上海大众中方代表是谁

点击联系发帖人 时间：2022-07-26 12:36

桑塔纳进中国时我们领导定价

文 | 观察者网潘昱辰编辑 | 徐喆

“关于合资股比，大众集团正在评估这方面的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些时候，可以和中国合作伙伴共同宣布我们在中国市场未来发展以及与股比相关的最新决定。”当地时间3月12日，大众汽车集团首席执行官(CEO）赫伯特·迪斯博士在2019年会上回答记者提问时的这番表态，引发了舆论的轩然大波。

上任不到一年的大众集团CEO赫伯特·迪斯博士图片来源：视觉中国

虽然迪斯尽可能地使的言论变得婉转，也带有更多的试探性质，但仍引发了大众国内合作伙伴的警觉。而就在去年4月，刚刚就任大众CEO的迪斯还在北京车展前夕对媒体表示：“合资企业已有股比关系以及相关未来协议，不会发生任何变化”。

不到一年时间就“变脸”，这一颇为轻率的表态为合资公司中外方的关系蒙上了一层阴影。与此同时，上汽、一汽和江淮三家中方合资伙伴的反应也耐人寻味。

3月18日，上汽集团公共关系部率先作出书面回应，对迪斯的此番表态感到“遗憾”，并强调上汽与大众对合资企业拥有同等话语权，重大决策必须由双方协商一致决定。

上汽公关部对股权调整发表的声明

上汽大众（原上海大众）是德国大众在中国的第一家合资企业，也是改革开放以来第一家合资乘用车企业。先入优势造就了上汽大众乃至整个上汽集团在国内的领先地位。然而由于历史原因，上汽大众合资公司成立至今，中外双方的股比始终为50:50。而晚于上海大众成立的一汽-大众其中外股比达到60：40，导致上汽在合资公司中的话语权一直不如一汽。

另一方面，相比一汽，上汽对于大众的依赖程度并没有那么高。2018年，一汽-大众总销量占到一汽集团的六成左右，而上汽大众总销量仅占上汽集团的不到三成，也无怪上汽对于调整股比的态度最为直接和强硬。

上汽对于大众调整股比的念想态度强硬图片来源：视觉中国

目前，上汽大众的外方股比除了大众外，还包括1%的斯柯达股份和1%的奥迪股份。其中，作为大众集团在国内南北大众之间的平衡手，上汽奥迪项目也是一波三折。早先，上汽尝试引进保时捷国产，遭到大众拒绝，导致上汽大众在豪华品牌这一领域落于一汽-大众之后。伴随着持续不断的传言，直到2018年6月，奥迪正式入股上汽大众，使上汽奥迪项目终于尘埃落定。

不过，由于一汽奥迪在合资的过程中早已经将A4、A6、Q3、Q5等热门车型收入囊中，上汽奥迪项目要彰显存在感，几乎只能向着新能源汽车的方向发展。2018年10月，上汽大众MEB新能源汽车工厂正式开工，其中就为生产斯柯达和奥迪品牌的新能源汽车预留了空间。

上汽大众新能源工厂规划图

上汽奥迪项目的确立，自然引发了一汽-大众及旗下经销商的强烈不满。2018年3月，就在奥迪官方宣布推进上汽奥迪项目后不久，一汽和奥迪就成立新销售公司、移动出行和数字服务公司达成协议，以制约上汽奥迪带来的影响。

在两家国内汽车巨头之间寻找平衡，从来不是一件容易的事。

一汽：从未落实的股比调整

截止目前，一汽-大众还未对迪斯的言论作出回应。但值得注意的是，一汽-大众不仅是唯一一家中方股比高于外方的合资企业，同时也是唯一一家曾计划进行大规模股比调整的大众合资车企。

2014年10月，一汽-大众计划将中外方股比从60:30:10调整为51:30:19，其中将一汽占股的9%转让给奥迪品牌，大众占股保持不变。不过，这项调整至今未能得到落实。

一汽-大众的股比调整，旨在安抚奥迪品牌的不满。奥迪一直是一汽-大众主要的利润来源，贡献率超过七成，然而其先前所占股比仅有10%，同时，尽管奥迪品牌一直是国内豪华品牌的领头羊，但伴随着宝马和奔驰新车的陆续国产，奥迪的领先优势明显缩小。这也成为了后来奥迪拉拢上汽作外援的导火索。

奥迪一直对于自身在一汽-大众中的股比太小耿耿于怀图片来源：视觉中国

而一汽虽然仍在合资企业中占据主导地位，但失去9%的股比，在分红时损失的利润也不是小数目，无法轻易放弃。

最初，一汽和大众拿不出能够让双方满意的筹码，股比调整也不再是一汽或者大众能够单独掌控的事项，而上升为国家层面的博弈。2014年10月8日，国务院总理李克强访德前在德国《世界报》发表题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章。文中指出，“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。”通过用高铁换汽车，来推动这项计划的进展。

但伴随着上汽奥迪项目的进展，这项调整也从此没了下文。

口无遮拦的“大众第一人”

从2018年4月上任起，作为为大众集团历史上最有权力和影响力的第一人，赫伯特·迪斯博士接手的不只是全球最大的汽车集团，还包括诸如“排放门”等前任留下的各种麻烦。同时，迪斯还肩负着大众在新能源时代成功转型的重任。然而，他却在一些关键问题上表现得“口无遮拦”。除了擅自谈论股比调整计划外，今年3月，迪斯还被曝在管理层会议上反复说出疑似纳粹言论，其本人也于3月13日在大众内联网上发表道歉声明。

上任不到一年的大众集团CEO赫伯特·迪斯博士图片来源：视觉中国

对于大众集团来说，怀有调整股比的欲望并不令人惊讶。乘用车企业中外合资股比逐步放开后，直接竞争对手宝马已于去年10月计划增持华晨宝马25%股份，而戴姆勒也有增持北京奔驰的打算，这进一步刺激了大众的“野心”。

不过，与大众“亦敌亦友”的中方股东们都不是省油的灯。一汽和上汽的体量均非华晨汽车可比。而刚刚成立不久、同样实现对等持股的江淮大众，也不可能对股比调整的动向无动于衷。尽管没有作出书面声明，但江淮汽车董事长安进在座谈会上同样委婉地表示：一切听从国家政策来确定。

2018年12月，江淮大众新能源乘用车项目研发中心开工图片来源：视觉中国

哪怕是作为第一只“被吃的螃蟹”，华晨汽车也不甘于一直被当作反面教材。在3月5日做客央视《对话》栏目时，华晨汽车董事长祁玉民特意强调，“华晨宝马的股比谈判持续了80天”，“三年半后，（华晨汽车）25%股权获取的利益，一定比50%还大”。

祁玉民在央视《对话》栏目介绍了华晨宝马股比调整情况

大众股比调整的背后，涵盖了三家国内合资企业的复杂利益纠葛，更会对整个汽车市场构成重大影响，对于此类消息的公布本应慎之又慎。然而大众和迪斯在未与中国合作伙伴深入探讨沟通的前提下，擅自对外公布了计划，而且一口气把三家合资企业全部囊括在内。这番言论反映的不仅仅是迪斯无知与任性，同时还有大众对中方合资伙伴的傲慢。

“大众的未来将由中国决定。”迪斯今年年初于北京的表态在此次股比风波面前显得格外讽刺。上汽公关部的声明更是带有一些怨念地表示：“这一消息在资本市场上产生了一定影响。”无怪，迪斯这次“口无遮拦”在受到舆论广泛批判的同时，也给中国伙伴、大众以及他自己都带来了潜在的危险。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

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本报记者夏治斌石英婧上海报道

奇瑞捷豹路虎汽车有限公司(以下简称“奇瑞捷豹路虎”)空缺超过半年的常务副总裁职位终于迎来了接任者。

（奇瑞捷豹路虎常务副总裁马振山）

9月14日，奇瑞捷豹路虎官方宣布，马振山即日起担任公司常务副总裁，并同时担任捷豹路虎中国及奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构（IMSS）常务副总裁。这也意味着，马振山今年2月份主动请辞一汽-大众销售有限责任公司（以下简称“一汽-大众公司”）执行副总经理、大众品牌执行总监职务超半年后，正式以奇瑞捷豹路虎常务副总裁的角色重返汽车圈。

事实上，随着马振山从一汽-大众公司离职，其将加盟奇瑞捷豹路虎的消息便开始在业内流传。9月8日，公开报道称，马振山将履新奇瑞捷豹路虎，担任该公司中方一把手，同时兼任捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构相关职位。

9月13日，《中国经营报》记者联系马振山本人，其向记者表示：“官宣很快会有的。”仅1天之后，奇瑞捷豹路虎相关负责人向记者确认了上述任职消息。

在马振山此番履新之前，奇瑞捷豹路虎常务副总裁职位已空缺超过半年。今年2月26日，奇瑞捷豹路虎常务副总裁陈雪峰正式离职。3月17日，Faraday Future（以下简称“FF”）宣布任命陈雪峰出任中国区CEO，全面负责FF中国区业务，并向全球CEO毕福康直接汇报。

据了解，作为“汽车营销老将”，马振山在汽车营销领域有着丰富的从业经历。自2000年2月加入一汽-大众公司以来，马振山曾担任销售公司市场部市场研究员、产品战略部部长、华中销售事业部总经理、副总经理（大众品牌市场）执行副总经理和大众品牌执行总监等职务，全面负责一汽-大众公司大众品牌的销售和营销工作。

值得注意的是，在今年2月份，郭永锋加入一汽-大众公司接替了马振山的相关职务，出任一汽-大众公司副总经理和一汽-大众销售公司总经理。2月26日，马振山曾公开表示“我从即日起调回一汽集团工作”，但并未透露具体职位。

公开资料显示，马振山在担任华中区总经理期间，华中区的销售满意度、服务满意度、运营评价成绩等方面，在一汽-大众公司全国6个大区中排名第一，大幅提升了华中区市场份额及渠道运营水平；在担任销售公司副总经理期间，不仅推动一汽-大众公司大众品牌销量逆势增长，更为大众品牌SUV产品线从无到有的跨越式发展作出了重要贡献。

对于此番马振山履新奇瑞捷豹路虎，汽车分析师张翔向记者表示：“近两年来，一汽-大众公司的销量增长非常快。作为一汽-大众公司负责销售的高管，马振山在营销领域有着丰富的管理经验，现在履新奇瑞捷豹路虎，有助于发挥营销管理经验以提振销量。”

“马振山拥有丰富的合资车企经历，在区域销售、品牌建设和运营管理等方面也颇具建树。马振山的加入，必将推动捷豹和路虎两大豪华品牌在中国市场的进一步发展，我们对他未来的表现充满信心和期待。”奇瑞捷豹路虎董事长刘杨表示。

相关资料显示，奇瑞捷豹路虎成立于2012年11月，由奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞汽车”）和捷豹路虎汽车共同出资组建而成，合资双方股比为50﹕50，是国内首家中英合资的高端汽车企业。奇瑞捷豹路虎常熟生产基地于2014年10月21日开业并正式投产，总年产能20万辆。常熟生产基地是捷豹路虎在英国本土以外的首个整车制造工厂，也是全球样板工厂。

今年2月份，捷豹路虎发布了“重塑未来”全新全球战略，并明确提出捷豹路虎品牌将于2025年完成全面电动化转型。今年的成都车展上，全新路虎·揽胜极光L P300e插电式混合动力版正式上市，加上今年3月上市的首款新能源车型全新路虎发现运动版P300e插电混动版，奇瑞捷豹路虎已完成了两款新能源车型的布局。

对于中国市场的重要性，捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁及首席执行官潘庆对外表示：“中国市场必将成为推动捷豹路虎‘重塑未来’全球战略的保障与加速器。”

不过，作为二线豪华品牌阵营的一员，奇瑞捷豹路虎近年来在国内市场的销量难言乐观。相关数据显示，今年1～7月，奇瑞捷豹路虎共销售新车31291辆，同比增长11.3%。而同属国内二线豪华品牌阵营的雷克萨斯、凯迪拉克和沃尔沃的销量均超10万辆。

“在实现国产化后，捷豹路虎品牌近几年在国内市场销量不佳的原因有几个方面：首先是品牌力不足，捷豹路虎是二线豪华品牌，国内BBA（奔驰、宝马、奥迪）的强势表现在一定程度上导致二线豪华品牌很难取得理想成绩；其次是产品力不足，捷豹路虎品牌国产后引入的产品不多，产品阵容较为单薄；最后，捷豹路虎在营销层面还缺乏亮眼的表现，合作伙伴奇瑞汽车方面也无法提供有效的支持。”汽车分析师任万付向记者说道。

（编辑：张家振校对：颜京宁）

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【编者按】上汽大众从理性角度出发做出的对车型设计的取舍，在消费者眼里是无法接受的，毕竟安全无小事。

本文转载自autocarweekly，原作者Karakush；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

中保研的假人在严阵以待。

最近媒体报道，大众高层透露，正在积极联系中保研，希望能再做一次测试，为帕萨特正名。

是的朋友们，帕萨特他又来了。

你是不可能忘记的。去年底，在中保研组织的C-IASI碰撞测试中，上汽大众帕萨特在“25%偏置碰撞测试”的环节中，得到了“P”的最低评价。自此，对于这款车的讨论就一直浪得不行，直到今天还在奔涌。而再度请战之后，目测还能再浪五百年。

这个消息是出自5月7日上汽大众组织的一场媒体采访，采访内容在这两天开始陆续流出。

这是上汽大众高层对于帕萨特测试事件的首次发声，距离去年底的测试已经过去了五个月。

受访者有德方的人，比如（大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO）冯思翰；有中方的人，比如（上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理）贾鸣镝。

时隔长，规格高，说明一个问题：

你脑袋里是不是充满了问号。按常情，摊上流量如此之巨的负面，还像踩到狗屎一般挥之不去，每一步都能带出新的味道，上汽大众不该早就慌得头都焦了么？

然而没有的，至少一开始没有的。

碰撞之后，上汽大众在台面上啥也没说。直到4月，他们主动把帕萨特送去参与了另一家机构中汽研组织的C-NCAP碰撞测试，并且在4月30日得到了五星评级。关于两家测试机构以及测试内容的差别，我们在以往的文章中《帕萨特要再次碰撞了，真的能挽回颜面吗？》已经详细介绍过，在此不再赘述。

结论是，中汽研测试并没有正面解答中保研测试所撞出来的问题，而是从另一个角度为帕萨特的安全性提供一个“权威”背书。

事实上，这场发挥了主观能动性的加试，从一开始就不被舆论认可。有人说，好比你清华考不上，去考蓝翔，毕业证是都有，能是一回事吗。中汽研方面可能也比较委屈，搞五星批发这么多年，这是被黑得最惨的一次。

但上汽大众非常需要并仰仗这样的权威，至少是一个独立的第三方，来提供辩解的基石。就像你写论文的时候一定会用上某些“流程性证据”，即便是业内公认的可疑信源的可疑数据，但除了你自己的一嘴骚话，你总要拿点什么填在参考资料里。

一个最迅即的体现，是在车质网上。在这个消费者投诉受理处置平台上，关于帕萨特碰撞测试成绩差、标记是设计缺陷的投诉，从去年底开始累积了六页。上汽大众在这里的回复，以4月30日为界，分为以下两种：

死磕C-NCAP，血战到底，硬气硬气。

而除了C-NCAP，基本可以说，上汽大众的对策，是无为而治。类似这种：

心理活动层次复杂的无为，还是无为。

有朋友会提出，成年人的世界，是暗流涌动的。你不能一杆子打死人家在背后看不到的努力。

首先，这样的努力，如果有，也真是没有效果。我们看结果。

其次，作为暗流中的一环，是时候铁肩担道义，告诉大家一些行业的潜规则了。

以往其他车企但凡遭遇这个流量级别的负面，甚至是更轻微一些的负面，常规暗流操作是立即和自己的媒体关系卖一圈老脸、打一圈招呼。比如某些日系品牌、豪华品牌的危机公关之速，有时甚至快过了编辑部的新闻敏感度。在选题会之前，在编辑们开口之前，一通人情已经赛博安排上了。

而此次，你稍微进行一定的舆情监控就会发现，业内大小媒体，几乎一边倒的负面报道，并且还都是踹裆不带收腿的，从一个侧面反映出，极少有人与之进行了有效沟通。

你可能认为，这是厂家和媒体互相独立的大好事，舆论监督就不应该和资本进行苟合。我认同你的价值观。但从商业上讲，我们不问对错，只看利弊。企业和品牌，需要一些独立实体进行舆论引导。没有善意的声音，上汽大众这一次，就显得孤立无援。

五个月后，它极不情愿地要进行反复测试，就是一个证据。正常企业公关都是要极力避免对于负面事件的曝光。说明这件事对帕萨特、对上汽大众，确实产生了实质影响——销售影响，并且这种影响无法通过挺尸和沉默自然消化。

上图为帕萨特销售走势，跌幅远超市场环境因素，比如传统淡季和疫情影响，相比其他中级车在排名上大跨步后退。关于其销量承压，我们之前也有专门文章写过。

一定有人想把上汽大众的问题归咎于态度。仗着是大众，仗着很高级，仗着人傻钱多，还想着古法套新钱，结果翻车。我一向对于瑞斯拜在一件事中的权重抱有怀疑。与其说是傲慢，不如说是出于经验主义，对事态发展进行了错误的预判。

同样的事情，一年之前发生过。这不是上汽大众在该测试该项目上第一次撞懵逼，2018年大众途观L也拿到了一个不及格的成绩。但当时对途观L的销量没有产生太大的影响，其显著下跌都要等到2019年7月，而直接原因也是一汽-大众的SUV探岳开始了大力营销活动。

为什么前后有差，才是关键问题，也是上汽大众之前没想清楚的。两个车所在的细分市场行情完全不一样。途观L不受影响，不是因为大家就冲着大众这块标，而是途观L在很多层面都是20万中型SUV的最佳选择，它是最符合市场需求的产品。直到探岳开始收割。

但是帕萨特不一样，它虽然是中级车中的知名车型，但是并不如途观L之前那样具备断层优势，替代选择项目非常多。好比看到王源抽烟，就说是人设崩塌、亲妈脱粉——其实是很少的；真正的人气下滑，是从易烊千玺变得硬核起来开始的。而这又牵引出另一个问题，谁在脱粉？

有人把这件事解读成是中国人民对大众信仰的坍塌，不仅非常夸张，并且对粉有什么误解。看看隔壁一汽-大众，就会发现VW信仰基盘坚挺。粉本身就是一个非理性概念，不会轻易受到舆论影响随手坍塌，坍塌的都不是真爱。

上汽大众真正失去的是在中级车选择中反复横跳的中间派。在进行消费决策的那一刻，得知存在这样的安全问题，可能就是一票否决。迈腾不香么，雅阁不香么，这个区间里站住脚跟的哪一个不是灵魂里裹挟着香气？

眼下，帕萨特的前途如何，还真不好说。最给力的方式，就得一改之前在哪里跌倒就在哪里躺着的处理方式，先对A柱补丁进行同款测试、权威认证，才有物质基础说些其他的。

同时，上汽大众也该对素以营销为核心的体系进行反思。多年轻传播的方针，在此次事件中富集成一个令人疑惑的短板，甚至起到对品牌的反噬效果。一个例子比如沟通会上传递出的解释，贾鸣镝说，“25%偏置碰撞的这件事情被放大了。”

根据参与专访的《车云网》报道：

贾鸣镝解释说，“在C-IASI测试中，有诸多细项，25%仅是其中一个细分项之下的多个细项之一。而在大项如车辆辅助安全指数中，帕萨特是满分，却没有人提。”

而冯思翰也指出，“中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的。在中国的事故中，乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高，而两辆乘用车相撞的比例较低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，在中国的交通事故中只占1%。”

从理性的角度，是不是很能理解这种开发设计。企业根据市场情况进行针对性的取舍，甚至在规则的最大弹性内进行疯狂试探，在商业上说都是被默许的，甚至是一种世俗成功的基础。每一家企业都会对此进行内部核算，这毫不过分。

但是这样的表达，在消费端看来，就不是很上路。也有违“安全至上”的口号——至上就该不计成本代价地实现绝对安全，而不是有权重或者妥协，比如说“我们最先重视的是不要发生事故，全系标配了很多主动安全措施。”

当你代入到消费者视角，就会发现，虽然带点逻辑，但依然是一通骚话。

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