重庆到万州铁路预计2016年通车 面临资金困难|郑万铁路|渝万铁路_新浪新闻
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重庆到万州铁路预计2016年通车 面临资金困难
一名铁路工人走在铁轨上
郑万铁路将修建
铁路工人在轨道旁工作
　　近日，国家发改委正式批复郑万铁路项目建议书，郑万铁路或将明年开工。这条铁路一旦开通，将和4年前开建的渝万铁路连通，成为实现重庆8小时到北京的郑渝铁路。
　　然而，除了跨越重庆、湖北和河南三省市的郑渝铁路在被称为“重庆第二大城市”的万州划分为两段铁路而遭到不解之外，预计2016年通车的渝万铁路，目前仍然面临资金困难。
　　渝万铁路千呼万唤
　　今年6月毕业后，师范生游新月就想努力考回家乡万州。但僧多粥少，几次招考都没有如愿。为了离家近一些，最终她选择先留在云阳一所中学教书。
　　“主城也有考虑过，过去发展肯定有更大空间，但是离家太远。”游新月以前在合川读书，每次放假回去，要从重庆北站坐3个小时的火车到梁平站，再坐1小时汽车回万州管辖的镇上。这是近的方式。
　　从云阳坐车回万州，也需一个多小时，游新月只有等寒暑假才方便回家。“我在云阳不会待多久，如果通车我可能再尝试考进主城。”从主城经渝万铁路回她家，比从邻近万州的云阳回去更快。
　　“这段时间我们都在讨论渝万铁路，在猜会不会经过我们镇上的车站。”虽然最终的路线并没有如愿，但渝万铁路经过梁平已经让游新月觉得往主城发展是件马上可以实现的事情，“我很多朋都留在主城，以后回来买房，到主城上班都是可以考虑的”。
　　据了解，万州10月房价均价为5304元/平米，相比重庆主城10月的均价7174元/平米，以主城工资在万州居住还是让游新月和朋友们觉得非常适宜。
　　目前，为渝万铁路而建设的万州北站所在的周家坝街道及其周边房价已上涨，其中一个楼盘价格相比9月上涨了9%。万州不少热门楼盘的价格都呈现上升趋势。游新月告知，云阳的房价也在上涨，相对万州更明显。
　　万州经济的发展一直辐射云阳等周边县城。而从万州到重庆的火车目前都在5个小时以上。家住云阳的叶梁圆上学时，坐火车到重庆必须去万州，“比坐汽车慢，要绕道达州再下来”。在开县上班的万州人黄凯说：“开县、云阳这边的人也大多会往万州走。”渝万铁路作为万州机场后第二个交通便利的条件，这让他始终对自己家乡是“重庆第二大城市”有着强烈的认同感。
　　这条未建先热、千呼万唤的铁路，近期由于郑万铁路的批建，又成了话题的焦点。
　　郑渝“断点”之问
　　“为什么8小时直通北京的高铁，起点不是西南中心城市重庆，而是万州，难道还要换乘渝万城际？”家住九龙坡、在万州做生意的王琪很是不解。
　　“渝万铁路和郑万铁路修建完成后是拉通的。”渝黔、渝万铁路有限责任公司综合部副部长杨宏介绍，只是工期分为两段，通车后无须换乘，可以直接到郑州，也可以直接到北京。
　　不过，据渝黔、渝万铁路有限责任公司综合部部长莫凯透露，渝万铁路是重庆政府一直就想修建的，很早就有计划。
　　从郑渝铁路建设开始，这条线的走向就一直很“神秘”，引发三省不少地方的过线争夺。而位于重庆市东北部、正是三峡库区腹心的万州却一直稳稳拥有着过线的规划。并且，除了郑州站和重庆北站外，正在修建的万州北站也保留了作为起始站的条件。
　　中国铁道学会运输委员会秘书长纪嘉伦表示，作为节点，除了根据地形走势，一般是政治经济重要的地方才会选作节点，考虑着极其重要的交通枢纽作用。
　　“作为三峡库区，文化辐射圈子还可能更大。”研究巴渝文化的重庆市政协委员薛新力谈到万州的文化地位，“原来川东地区的文化一直是巴渝文化的核心，万州、开县、云阳都在这个核心圈中。行政在这方面也起到了经济上的联系作用。”
　　在2011年的十一届人大四次会议上，“建设郑州至重庆等区际干线”就已纳入“十二五”纲要。
　　其中，在“国家快速铁路网”中明确标注了郑渝铁路的走向。渝万铁路和郑万铁路是这段国铁的两段工期。
　　从行政规划上看，1992年时，归属四川的是万县市，现在的开县、云阳、奉节等都在它下辖的3区8县之中。到1997年重庆直辖后，其被撤市改区划归重庆，但是其铁路运力的范围仍然辐射这些地方。
　　由此，万州的客流量一直是庞大的。现位于宝龙的万州站日客流量达到人，而2007年春运日客流量就突破了7600人。相比万州站25000平米的规模，万州北站的最初建设预计是6000平米，这也是备受万州人关注的问题。
　　然而，值得关注的是，“悄无声息”做郑渝铁路前哨的渝万铁路，至今依然面临融资的诸多困难。
　　124亿元融资难
　　对于投资，原铁道部计划在不含征地拆迁投资的情况下，重庆境内铁路计划投资107亿元，其中渝万铁路6亿元。
　　然而，铁道部撤销，铁路总局挂牌，曾经的部委项目，一下变成重庆地方项目。
　　重庆市交通委员会铁路处副处长杜凤林确认，目前国家投一部分资金，地方出一部分，还要银行贷款。
　　这条全长246千米的线路，在渝黔、渝万铁路有限责任公司现在的项目进展情况汇报中，可研批复估算311.5亿元。在1米造价12.7万元的建设投资下，今年9月底，渝万铁路年累计完成投48.7亿元，项目累计完成投资105.2亿元。按照施工组安排，全线应于今年6月底完成征拆工作，而目前房屋拆迁完成率为84%。
　　在2007年的《铁道部重庆市人民政府加快推进重庆铁路建设的战略合作框架协议》中，“部市合资建设渝黔铁路、渝万城际、成渝城际铁路，各项目资本金占总投资的50%。其中，渝黔铁路铁道部出资项目资本金的55%，其余45%由铁路经过省(市)按各自境内铁路投资比例分担”。
　　据协议，目前渝黔、渝万铁路有限责任公司是合资的独立公司，重庆市政府占40%股权，中国铁路总公司占60%股权。而重庆交通开投集团则代表市政府出资，也就是要负责124.6亿元融资。
　　重庆市交通委员会铁路处处长朱文表示，渝万铁路因为有协议，投资没有变化。铁总还是负责整体工程建设。
　　相比渝万铁路，在渝黔、渝万铁路有限责任公司最新的项目进展情况汇报文件中，郑万铁路重庆段线路为181公里，需投资约276亿元。重庆市交通开投集团贾连恰经理告诉重庆青年报记，郑万铁路的投资比例和渝万铁路肯定是不一样的。
　　在国家发改委对整个项目的批复书中，投资估算总额为974.3亿元，其中工程投资952.3亿元，动车组和机车车辆购置费22亿元。项目由中国铁路总公司和河南省、湖北省、重庆市共同出资建设。
　　目前，郑万铁路刚刚批复，铁总和三省的投资比例还处在协商中。
　　重庆发改委交通处副处长刘旭告诉重庆青年报记者，“市政府和铁总还在谈判，他们让我们多出钱，我们想少出钱，双方有一个磋商”。
　　“现在贷款比较难，我们和国家开发银行等四五家银行都有贷款关系”。渝黔、渝万铁路有限责任公司综合部部长莫凯坦承，“之前与国家开发银行协调了好几个月，但资金现在还没有到。今年年初，资金非常紧张，铁总也不拨款，到处融资都不好融”。
　　“渝万铁路不太涉及人口密集区域，这个问题不是很严重。渝黔经过沙坪坝、大渡口等地方。”莫凯告知，目前缺口90多亿元，影响几个月的工期。主要就是九龙坡和江津珞璜镇一带比较严重。
　　寄望PPP引入财团
　　“总体来说，铁总一直都很困难。
　　现在政府和国有企业缺乏资金是很普遍的现象。”对于地方铁路的融资问题，重庆工商大学经济与工商管理学院副院长兼金融系主任蒲勇健谈到，地方政府前些年从银行借了很多款，现在都了还款期。因为地方债务问题，银行对他们的借款都是拒绝的。
　　渝黔、渝万铁路有限责任公司综合部副部长杨宏介绍，有三方面资金来源：铁总、重庆地方开投及贵州铁投。
　　“地方政府分成两个方面，拿现金和资本金给我们，还有一种方式就是征地拆迁。”渝黔、渝万铁路有限责任公司综合部部长莫凯则说，征地拆迁款要纳入项目的总投资，这部分不会拨给公司，市政府直接拨给区县去完成拆迁。现在市政府有资金问题，有些地方因为拆迁问题就耽误了工期。
　　对此，中国铁道学会运输委员会秘书长纪嘉伦认为，西部地区有些困难，国家成立铁路建设资金，但是民间资本进入铁路要考虑收益，没有收益很多资本都不愿意进入。西部地区在这些方面融资有些问题，铁路部门没有这么多资金，一般投干线。
　　“地方投资目前就只能是征地拆迁款，向银行借钱负债，没有其他更好的办法。”纪嘉伦说，除非民间资本进入，地方铁路自己经营，但是这种可能性并不高。
　　在今年8月，重庆市政府签约了10个PPP项目。将市郊铁路项目交由央企、港资外资企业，以及融入民营资本的混合所有制企业等多方组建的合资公司负责建设运营，以此保证社会投资者合理收益。
　　“找国有银行融贷款是绝对走不通的。《意见》下来后，国家也在引进一些国有企业，倒逼改革。中西部金融性的投资是看长期的，战略性的民间投资在国内还较少，要引进国际大财团。”蒲勇健表示，丝绸之路战略推进之后，可能回报会比较高。但是短期不会有多大的回报，“所以现在只有PPP是唯一的途径，在国企参与下能较好地解决拆迁问题。”
　　文/重庆青年报记者 毛翊君
（原标题：京渝高铁8小时还“差”1小时）
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看过本文的人还看过美国铁路的资金困局：华尔街为何不为其筹集资金？
作者：朱伟一
　　提要：美国国会拒不支持以政府为主导的财政政策，白宫只能转而求助于货币宽松政策，美联储遂大印钞票。货币宽松的结果是，资金流入股市和楼市，进一步扩大资产泡沫，在化解银行坏账的同时，又为新一轮危机埋下了伏笔。政府无法为公司增加拨款，那么从资本市场融资如何？美国的资本市场一直被吹得神乎其神，号称有优化资源配置的功能，哪里需要资金，资本市场就会往哪里输送资金。但华尔街却没有为美国铁路筹集资金。
　　美国的资本市场一直被吹得神乎其神，号称有优化资源配置的功能，哪里需要资金，资本市场就会往哪里输送资金。但华尔街却没有为美国铁路筹集资金。在他们看来，铁路等公共基础设施理当由政府部门投资。
　　美国人遇到难题，惯常的做法是砸钱。事实上，无论分析什么问题，美国人的思路也总是以美元来量化。这种做法也对，至少在对外用兵时是如此――《孙子兵法》中就有“日费千金，然后十万之师举矣”的战略方针。但也有例外，美国铁路（Amtrack）便遇到了资金困局。
　　5月12日晚，全国铁路客运公司一辆客运列车在由华盛顿开往纽约的途中在宾夕法尼亚州费城附近出轨，死5人，至少50人受伤。但灾难发生之后，美国国会预算委员会没有增加拨款，反而把拨款由上一年度的13.9亿美元降到11.4亿美元。以为首的民主党很是生气。白宫新闻秘书表示，“我们想就经济做点实事，想为全国人民做点实事，但共和党却加以阻挠。总统对此很失望。”自金融危机之后，奥巴马政府就一直想仿效经济大萧条后的福总统，借助积极的财政政策，复苏美国经济。
　　积极的财政手段，就是政府砸钱，通常是花钱修建基础设施，当年罗斯福是这样，日本也是这样。日本似乎已经把路修到了天路尽头，出现不少浪费。但美国今天确实需要修路了。美国工程师协会出了一份报告，说今日美国的铁道、地铁、隧道、公路、电网等公共设施已运行了几十年，早已陈旧老化，需要翻新，许多公共设施也都需要大修，但因为国会内两党争执不下，无法拨款，翻修之议，便耽搁了下来。以奥巴马总统为首的民主党很想拨款，但共和党死活反对。
　　时至今日，美国的铁路对经济还是有作用的，其经营的火车在东部地区也仍然是重要的交通工具，专业人士乘坐火车的不少。有一种说法，乘火车与坐飞机的乘客是同一类人，但火车司机与飞机驾驶员的待遇和素质却大相径庭。
　　共和党议员不愿为美国铁路拨款，理由很是冠冕堂皇：拨给美国铁路的资金被挪用了，不被用去维修地铁了。在这些共和党议员看来，亏损已达2亿美元的美国铁路一直是老大难单位。更重要的是，美国地铁的工会十分强大，而工会会员从来都是民主党依赖的基本群众，所以共和党议员不愿对美国铁路援手。在共和党看来，工会是一个坏东西，这次火车出轨就是证明：事发时火车的车速比规定的要快一倍，火车司机吊儿郎当，无组织、无纪律。当然，工会不会承认这点，坚持认为自己张弛有致，宽严相济。也是，欧洲工会也很强大，但欧洲的公共设施修得不错。欧洲工人干活速度很慢，不时停下来休息、喝茶、聊天，优哉游哉，但很多工程确实质量过硬，尤在和北欧国家更是如此。
　　鉴于美国国会拒不支持以政府为主导的财政政策，白宫只能转而求助于货币宽松政策，美联储遂大印钞票。货币宽松的结果是，资金流入股市和楼市，进一步扩大资产泡沫，在化解银行坏账的同时，又为新一轮危机埋下了伏笔。当然，货币宽松政策在美国还有一个结果，就是让先富起来的一部分人更加富有。美国就业率持续低迷，中产阶级实际收入下降，但有钱人却大肆挥霍，因此有所谓的炫耀性消费（conspicuous consumption）之说。
　　政府无法为美国公司增加拨款，那么从资本市场融资如何？美国的资本市场一直被吹得神乎其神，号称有优化资源配置的功能，哪里需要资金，资本市场就会往哪里输送资金。但华尔街却没有为美国铁路筹集资金。有一种观点是，铁路等基础设施理当由政府部门投资。但中国上市公司是经营管理高速公路的，资本市场为基础设施提供了服务。这就有了两种可能：要么是美国的资本市场没有搞好，要么就是资本市场与优化配置资源并无直接关系。通常只说资本市场是满足市场需要，却不说是满足谁的需要以及满足何种需要。
　　奥巴马总统并不看好资本市场，至少是对资本市场的重要主题不满。这次美国火车出轨事故之后，奥巴马公开批评对冲基金，说是对冲基金经理中前25%人的收入，高出全国幼儿园教师的收入。
　　看来，要化解美国铁路的资金困局也真不简单，因为背后是各种力量的博弈。（欢迎关注人大重阳新浪：@人
　　作者系中国政法大学教授，中国人民大学重阳金融研究院高级研究员。
（责任编辑：HN016）
06/02 03:4805/29 07:3104/28 07:1504/27 07:18
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民营资本投资铁路遭遇“宏观瓶颈”
专家称铁路网规划和布局缺少顶层设计
作者：记者 张彬 李唐宁/北京报道
来源：经济参考报
　　兴保铁路难入国家铁路网规划
资料图片　　国家层面对民资投资铁路不断出台利好政策，但是国家开发银行重点支持的民企控股铁路——兴保铁路在推进过程中遭遇重重困难。民营资本投资铁路面临政策难落实的“梗阻”。专家称，虽然国家全面开放铁路建设市场，鼓励社会资本投资建设铁路，但是由于没有相关的配套政策，社会资本尤其是民营资本遭遇“宏观瓶颈”，顾虑重重。
　　为入网跑断腿
　　山西兴保铁路是山西省2012年重点项目之一，位于兴县和保德县境内，全长37.6公里，项目概算总投资66.8亿元，建设技术标准与山西中南部铁路通道相同，兴保铁路由山西世德能源投资集团有限公司、山西阳煤集团、太原铁路局共同投资建设，其中山西世德能源集团持股51.7%。兴保铁路投入运营后，近期运量2000万吨、远期为3000万吨，成为保德、河曲及周边地区煤炭外运的主要通道和集运线，对沿线地区的经济发展将起到极大的推动作用。该项目2013年开工，计划2015年建成通车。　　最近，国家开发银行相关部门一直在为山西兴保铁路奔波于发改委和中国铁路总公司之间。“民营资本对投资铁路积极性很高，金融机构在选择支持的时候很困惑，还要看项目类型、控股方所有制性质，否则可能会骑虎难下，比如我们为了能将民企主导修建的兴保铁路列入国家铁路网规划，跑断了腿。国家政策是有了，如何落地是关键。”消息人士表示。　　国家开发银行相关部门负责人表示，从目前接触到的项目来看，混合所有制主体投资建设的铁路很多只是列入地方省一级的铁路发展规划，不一定列入国家铁路网发展规划，但有些项目确实对国家干线铁路起着不可忽视的集疏运或者延伸功能，对于此类项目，国家在规划衔接方面如何考虑事关社会资本投入铁路的信心。
　　民资投资热情高
　　2013年8月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。　　事实上，货运铁路因为盈利性好，一直是民营资本觊觎的肥肉。以煤炭企业巨头内蒙古伊泰集团有限公司为例，自1998年开始，伊泰集团开始陆续投资铁路，逐步控股建设了准东、呼准铁路和酸刺沟煤矿铁路专用线等，参股建设了新包神、准朔、鄂尔多斯南部和蒙西到华东铁路等。参股和控股铁路的总里程超过了1800公里。　　1998年开工的准东铁路连接东胜和准格尔两大煤田，构成国家中长期铁路煤炭运输系统规划中鄂尔多斯地区重要的煤炭集运通道。自2000年12月开通运营至2011年，该铁路累计发送煤炭2.06亿吨，2011年净利润达2.37亿元。2004年开工的呼准铁路，在2009年电气化改造完成后，全线设计输送能力达到了3300万吨每年，2011年净利润为1.06亿元。　　国家发改委综合运输所运输经济与技术研究室主任李连成表示，民营资本对投资铁路有积极性，这次政策呼声如此之大，是因为有些存在的问题一直未得到解决。比如，铁路网规划和布局缺少顶层设计，外运通道不畅与区内铁路重复建设并存。按在建规模，2015年鄂尔多斯地区的铁路运输能力将达14亿吨，而同期规划的煤炭和外运产量分别只有12亿吨和6亿吨，加上其他货物的外运量也很难超过10亿吨。另外，民营企业修建的铁路虽然得到了国家的运输计划指标，但是在日常调度指挥过程中的兑现率难以落实。
　　专家称配套政策要跟上
　　民营资本对于合资铁路也忧心忡忡。业内人士表示，绝大多数合资铁路公司的法人治理结构形同虚设，表明上看有健全的股东会、董事会、监事会和经理层，但是路外股东在经营者选择、投资决策、成本控制、资本收益和运营管理模式的确定等方面几乎没有话语权，管理方式与“路局制”没有太大区别。　　“在合资铁路公司里，很多公司股东会层面就可以解决的事情，铁路局也必须按传统的方式请示铁总批准，审批过程漫长。”上述人士表示，在铁路运力和集运站建设指标分配等方面，未按出资比例进行分配。　　另外，铁路建成后，一律采用委托铁路局运输管理的模式，使合资铁路无运输生产和经营管理权，失去了应有的法人财产权和市场主体的地位，沦为事后的算账公司。　　中国工程院院士王梦恕告诉《经济参考报》记者，目前社会资本对投资建设铁路的积极性很高，各地也先后推出了一批项目，社会资本感兴趣的主要是省一级的城际铁路和货运线路。民企修建铁路还面临诸多问题，比如征地拆迁问题、规划衔接问题，虽然国家出台文件鼓励社会资本投资建设铁路，下一步要出台细则，将这些指导精神具体落实下来。　　接近铁总的知情人士表示，中国铁路总公司目前正制定国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》文件的实施细则。
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3秒自动关闭窗口蒙华铁路上马在望 社会资本力争千亿项目运营权
发布时间： 20:44:05
历经一年半，蒙西到华中煤运通道铁路终于迎来开工在望的曙光。据接近中国铁路总公司的人士透露，目前蒙华铁路的项目可行性研究报告已经送交国家发改委属下中国国际工程咨询公司进行评估，如无意外，报告最快将在一两个月内得到批复。按照建设流程，如一切程序顺利，蒙华铁路最快可望于明年正式开工。筹建中的蒙华铁路北起东乌铁路浩勒报吉站，途经内蒙的 、陕西的榆林、延安、山西的运城、河南的三门峡、南阳、湖北的襄阳、荆门、荆州、湖南的岳阳，终点到达江西吉安市，线路全长1837公里，南北向穿越7个省区，是“北煤南运”新的国家战略运输通道。预计投资估算达1539.7亿元，是近几年来计划新开工铁路项目中，仅有的一个投资额超千亿的大项目。更重要的是，蒙华铁路是近年来唯一一个不是由国家铁路部门绝对多数控股的铁路项目。按照目前的股比设计，中国神华 、中煤能源 、国投交通等多家社会投资者总计占有该铁路80%的股权。而国务院领导近期多次力促铁路投融资体制改革，引导社会资本进入铁路领域，以推动铁路继续发展。按照国家高层的宏观调控思路，政府将不再通过注入大规模的投资增量来刺激经济，而是更多着力于结构调整和盘活存量来实现“稳增长”。而基于投融资改革的铁路发展正是“稳增长”的重要拉手。在此背景下，蒙华铁路的成败尤具标杆意义。这条铁路也因其担负的改革重任而引发敏感的利益纷争和博弈。据了解，目前蒙华铁路的经营权问题仍悬而未决。这可能影响到该项目能否早日开工。“铁总仍然坚持以往的委托经营模式，由国铁掌控未来线路的调配权，而一部分股东则主张蒙华铁路由合资公司自主运营，以保障社会投资者的权益。这个关键分歧至今没能解决。”上述接近中咨公司人士透露。社会资本占据八成股权按照国家发改委对蒙华铁路项目建议书的批复，蒙华铁路预计投资估算将为1539.7亿元，其中资本金占比35%左右，为540亿元，资金将由新组建的蒙西华中铁路公司的发起人共同出资筹集。项目投资剩余资金将由银行贷款解决。自2012年1月国家发改委通过蒙华铁路项目建议书后，原铁道部曾多次召集有关各方举行会议，开始争论的是股权结构问题。铁道部原先坚持自己在公司的占股比率要达到一半以上，中国工程院院士王梦恕透露，后来受原铁道部长刘志军落马和7?23动车事故的影响，原铁道部的资金链发生问题，一时无法在此项目上投入大笔资金，同时国家发改委也给铁道部施加压力，要求其不能在该项目中占绝对多数股份。几经博弈，2012年年中最终敲定股权组合，铁道部丧失一家独大的地位。在为建设运营蒙华铁路而成立的蒙西华中铁路公司中，代表原铁道部的投资方中铁投占20%的股份，中国神华、中煤能源、国投交通公司、陕西煤业化工集团有限责任公司、淮南矿业 有限责任公司、伊泰煤炭分别占注册资本的10%。其余投资人及占比分别为：河南铁路投资有限责任公司、湖北省客运铁路投资有限公司、内蒙古蒙泰煤电集团有限公司、榆林统万投资有限责任公司、湖南省铁路投资集团有限公司、中国华能集团燃料有限公司、中电投物流有限责任公司、山东能源国际物流有限公司、江西省铁路投资集团公司.铁总占20%的股权，相比其他投资者，仍然是最大的股东。蒙西华中铁路公司的董事长和总经理由铁总的人担任，原铁道部工程管理中心主任张梅已走马上任，执掌蒙西华中铁路公司，工程管理中心主任一职则由原京沪高铁公司总经理李志义接任。运营权之争相持不下虽然董事长是铁总的人，但蒙西华中铁路公司的董事会中，来自于央企、地方国企以及地方政府铁路投资公司的董事占了多数。在未来公司如何运营方面，铁总和其他投资者之间产生了意见分歧。上述接近铁总的人士表示，这也是目前评估项目可研报告时争议比较大的一个问题。铁总方面按照以往与其他投资者合资铁路项目的惯例，主张蒙华铁路实行委托经营，即蒙西华中铁路公司委托沿线铁路局提供运输组织、运输设施、运输移动设备、运输安全和运输收入等方面的管理。但这一运营模式受到了一部分蒙华铁路股东的反对。后者力主蒙华铁路由蒙西华中铁路公司自主运营。京沪高铁的案例或许为他们的反对理由提供了“炮弹”。已开通运营两年多的京沪高铁是国铁引入战略投资者、实行股权多元化的先行者。7家地方政府投资公司总计占股20%，以平安资产管理有限责任公司为发起人的4家保险系投资团占股13.913%；社保基金占股8.696%。而在今年年初，传出平安和社保基金要求退股的消息。其退出的理由：一是京沪高铁的最终投资额达到2200亿元，严重超出当初1600亿元的概算；二是京沪高铁二等座票价为555元，按每公里为0.42元制定，而投资者按照可研报告自己建立模型测算所得票价是0.48元；三是京沪高铁开通后多次调整运行图，而这些调整都没有告知股东；四是铁路清算系统不透明，股东难以获知跨线收入是否合并算入到了京沪高铁的账目中。京沪高铁案例是全国100多家合资铁路公司中非国铁股东利益受损的一个缩影。由于原铁道部一股独大，合资铁路又都采用委托经营的形式，使得国铁掌握了线路的调配权、运营收入的清算权等最核心的权利，其他股东基本没有置喙余地。“铁路建设投资”超概“是普遍现象。而这些投资调整，非国铁股东往往无权过问，但最后造成的资金追加和利益损失却要摊到他们头上。”上述接近铁总的人士表示。正是基于各种前车之鉴，蒙西华中铁路公司的一些社会股东要求未来的蒙华铁路不搞委托经营，由公司自主运营。朔黄模式可否移植？“他们是看到了神华集团自主经营朔黄铁路的好处，有点眼馋。”一位接近中咨公司的人士称，朔黄铁路由神华集团出资建设，建成之后很快为神华带来大量收入，成为其现金奶牛。不过，上述接近中咨公司人士表示，蒙华铁路和朔黄铁路不可比，“朔黄基本是一条孤立的线路，直接连接神华矿区和沿海港口，基本不跟国铁发生线路交叉和业务往来，所以它可以由神华自主运营，无需由国铁来支配调度。而蒙华铁路沿途要与许多国铁线路发生纵横交错的关系，它建成后的运量中也有一半来自于其他线路，如果自主运营，会跟国铁不断产生摩擦。”那么有没有一个既能够让合资铁路公司自主运营同时又不受国铁歧视性待遇的办法呢？上述人士表示“很难”。据北车公司一位知情人士透露，朔黄铁路由神华自主运营，与原铁道部自己建设运营的形成激烈的竞争关系，引起时任铁道部长刘志军的不快，但朔黄线不与国铁发生关系，铁道部无法通过线路调配等手段来打压它。为了“挤兑”朔黄线，刘志军曾经要求南北车等车辆制造厂少卖甚至不卖车给朔黄线，即使朔黄线买到了车，刘志军也不让车子从厂里经由国铁线运到朔黄线上。刘志军下台后，国铁的强势作风有所收敛，但合资铁路运营调配权不自主的问题仍未得到解决。2011年11月出台的《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》，虽然原则上表示要“坚持自愿、公平、诚实、互利原则，充分尊重委托方的主体地位”、“要有利于合资铁路发展，更广泛地吸引社会资金投资铁路建设”，但在具体条文中，仍然坚持“，委托方不设调度台，由受托方集中调度指挥。”合资公司最主要的线路调度权仍然掌握在国铁部门手中。铁路运输企业的自主经营权与国铁控制的全路集中调度指挥权之间的矛盾，不仅出现在合资铁路和国铁之间，也出现在各铁路局和铁总之间，时任铁道部长盛光祖在2012年全国铁路工作会议的总结讲话中曾提出过这一问题，并称正在责成运输局就这一问题提出一可行的方案出来。但到目前为止，可行方案仍未见踪影。铁总坚持委托经营模式是基于“全国铁路一盘棋”的理念。多年来铁总的思路一直是全路的调度权必须高度统一，如此铁路的运营才能高效有序。而以北交大经管学院教授赵坚和荣朝和为代表的部分学者并不认同铁总的上述思维，他们认为全路调度权统一并无必要，其效率是否比区域分割之后高也有待实践检验。“蒙华铁路的经营权由谁主导的悬案不解决，会影响到可研报告中的投资数目调整，因为如果线路由公司自主经营，则会额外出现一些设备、服务采购的费用。”上述接近中咨公司人士表示。这位人士认为，从大局来看，铁总在蒙华铁路经营权之争中，如果能够提出一个既不损害外部投资者利益，又能使蒙华铁路与国铁其他线路不发生调度紊乱的方案，则既能为修订新的合资铁路委托运营方案提供成功案例，也能在吸引社会资本进入铁路领域上形成一个良好的示范效应。而目前的政策大气候也有利于问题的解决。今年5月6日，国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议力促铁路投融资体制改革，提出支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权要率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。
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