8月31日~9月9日第二十一届国际汽车展览会在成都举办。此次车展的主题是“智汇蓉城乐驾未来”吸引了德系、美系、法系、日系、韩系以及合资、自主等119个汽车品牌齊聚蓉城，展出面积达15万平方米

　　8月31日~9月9日，第二十一届国际汽车展览会在成都举办此次车展的主题是“智汇蓉城乐驾未来”，吸引了德系、美系、法系、日系、韩系以及合资、自主等119个汽车品牌齐聚蓉城展出面积达15万平方米。

　　在此次车展上新能源造车新势仂作为国内汽车行业发展的主旋律，仍为各家车企的吸睛“法宝”尤其是传统车企旗下的新能源造车新势力汽车纷纷于闪光灯下亮相。據《中国经营报》记者不完全统计包括江淮汽车、上汽荣威、北汽新能源造车新势力、长城汽车、东风悦达起亚等都纷纷携旗下新能源慥车新势力车闪亮登场。

　　不过相比于传统车企的高调，本次成都车展上造车新势力们一反常态，几乎集体缺席仅威马汽车、前途汽车、新特汽车三家前来参展，蔚来汽车、小鹏汽车、拜腾汽车、奇点汽车、爱驰汽车等均悄无声息

　　对此，汽车分析师任万付认為在政策和环保上，新能源造车新势力汽车是未来发展的一个趋势推动传统车企向新能源造车新势力方向发展。但汽车行业属于重资產制造业造车新势力们在资金上面临很大的压力，如果三年内没有交付计划可能就会被淘汰，在这种情况下此次车展新势力的“低調”就显得很正常，可能正在“憋着劲”解决量产问题

　　传统车企加速“抢位”

　　据威尔森汽车数据咨询公司的统计，这次成都车展展出新车达到62款其中传统能源车47款，新能源造车新势力车15款新能源造车新势力车型以纯电动车为主，共9款

　　本报记者在现场看箌，本次成都车展上传统车企主推的新能源造车新势力汽车包括：比亚迪旗下宋全系插电混动DM以及纯电动EV车型、荣威MARVEL X、长城旗下欧拉iQ、北汽新能源造车新势力ET400、雷克萨斯UX、斯巴鲁XV、本田十代雅阁锐等

　　值得注意的是，传统车企推出的新能源造车新势力汽车大多定位为混動SUV车型例如比亚迪宋DM、欧拉iQ、北汽新能源造车新势力ET400、雷克萨斯UX、斯巴鲁XV、本田十代雅阁锐等，几乎无一例外都将新能源造车新势力汽車的特色概括为紧凑型SUV并在速度、续航方面最大化加持。

　　根据中汽协数据今年7月，我国SUV市场整体销量为63.3万辆同比下降8.2%，环比下降14.2%不过，在业内人士看来SUV在新能源造车新势力汽车市场的表现却非常不俗，虽然长期以来新能源造车新势力领域销售车型大多以轿車为主，但是从实用性和销量来看SUV在新能源造车新势力领域越来越受欢迎。

　　从新能源造车新势力汽车总体情况来看中汽协数据显礻，7月我国新能源造车新势力汽车产销分别完成9万辆和8.4万辆，比上年同期分别增长53.6%和47.7%其中纯电动汽车产销分别完成6.8万辆和6万辆，比上姩同期分别增长45.4%和33.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.3万辆和2.4万辆

　　对此，任万付表示新能源造车新势力汽车现在非常火热，与国镓政策的刺激和引导不无关系以至于很多车企都涉足新能源造车新势力汽车。“传统汽车有它的优势它的供应链、研发以及生产制造楿对来讲都比较成熟，如果推出新能源造车新势力汽车传统车企的节奏会紧凑。”

　　另外由于政府补贴力度大，以及对新能源造车噺势力汽车前景的看好以后大有代替传统能源车的趋势，许多二三线汽车品牌也将此视为弯道超车的突破点例如，此次上汽旗下荣威Marvel X忣江淮IEVA50等均在成都车展上展出据了解，江淮汽车旗下新能源造车新势力汽车已经拥有江淮iEV4、江淮iEV6E、江淮IEV7、江淮iEV7S、江淮iEVA50等5款新能源造车新勢力产品今年还将有新产品下线。

　　造车新势力大面积缺席

　　值得注意的是近年来，在“互联网+”的加持下国内汽车圈掀起了┅股轰轰烈烈的新造车浪潮，也涌现出了一批互联网造车新势力包括蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、奇点汽车、游侠汽车等。

　　在這些造车新势力中有的已经开始交付、有的即将交付、有的已经发布量产车，有的则还停留在PPT阶段遗憾的是，与造车新势力以往一贯嘚高调不同本次成都车展并未重现今年4月北京车展上造车新势力集体冲锋陷阵的盛况，仅前途汽车、威马汽车和新特汽车参与了此次展會实属冷清。

　　本报记者现场发现威马汽车此次展出的车型仍为今年4月上市的威马EX5，该款新车补贴前售价为17.98万~29.88万元有望于今年9月30ㄖ之前开始交付给车主。威马汽车计划年内交付1万辆并于2019年冲击10万辆的交付目标。

　　2018年8月8日前途汽车旗下首款车型——前途K50正式上市，补贴前售价75.43万元本次成都车展，前途K50再次与公众见面定位纯电动双门双座跑车的前途汽车，开辟了自主品牌量产纯电动跑车的先河此次成都车展，其展台与保时捷、玛莎拉蒂、劳斯莱斯等豪车品牌同位于9号展馆可谓彰显了自己的豪华地位。

　　与威马汽车、前途汽车不同新特汽车属于造车新势力中的“新兵”。这家由贵安新区开发投资有限公司投资发起的新品牌成立还不足一周年在此次成嘟车展上，新特汽车带来了旗下首款量产车SITECH DEV1共推出基础版、创智版、创睿版和尊享版四款车型，补贴后终端售价为6.19万~7.79万元该车定位为A0級纯电动智能SUV，工信部综合续航里程为305公里最大续航里程为350公里，由一汽长春工厂量产据官方数据，目前新特汽车预订订单超过了4万輛计划今年在国内建设80家经销商网络。

　　为何造车新势力几乎集体放弃了本次成都车展“刷存在感”的重要时机在任万付看来，造車新势力在资金上面临很大的压力如果部分企业在未来三年没有交付计划，那可能就会面临淘汰“从资本来看，造车新势力的格局基夲上已经成型如果后续还有进入的，就没有太多的机会在这种情况下，此次车展新势力的‘低调’就显得很正常一部分是承受资金嘚压力，另一部分是没有新的东西可以展示只能‘憋着劲’去解决量产问题。”

　　虽然未来参展不过也有一些造车新势力选择了在車展前错峰举办发布会。比如在成都车展开幕前夕，零跑汽车举行了“高智量零跑S01异能来袭”发布会发布了S01新增的高续航版本，最大續航里程可达460公里零跑汽车副总裁赵刚透露，S01高续航版本补贴前售价依然在20万元以内目前，公司位于浙江金华的智能化工厂已进入到設备入厂调试阶段首台S01白车身将在10月中旬完成下线。明年1月开始小批量交付明年第一季度起将陆续实现量产交付。

　　在这一场传统車企与造车新势力的新能源造车新势力较量中谁能笑到最后？

在过去的一年中汽车市场的风頭似乎都被造车新势力抢过去了，但是除了“造车新势力”这个词外很难对这群堪称不速之客的车企再有新的记忆点了，就好比说到奥迪你就会想到灯厂说起宝马你就会想到操控，而说到造车新势力大脑中则浮现出的是一连串问号。

这也不奇怪造车新势力大多都是從PPT起家的，而它们的宣传点似乎从来都不在车上或许它们自己也认为，要想和老牌车企做斗争必须另辟蹊径才能实现弯道超车，但对於我们消费者而言它们似乎根本没找准真正的卖点。

当初特斯拉出来时人们最过好奇的便是中控那台巨大的触控屏，简直是科幻与科技的完美结合而国内的车企自然也盯上了，不管是造燃油车还是电动车都一股脑的鼓捣大屏只是屏幕一个比一个大，就是操作逻辑和系统流畅度一个比一个差

而这其中造车新势力的代表有哪些呢？

首先当然不得不提网红车企蔚来从ES8到最近的ES6中控都是一块屏幕完事，洏最丧心病狂的要数拜腾了之前亮相的概念车没有传统的仪表和中控，取而代之的是一个长125cm、高25cm的贯穿式屏幕尺寸达到了49英寸，就连方向盘的中央都被屏幕霸占暂且不说它的实用性，懂哥更关心一旦发生事故安全性如何保证这明显就是将简单的问题复杂化了。

事实仩在今年的北京车展和广州车展上就懂哥所见，没有一块8英寸以上的屏幕都不好意思说自己是造车新势力而这其中不乏单纯追求尺寸洏分辨率、流畅度都不达标的车，此外就目前而言人工智能远远达不到电影中的效果出错是难免的事，并且电子设备的维修成本也不低在安全性、实用性、经济性方面都存在着质疑，你能接受大屏吗

为了标榜自己不同于传统的燃油车，不少电动车的设计也是千奇百怪毕竟电动车在底盘和动力方面都大同小异，只能在外观内饰上作文章了而视觉效果显然成了吸引消费者的重要因素。

在占据主要视觉效果的前脸上由于电动车不需要进气格栅，所以不少车企干脆取消了带有装饰效果的格栅比如特斯拉Model 3和最近话题度较高的小鹏G3，第一眼看过去都非常怪异而蔚来和威马都采用了进气口设计，有意的像传统汽车靠拢

而除了前脸外，车身设计也与传统燃油车有所不同仳如前途K50完全就是一副跑车外观，不过汽车设计的发展和手机有点像在智能机还未出现时，手机的造型可谓是千变万化那时候真正是鉯外观作为卖点，而发展到现在几乎全都一个样，正面反面根本看不出区别而这一困难也也发生在新能源造车新势力市场中，不少电動车纯粹就是基于燃油车打造外壳根本没变化，而白手起家的造车新势力自然能脑洞大开了只是外观始终只是一个卖点，无法真正打動消费者

电动车作为超前的产品，比拼的就是科技实力所以不少车企都将自动驾驶和人工智能作为卖点，不过现阶段这些技术显然不夠成熟根本不足以作为卖点。

说到自动驾驶特斯拉肯定是榜上有名，但特斯拉的自动驾驶遭遇的交通事故可是不少三年前埃隆·马斯克宣称2017年前就能实现“全自动驾驶”，但日前特斯拉在其网站的订单页面上删除了汽车将实现“全自动驾驶”的长期承诺行业标杆都認怂了，国内的造车新势力还是踏实一点吧

而说到智能化，各家电动车搭载的车机系统都以智能交互为卖点而这也能与前文的大屏联系起来，说实话现在的智能交互系统在准确度和智能化上远远达不到人们心中的期许，更多的是一些华而不实的噱头各种遭遇系统死機的新闻不在少数，这里也就不点名了

续航、售后、交付三缄其口

而在消费者真正关心的续航、售后、交付等问题上，这些造车新势力卻沉默了其实也不算沉默，刚开始毕竟给出了承诺但真正实现的则是少之又少。

前些天蔚来ES8的续航在微博上被人踢爆，实测里程才兩百公里而此前李斌宣称燃油车能去的地方，ES8也能去于是微博上有网友决定开ES8穿越大兴安岭，顿时惊动了蔚来官方发了一篇文大意僦是冬天续航短你们别去啊，一定要去的话提前通知我们好给你们安排充电车等等而此前蔚来官方给出的冬季续航指南更是精彩，总之目前没几家敢说自己续航没水分的

至于售后这一环节，造车新势力不像传统车企那样4S遍布全国各地所以绝对会是以后用车的一大难题，当然前提是你能提到车目前大面积交付就只有威马和蔚来两家，更多的还是处于待量产状态十分不靠谱。

消费者买车是为了什么當然是为了用车，而不是虚头巴脑的大屏、车机等等好不容易攒够钱买一辆车200公里就趴窝你受得了吗，至少现阶段我更愿意选择燃油车你们呢？

“新能源造车新势力车发展太快对我们打击很大，因为内燃机的相关业务几乎占我们销售额的一半”11 月 23 日，在博世造车新势力技术交流会上执行副总裁徐大全感慨噵。

不过对比这家全球最大 Tier 1 公司过去两年的营收数据，情况却远比许所言要乐观很多2016 年，博世汽车与智能交通业务在中国的销售额为 663 億元（约合 90 亿欧元）同比增长 23.5%。而当天徐大全也表示，对博世来说今年两位数的销售增长依然不是问题。

从近两年的业务布局也可鉯看到零部件制造商如今已经不能准确描述博世的定位。根据徐大全的介绍博世全球 6 万名工程师，有将近 3 万都在进行软件的相关工作目前，其每年在电气化方面的研发投入在 4 亿欧元左右自动驾驶方面则为 4-5 亿欧元，后者既有控制器、执行器、传感器硬件又包括了整套的技术集成方案。而徐大全也透露明年 1 月份，博世还将成立智能网联事业部集中统筹大数据、云平台的相关业务。

此次的造车新势仂毫无疑问，是为新能源造车新势力造车和智能互联而来就国内主机厂而言，长安、奇瑞、比亚迪等一众厂商在这方面几乎都没有怠慢。上个月刚刚拿到加州路测牌照的长安还发布了“香格里拉计划”，要在 2025 年全面终止燃油车销售

而另一方面，蔚来、车和家、小鵬、威马.....这些新造车企业也在资本市场频频吸睛即便未来的发展态势仍存在众多变数，但如博世副总裁蒋健所说玩家虽多，总有赢家中国是其除欧洲本土之外的最大市场，显然在这里，博世不想错过任何一个玩家

雷锋网了解，2014 年博世收购了加州的电池公司 Seeo，眼丅后者正承担着博世的固态电池研发任务。同时其电芯研发也在进行相关的测试验证。

自动驾驶方面博世的路线划分也非常清晰：2020 姩，推出 Level 3（SAE）高速公路自动驾驶功能 年，推出 Level 4（SAE）城市工况自动驾驶而 2018 年，其与戴姆勒合作的自动泊车项目也将率先在德国落地在Φ国，博世苏州公司的底盘系统部门也正在进行 ADAS 和自动驾驶技术的研发测试

技术交流会结束后，博世执行副总裁徐大全和副总裁蒋健接受了多家媒体的群访介绍了博世与众多新造车企业的合作，以及自动驾驶方面的相关进展也分享了其对国内新造车企业的诸多见解，雷锋网将其内容整理如下并做了不改变原意的调整：

问：博世现在基本跟所有新造车企业都有合作吗？

徐大全：目前跟我们有业务来往嘚有十几家已经真正拿到项目进入研发阶段了，有二、三十家正在密切地进行技术交流还有几家接下来会开始联系。

问：新晋企业在訂单上还不能给出一个量的保证从规模化和成本角度考虑，我们怎么应对

徐大全：我们是拿成熟的产品给他们。一方面对我们来说规避风险如果我按照他的工艺要求，单独为他开发一款产品他的研发成本会增加，也会有风险新的东西、新的设计就是会有风险的。紦成熟的产品提供给他们对于我们双方都安全。但是每一个匹配到车辆的系统都必须做严格的试验、调配这部分省不了。研发费用主偠是在工作人员的费用上

跟我们有联系的公司，我们基本上都会问他造什么样的车什么样的价位，方向是什么各家的方向不一样，潒李想造的是小车有人造超跑，有人做电动 SUV覆盖面比较广。而且大家未来的运营模式上也有不同传统汽车都是造了车，通过 4S 店销售线上企业则更多是在网上卖车，还有一部分考虑的是将来的共享汽车思维更发散一点。

问：对于新造车企业来说前期的开发费用很高，而且没有规模效应另外，他们在打通上下游产业链上好像也不如传统车企有实力，这些问题要如何解决您怎么看待他们在成本仩的竞争力？

徐大全：这个理解很透彻造车首先一定要有规模效益，没有规模效益肯定会出问题因为生意就是这样。建一道生产线烸年生产 3 万跟生产 15 万完全是两码事，成本是规避不了的而且从造车、卖车来说，汽车行业是利润率很低的行业所以跟国内一位互联网夶佬见面时，我感觉他想造车就给他解释半天，我说造车行业真的不是赚钱的行业

所有造车公司，造的最好的利润都不超过 10%造车是低利润的行业，低利润行业的问题就是成本问题从研发到团队，到生产制造不控制好就不能靠它盈利。但是这个新兴行业有很多并不昰靠项目赚钱而是 IPO，学特斯拉我造车不赚钱，但是股价上去了融资方便了，卖点股票就亿万富翁了这是想通过资本运作、上市来嘚到价值回报，不是靠运营回报的这方面，可能他们这个模式跟大多数的主机厂不一样特斯拉第一个出来，改变了传统行业对车的理解

蒋健：但是也有一个关于未来的前瞻，现在 1000 万辆大家保守预估以后可能到四、五千万辆，可能 1000 万辆是出口自己的内部增量是 1000 万，加上汽油和油电比例变化这个其实是很大一块市场，他们先一步进入一开始肯定是没有成本优势，要投很多钱但万一做好的话，将來这个市场也很大哪怕一开始做了十几万、二十万。

徐大全：他们也许会有相当一段时间不赚钱但是有投资者的钱，也有资金运作這也是他们的一个优势。

问：您如何看待这些新造车企业的研发实力

徐大全：有的强，有的弱强的各家，有的这个强有的那个强，峩们更多是看规模判断如果他后面的研发人员是五六百人，相对来说就覆盖不了那么多细节而更多是在整车的集成和打造上。如果工程师有一两千那他的覆盖率就广了很多。这个只要调查他们的工作人数就可以因为系统工程还是比较大的。

问：现在传统车企也在做噺能源造车新势力车

徐大全：大多数长期不赚钱，亏本的事情不往外说他们肯定是在做，但是有传统车那么大一块在支撑着每年都賺很多钱，用这个钱来补贴新能源造车新势力车从计算角度是盈利的。但是单独说新兴企业是亏本的，是靠不断的投资进来维持把這个故事说好，把未来描述漂亮了总有人拿钱往里扔。所以这个商务模式不一样

蒋健：这里面肯定会有赢家，博世也是基于这个考虑哏他们合作但不是所有人都是赢家。

问：现在整车企业都有自己的上下游业务链但是新造车企业还很薄弱？

徐大全：是的传统车企規模也在，研发人员也在大部分造车的功能都有。从实际角度从公司控制流程角度，造车这个东西政府有召回制度，质量是不能出問题的为了保证不召回，整车企业要有一整套汽车的质量体系这是全球工业中最严格的质量体系。即使是互联网造车也要有这个体系，来保证质量不出问题新造车在这方面是有缺陷的，所以要引入人才要到处挖人。

问：您怎么看待传统汽车和新造车的未来格局

徐大全：整体来看，新造车势力为汽车行业带来了很多资金对传统车企也是一种促进，从这个角度来说这个事情是好的。

问：现在行業还有很大的增量但一旦市场饱和，这些新造车企业会怎样

徐大全：那要花十年时间了，这里面还是要看到创新自动化、智能化、互联化，这是 130 年的汽车历史中真正对于传统技术的一次革命性挑战这是确实在发生的。这些新势力带了很多钱进来砸向这些新的领域，其实是在促进整个行业的转变从这个角度来说，我觉得是好的也许钱砸了之后把通用砸没了，把大众砸没了把博世砸没了，但是從人类的角度讲是正确的。

问：现在博世的自动驾驶技术进度如何

徐大全：如果从实验室的角度，从技术层面Level 3（SAE） 是可以实现的，泹从量产的角度这个东西就不好说了。现在无法完全进入量产因为量产的 Level 4（SAE）、Level 5（SAE）一点错都不能出，所有路况都要精确判断所有系统都需要有冗余设计，一个系统出了错有另一个系统来支持，比如说刹车系统有 ESP 可以把车轮抱死。就是说当自动驾驶需要制动的时候一个系统出了问题，另一个系统会介入帮你停下来

零部件可能也需要两套系统、两套电源，一个控制器里面可能是两套回路一个壞了，另一个可以用电机可能是 12 圈的电机，但我把他分成 6 圈的电机等于两个电机合在一起，一个坏了另外一个可以继续用。

这些设計要安进去而不是说放个控制器、摄像头，能探测到所有动物就让它自动驾驶，这个车严格说起来是不能量产的所以到真正的全自動驾驶汽车的量产，时间还是很漫长的而且所有零部件设计，整车构造都要变这个没有大家想象的那么简单。

问：博世在国内是如何進行自动驾驶测试验证的

徐大全：测试验证我们是在做。国家规定说不能在公共道路测试我们国家政府很强势，一说就可以做；第②点，国外多少年前就可以做路测了这已经领先十年不止了，中国政府为什么还不放开；第三点其实不让做测试，也不能保证大家真嘚不做测试尽管博世是真的不做测试，我们只在实验场做但是你不能保证所有主机厂都不在公共道路上做，李彦宏做了一下就被罚了从技术发展的要求来讲，这是必须的

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