企业和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为战的混乱局面画上句号。
责任编辑：白云
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中国汽车企业为何对电动车不感冒
眼下所有人都对中国电动汽车市场的潜力热血沸腾——只有中国的汽车企业是例外。
　　在今年1月的底特律车展上，特斯拉（Tesla）宣布计划在北京设立经销商，开启它在中国的第一家门店。特斯拉全球销售副总裁乔治·布兰肯希普（George Blankenship）称，该经销店设施将占地8,000平方英尺，远大于通常只有2,500-3,000平方英尺的美国各门店。“中国市场对我们至关重要，”布兰肯希普表示，“我们认为现在恰逢其时。”
　　在4月份的上海车展上，焕发新生的底特律电气（Detroit Electric）——志在打造一个限量版电动跑车系列的汽车公司——宣布已携手中国吉利汽车集团，合作开发面向中国市场的电动汽车以及相关发动机和传动系统。
　　和特斯拉、底特律电气一样，很多中国政府官员也希望在中国看到更多的电动汽车。中国科技部部长万钢的表态就被做了很多解读，这位几十年来一直倡导新能源汽车研发的科技部长在今年两会上对这一新兴产业大加推广。为显示对电动汽车的支持，万钢放弃专车，特意开一辆小型电动汽车作为通勤工具。这辆银色的电动汽车车身贴着“零污染、零排放”标志，载着万钢往返于会场、办公室与媒体中心之间。
　　从外部窥视中国，中国对电动汽车的欢迎显得理所当然。诸如北京等大城市正挣扎于令人窒息的空气污染之中，而北京还只在中国污染最严重的城市中排行17。而且中国仍需要进口石油，能源需求也持续增长。在外界看来，任何可以削减石油消费的方法应该都能在中国获得发展动力。最后，如万钢等高官定期发出的声明似乎展示了政府对电动汽车行业的高度支持。
　　然而，中国的实地情形颇为不同。截至3月底，中国上路行驶的电动汽车仅为3.98万辆，其中八成用于公共交通。另外，我们从近期与大多数中国本地汽车装配厂的会面中也得到证实，没有一家公司指望电动汽车在近期出现大幅度增长。尽管所有的当地装配厂都设有电动汽车项目向政府展示，但没有一家企业在这些项目中投入可观的资源。透过表象，我们看到，电动汽车产业得到的支持充其量只能说是不温不火——哪怕在那些看似正在向该市场部门投入资源的中国装配厂里也是如此。
　　例如，虽然吉利与底特律电气之间存在合作，但该公司创始人兼董事长李书福在3月份中国人民政治协商会议的记者会上说，低速电动车比较适合中国城市。他认为中国应该出于现实考虑，优先发展低速电动汽车。他表示：“低速电动汽车有很多优点。行驶距离短……这类电动汽车可以设计得很小，带比较小的电池，电池组容量可以减小，节省更多能源，整体重量也比较轻。”很明显，李书福对电动汽车产业的展望——对此，我们在最近与该公司其他高管的对话中加以了证实——与特斯拉抑或是底特律电气的展望都大相径庭。
　　作为中国电动汽车业模范的，也在着意削弱对电动汽车的重视程度。在最近的讨论中，该公司表示其正专注于混合动力汽车而非纯电动汽车的开发。在比亚迪看来，电动汽车的未来发展太依赖于当地政府的政策，而后者存在固有的不可预知性。
　　西方观察者在分析中国时，常将太多注意力放在政府官员的声明上，往往忘记了政府本身是不生产汽车的。虽然中国政府的确拥有一些汽车生产企业，但就算是一家国有企业中最忠实的高管，他也不会向卖不掉的产品投入大量资源。政府官员讲如何希望看到一个产业的发展，自然是好事，但一家国有或私营企业的高管拿自己的饭碗押注新产品，这就要另当别论了——除非产品拥有明确市场。
　　就算是万钢这样忠实的支持者也不得不承认电动汽车的未来发展所面临的困难。万钢在记者会上指出，除了给新能源车辆的私人买主提供补贴外，长期来看还需要协同发展，“新能源汽车发展需要充电设施、环保措施、产业发展政策和电力行业的协同推进。”万钢还表示，要在未来五年增加在用电动汽车的数量，政府补贴只是“权宜之计”，该产业只能通过提高技术水平与降低成本来实现可持续的扩展。
　　由于电动汽车的科技魅力，其受到的炒作总是比实际市场需求超前一步。中国的情况再次印证了这一点。车云网
来源：中国网
编辑：林彦中
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一直饱受争议的低速电动车该如何突围？清华大学汽车研究所所长、汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世提出了三大发展路径：一向正规车企提升，二是落地成为低速货车企业，三是申请修改标准，将低速电动车纳入交通管理体系。
4月21日，以“电商、车联网和绿色出行时代的中国汽车市场”为主题的中国汽车要闻/贸促会汽车行业分会第二十届国际研讨年会在上海举行。在当天下午“中国汽车电动化之路-领先全球绿色出行”的分论坛上，陈全世教授提出了上述观点。
清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世
陈全世表示，低速电动车具有一定的成本优势和市场需求，但是必须通过不同渠道，尽快实现合法化，纳入汽车产品管理规范，以便健康有序的发展。
首先，部分有经济实力和技术基础的企业，可以按照国家电动汽车业标准《纯电动汽车技术条件》的规定，申请成为纯电动乘用车企业，或者通过与现有具备乘用车资质的企业合作，进入国家电动汽车公告目录。国家发改委已出台《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》，给予了非汽车企业获得准入的机会。
然而，上述准入条件及技术要求较为严格，对于难以到达要求的企业而言，可以按照国家标准《机动车运行安全技术条件》中的规定，申请成为生产低速电动货车，即客货两用微型封闭式货车的企业。陈全世表示，在农村及乡镇市场，这部分车型的需求量也非常大。例如河北御捷，目前就在发展相关车型，并且已获得其他乘用车生产资质。
以上两种方式，对低速电动车原有定位及车型都产生了改变。陈全世认为，如果要坚守低速电动车阵营，必须通过正式渠道来获得合法身份。首先申请修改标准GB/T机动车辆及挂车分类，把4轮摩托车L6/L7列入我国机动车分类中。在此基础上，申请修改国家标准GB 《机动车运行安全技术条件》，把低速电动车纳入公安交通管理范畴、容许在道路上行驶的车辆。
据不完全统计，2014年全国低速电动车生产已达40万辆，今年预计将保持50%增长，产量达到60万辆。随着规模的不断扩大，低速电动车的管理与发展问题日益重要。陈全世强调，低速电动车虽然要发展，但必须朝正规方向，产品工艺、技术质量必须做上去，并且寻求合法化途径。
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