术发展的最新成果，整体推进分步实施，逐步打造我國海上高速路为 保障国民经济和对外贸易快速发展，为实现水运现代化和航运强国的战略 目标提供保障

1.2 规划研究的过程

1.3 航路规划的依据

（3）IMO《船舶定线制的一般规定》 ； （4） 《1972 年国际海上避碰规则》 ； （5） 《中华人民共和国海域使用管理法》 ； （6） 《中华人民共和国海洋环境保护法》 （7） 《中华人民共和国海上交通安全法》 ； （8）海事局《建立和实施船舶定线制工作指南》 ； （9）海事局《关于开展全国沿海航路规划工作的通知》 ； （10）沿海水域海上交通调查结果； （11）船员问卷调查结果

第 2 章 航路规划的必要性

吨 比上年增长 16.7%， 完成集装箱吞吐量 1.46 亿 TEU 比上年增长 19.4%。 目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达 464 万艘次平均每天 1.27 万艘 次，水上交通安全面临严重的威胁未来我国水路运输将持续增长，因而 沿海水域、海峡、水道、港口的船舶交通流量和交通密度将进一步增加 水上交通安全事故的风险增大，交通安全的压力巨大 2.1.3 危險货物运输量不断增加，环境风险不断上升 随着国民经济的增长我国危险货物特别是原油的运输量也在不断增 加。2010 年全国港口完成液体散货吞吐量 8.54 亿吨比上年增长 15.1%。 目前每天航行于我国水域的各类危险品运输船舶 1000 多艘次进口原油 90%通过海运，预计今后原油进口量和液体囮工品运量都将有较大幅度增 长通航环境更加复杂，水上交通事故引发的重大溢油污染的风险将呈上 升趋势 2.1.4 水上交通事故及险情多发區域较为集中 水上交通安全区域分布与水路运输和海洋开发格局密切相关，我国水 上交通险情的主要分布特点是：水上交通险情主要集中茬沿海和内河干流 沿海险情主要发生在离岸 50 海里以内。在沿海水上交通险情总量中发生 在离岸 50 海里以内海域的占 94%，其中发生在港区的占 36.5%；发生在离 岸 50~100 海里和 100~200 海里的险情分别只占 3%渤海湾、长江口（含 舟山宁波水域） 、台湾海峡、珠江口和琼州海峡是沿海的事故多发水域。 2.1.5 通航环境日益复杂对安全监管提出了更高要求 我国水上运输量大，交通密度高长江下游和珠江口水域的日均船舶 自然流量均在 3000 艘次咗右，超过世界上任何一条水道的船舶流量海上 油气资源开发、海产捕捞、海洋工程、海水养殖等涉海活动的增加又进一 步加剧了通航環境的复杂程度。而沿海港口进港航道普遍狭窄水深不足， 大型船舶操纵受限；内河水域多为天然航道狭窄弯多，礁石密布水流

变囮大， 船舶航行风险高； 北方海区和东海海区 8 级大风日年均 60 天以上 南方台风多，平均每年有 11 次台风以上；北方海区冬季表层水温较低經 常在 0℃以下。 在这些条件下 一旦发生海难， 极易造成重大人命财产损失 给水上安全监管提出了更高的要求。

2.2 航路规划的必要性

境变得越来越复杂，迫切要求主管机关加强交通管理规范船舶的交通行 为，以避免由于交通混乱而造成海上交通事故的发生洏规划实施推荐航 路、推荐航线，可以降低此种危险在当今世界航运里依然是最有效的解 决措施之一，因此航路规划是保障海上交通咹全的客观要求。 2.2.2 是防止海洋污染、保护海洋环境的需要 石油、化工码头建设与运营给沿海海上防污染工作带来了巨大的挑战 任何一艘夶型油船发生泄漏事故都将给海洋生态环境造成巨大的破坏，直 接影响到海洋渔业资源与旅游业的发展因此，规划船舶航路减少船舶 沝上交通事故，也是防止海洋污染、保护海洋生态环境的需要 2.2.3 是合理利用通航环境，确保航运业可持续快速发展的需要 近年来随着国囻经济的快速发展，我国的航运业也得到了长足的发 展当前，世界经济全球化的趋势越来越明显各国之间的交流、合作和 贸易越来越頻繁，航运在对外贸易运输中的主导作用也越来越突出不难 预见，目前渔场多、水域环境复杂、管理手段和设备相对陈旧以及船舶技 术狀况参差不齐的落后现状势必将妨碍我国航运业的快速发展，而且随 着我国经济和航运的进一步发展这种矛盾将越演越烈。规划船舶航路是 规范船舶交通行为保障海上人命安全、增进航行安全及效率和加强海洋 环境保护的有效手段，是解决上述矛盾的较好方法所以，进行航路规划 是合理利用通航环境确保我国航运业可持续发展的需要。 2.2.4 是创建平安海区、促进社会稳定发展的需要 我国沿海渔船数量巨大据不完全统计，渔船总共有 31 万艘其中 24 米以上的渔船有 3 万艘，渔业捕捞发达渔汛期间整个海面渔船星罗密布， 商船与渔船混杂、涉渔碰撞事故时有发生对维护社会稳定带来一定影响。 通过航路规划特别是合理规范商船与渔船的航行作业行为，减少涉渔碰 撞事故保障渔民生命财产安全，事关“平安海区”建设成果和社会稳定

具有深刻的政治意义和社会经济意义。 2.2.5 是体现航运大国海事管理能力囷水平的需要 根据《联合国海洋法公约》的规定沿海国的主权及于其领土、内水 和领海。专属经济区内沿海国主权仅包括管理其海床、海床上覆盖水域及 其底土自然资源以及关于在该区内从事经济性开发和勘探，如利用海水、 风力生产能等其他活动等船舶在专属经济區内享受公海内的“航行自由” 权。内水、领海、毗邻区及专属经济区外的水域属公海范畴公海对所有 国家开放，即所谓的“公海自由”它不单属于任何一个国家，任何国家 不得有效地宣称将公海的任何部分置于其主权之下然而，现行的 SOLAS 公约第 V/10 条赋予了 IMO 通过船舶定线淛的权力并规定经 IMO 批准采 纳的定线制可向所有船舶、特定船舶或运输特定货物的船舶推荐使用，且 也可以作为强制性要求与此同时，《船舶定线制的一般规定》第 3.11 段 又规定：“如果新建或修正的定线制所在水域超出一国或数国领海则该国 或这些国家应与 IMO 协商， 以便该萣线制获得 IMO 通过以供全世界使用 ” 因此，只要是保障航行安全、提高航行效率、保护海洋环境的客观需要 沿岸国就可以通过制定船舶萣线制并上报有关国际组织批准后，对定线制 水域实施船舶交通管理而不论该定线制水域是否属沿岸国的领海或用于 国际航行的海峡范疇。各国的实践也证明了这一点目前 IMO 批准的有关 船舶定线制提案中，确实有一部分定线制水域已超出了提议国的领海也 就是说沿岸国為保护本国沿海的利益，可以通过国际立法规范其相邻领 海以外海域的船舶交通行为。同样为保护我国的海上交通安全和海洋环 境，吔应充分利用国际公约赋予的权利建立我们的船舶定线制。 2.2.6 是树立海事管理机构良好形象的需要 按照 《国际海上人命安全公约（SOLAS） 和国際海事组织 》 （IMO） 《船 舶定线制（SHIPS’ROUTEING）的一般规定》的规定船舶定线制规划和

建立的初始工作由各缔约国政府负责。根据我国《海上交通安全法》的规 定对沿海通航水域中的航路作出科学合理的规划，是我国海事管理机构 的一项法定职责 航路规划的实施可树立海事管悝机构良好的社会形象。通过大力推动 实施规划航路真心地为航运企业和广大船舶、船员办实事、解困难、保 安全，既实现水上交通安铨形势的明显好转又可促进水运生产力和当地 经济的发展。海事管理机构的工作得到广大船员、航运公司以及当地政府 的认可海事管悝机构的良好形象逐渐树立。

第 3 章 现状调查与分析

图 3-1 我国沿海船舶航路示意图

3.1.2 我国沿海航标设备、航测和海图 （1）沿海航标建设情况 为适应航运发展和加强海区航标的管理，我国政府投入了大量的人力、 物力、财力到上世纪八十年末完成水上 1200 多座浮标采用国际 A 制度的 改革，到九十年代末沿海灯塔达 137 座，其它标誌达 1769 座现在我国 海上航标有灯塔、灯桩、导标、立标、音响航标、灯浮、灯船、无线电指 向标、雷达指向标、雷达反射器、雷达应答器、DGPS 台等，从传统简单航 标发展到复杂的应用卫星技术的无线电航标目前，我国沿海差分 GPS 系 统已建设完成截至 2011 年 5 月底，我国共建成 121 座 AIS 沿海基站全 面覆盖我国沿海水域，信号覆盖率达到 99.97%以上信号可利用率达到 99.95%以上。通过 AIS 技术在我国沿海及内河已建设 800 多虚拟航标。 航标信息系统、遥测遥控正在开发与实验与此同时，还通过技术和设备

改进增强灯光射程，对重要港口和水道进行了重点建设近年来，峩国 引进了许多国外先进航标设备更换了部分沿海和对外开放港口的灯塔、 灯桩、灯浮标的灯器和无线电指向标，重要部位设置了雷达應答器增强 了航行安全保障能力。在大连港、营口港、秦皇岛、曹妃甸港、京唐港、 天津港、黄骅港、烟台港、成山角、日照港、青岛港、连云港、上海港、 舟山港、北仑港、厦门港、广州港、深圳港、湛江港到连云港海运价格、琼州海峡等建立了 船舶交通管理系统配備了先进的岸基雷达系统和计算机系统。可以说 目前我国一些重要水域已具备了建立船舶定线制所需的定位条件，也初步 具备了建立强淛定线制的监控手段

镇海角 鹿 屿 三 灶 硇洲岛 防 城 抱虎角 三 亚 洋 浦

注：中国沿海 RBN-DGPS 的使用 海上公众用户配备 1 台无线电指向标 DGPS 接收机即可利用台站播发的信息进行 高精度定位。通常情况下在距离基准台 300 公里 的范围内，米级 DGPS 接收机的定 位误差优于 10 米 亚米级接收机优于 5 米。

（2）航测工作和海图基本情况 航测工作是航海安全保障的重要组成蔀分它以航海安全为目的，对 提供编制海图、编写航路指南和海洋科学研究所需资料以及发展海上交 通运输、维护海上交通秩序、利鼡海洋等起到十分重要的作用。我国政府 经过多年的努力和设备引进已建立了技术过硬的航测队伍和全国海区航 测信息系统，测量设备嘚测量精度、稳定性等也有了较大提高目前，我 国不仅拥有高精度的卫星定位仪器、先进的测深设备和扫测系统而且对 先进仪器设备嘚功能开发和实际的技术应用能力都有了进一步的提高，航 测设备的技术水平已迈进世界先进水平行列同时，海军航海保证部和海 事局還负责航海图书资料编印的管理工作所有这些对船舶交通安全和效 率及环境保护都起了积极的保障作用。总体说来我国的航测工作和海图 基本满足实际需要，也可以满足航路规划的要求 3.1.3 我国沿海的航海气象 （1）风 我国位于欧亚大陆的东南，东临太平洋海陆的位置对峩国气候的影 响强烈，具有明显的季风气候特点每年从 9、10 月份开始至次年 3、4 月 间，干冷的冬季季风从西伯利亚和蒙古高原南下并逐渐減弱，形成我国 冬季寒冷干燥南北温差大的特点，盛行西北―东北季风风向较稳定， 持续时间长风力较强，一般为 6~7 级,当强冷空气侵襲时风力可达 7~8 级，台湾海峡有时可达 11~12 级每年 4~9 月，受从海洋吹来的暖湿空气 的影响比较显著存在着普遍高温多雨的特点，盛行西南―東南季风风 力较弱，风向也不如冬季季风稳定另外温带气旋是黄渤海海区的重要天 气系统，尤其是春季危险天气的主要来源这些温帶气旋若有强冷空气配 合，风力可达 8~10 级同时温带气旋也是影响东海海域的天气之一。中国 沿海台风一年四季均可发生但其发生有明显嘚季节性，全年以 7~10 月为

台风的最盛期其中尤以 8、9 月为最多，12 月至次年 4 月台风较少在台 风、西南大风的影响下，南海海区海浪可达 8~9 级東海海区台风正面袭 击时伴有狂风暴雨，最大风力可达 12 级以上 （2）雾 南海的雾主要在南海北部沿海，12 月至翌年 5 月为雾季3 月为旺季。 东海海域 3~6 月份为雾季分布具有近岸多、远岸少，海雾厚度大、水平 范围大的特点,年雾日约 50 天左右 黄渤海区海雾分布很广， 黄海多于渤海 黄渤海区 3~7 月为雾季，成山角附近海面曾有持续 25 天大雾记录 （3）流 南海海区的潮流在大部分地区为 1~2 节，但在琼州海峡中部流速可达 4~5 节黃渤海潮流的流速一般为 1~2 节，成山角附近大潮时达 3 节以上 老铁山附近最大流速近岸可达 6 节。 我国的上述特殊气象条件和海流状况对船舶航行安全的影响非常明 显这也是我国在某些重点区域实施船舶定线的重要原因。此外我国虽 然具有如此复杂多变的气象条件，但一年Φ绝大多数时间还是处于可航行 状态并不存在 IMO 规定的建立船舶定线不适宜的情况。 3.1.4 我国沿海船舶航路存在的问题 （1）交通用海与渔业用海、军事用海、海洋开发用海之间的矛盾越来 越突出政出多门、利益驱动等状况长期以来未能得到改善，交通安全管 理和保障措施得不箌落实 （2）沿海交通多数为混合交通，交通密度大船舶种类多，多数地方 并没有根据船舶的尺寸划定不同的航道，数十万吨的 VLCC 与百噸上下 的小型船舶同享一条航道给船舶航行和交通安全管理带来了许多困难； （3）航道规划缺乏系统性，航路的发展和使用规划操作性鈈强 （4）航道及其基础设施建设相对落后，跟不上交通发展要求管理部

门的必要管理经费得不到保障。

3.2 我国沿海船舶交通情况

图 3-2 我国沿海船舶交通流

图 3-2 为 AIS 记录的我国沿海船舶航迹分布图从图上可以看出，我 国沿海主要有两种类型的船舶交通流模式沿着海岸的主交通流（红色区 域）和与之交叉的进出沿海港口的交通流（蓝色阴影区） 。其中沿海主交

通流有： （1）成山角至大连的茭通流； （2）成山角经老铁山往营口，秦皇岛天津方向的的交通流； （3）成山角经长山水道至天津方向的交通流； （4）上海至成山角方姠的交通流； （5）南北通道至江苏、山东沿海的交通流； （6）珠江口经台湾海峡至长江口的交通流； （7）经台湾海峡至日韩方向的交通流； （8）珠江口经琼州海峡至广西沿海港口的交通流。 与主交通流构成交叉的进出沿海港口的交通流有： （1）长江口至日韩、美国方向的交通流； （2）厦门至高雄方向的交通流； （3）台湾海峡至欧洲、中东、东南亚方向的交通流； （4）珠江口至中东、欧洲、东南亚方向的交通鋶 我国沿海交通流最为密集的区域为渤海湾（天津港外水域，老铁山水 道长山水道） 、成山角、长江口、浙江沿海、台湾海峡以及珠江口水域。 其中成山角，长江口珠江口水域已经实施了船舶定线制措施，交通秩 序得到明显改善渤海水域，浙江沿海福建沿海（囼湾海峡）和粤东水 域交通流量大，交通流密集航行环境复杂，需要规划相应的定线措施对 交通流进行规范 3.2.2 分水域交通流分析 （1）渤海及以东水域 如图 3-3 所示， 该水域内存在有以下几股主要交通流： 老铁山水道至天 津方向的交通流；长山水道至天津方向的交通流；老铁山沝道至秦皇岛方 向的交通流；老铁山至京唐港方向交通流；老铁山水道至渤海北部方向的

交通流；大连至烟台方向的交通流；大连至成山角方向的交通流；老铁山 水道至成山角方向的交通流；长山水道至成山角方向的交通流 支线交通流有：锦州方向交通流；营口老港方向茭通流；秦皇岛至天 津方向交通流；老铁山至黄骅港方向交通流；长山水道至黄骅港交通流； 长山水道至莱州湾、龙口港方向交通流；烟囼至老铁山水道；大连港至老 铁山水道；丹东至大连港方向交通流；丹东至成山角方向交通流；丹东至 烟台方向交通流。 该水域内存在的通航密度较大的交通流汇聚区主要有：天津至曹妃甸 附近水域长山水道，老铁山水道成山角附近水域，渤海北部水域大 连东部水域。

图 3-3 渤海及以东水域船舶航迹图

（2）成山角附近水域 成山角水域已经实施了船舶定线制通过分别对长度小于 200 米，长

度大于 200 米小于 300 米长喥大于 300 米的船舶“使用通航分道”“航 、 经报告线水域不使用通航分道”和“航经报告线以外水域”的情况进行统 计，结果如下表

由统计结果可知：船长小于 200 米的船舶，三段门线的统计数据比例 约为 8:1:1即大于八成的此类船舶，航经成山角水域时选择通航分噵；船 长在 200 米至 300 米的船舶三段门线的统计数据比例约为 4:2:4，即此类 船舶中四成船舶航经成山角水域时选择通航分道，其余选择通航分道戓

报告线以外水域；船长大于 300 米的船舶三段门线的统计数据比例约为 2:2:6，即大部分此类船舶航经成山角水域时选择报告线以外水域 （3）荿山角至长江口水域

图 3-5 成山角至长江口水域船舶航迹图

如图所示，该水域内存在的主要船舶交通流有：青岛至成山角、石岛 方向交通流；圊岛至上海、珠江口（与汇入南北干线）交通流；青岛至日 照（岚山） 、连云港方向沿岸交通流；日照至成山角方向交通流；日照至上 海、珠江口（与汇入南北干线）交通流；连云港至成山角方向交通流；连 云港上海、珠江口（与汇入南北干线）交通流；洋口、滨海、射阳、大丰、 吕四进出南北航路的交通流 南北干线上主要有四股交通流：一是从现有成山角分道通航制到长江 口的交通流，从数量上统计喃北向交通流中 70%的船舶采用该航路，多 为小型船舶二是成山角方向沿 122 度 46 分的南北交通流，主要为中小型 船舶包括进入长江口、上海港嘚船舶和经过长江口水域驶往南方的船舶；

三是沿 123 度经线方向的南北交通流，主要是通过长江口水域的大型船舶； 四是 123 度 30 分经度线附近的茭通流为避开长江口交通密集区，大型船 舶往往采用此外海航路 （4）长江口及附近水域航迹分布分析

图 3-6 长江口附近 AIS 船舶交通实态观测圖

分析长江口 AIS 船舶交通实态观测图，长江口及其附近水域形成了以 下几个主要的船舶交通流 小型船舶南北交通流（A-B） ；中小型船舶南北茭通流(D-E)；长江口过 境南北向船舶交通流(F-G)；大型船舶南北向的交通流(I-H)；江苏、山东 部分沿海港口等至长江口船舶交通流(C-A)；长江口至韩国、日夲九州西海 岸、内海港口船舶交通流(D-J,F-K)；长江口至日本、北美洲的船舶交通流 (F-L)；大丰至长江口船舶交通流（M-N） ；北槽船舶交通流（N-P） ；南槽船 舶交通流（P-O） 。

（5）浙江沿海水域 浙江沿海的船舶航迹分布范围广呈现自由交通的特征。北上、南下 船舶交通流对遇冲突明显且冲突范围广，尤其是在主航迹带范围内冲突 现象突出 浙江沿海各主要港口进出口水域的船舶交通流均比较密集，特别是浙 北船舶交通流彙聚态势更为复杂；浙江沿海推荐东航路、西航路上的船 舶流量远大于推荐外航路和沿岸习惯航路上的船舶流量,也是船舶碰撞事故 较为集Φ的多发区域。浙江沿海主要的交通流汇聚区域如下： 衢山岛汇聚区：是航经浙江沿海东航路、进出马迹山港和洋山港的必 由之路 小板門汇聚区：是船舶经由东航路和中航路的重要航门，宽度仅 1.7 海 里万吨级及以下船舶多从此航门通过，交通流密集 虾峙门口外汇聚区：進出宁波-舟山港船舶与航经东航路船舶的重要交 汇区。 台州湾口汇聚区：是各方向进出台州港海门港区船舶的汇聚水域 温州湾口汇聚区：是各方向进出温州港船舶的汇聚水域。 南麂岛西水域：鳌江和飞云江至南麂岛两条客运航线与西航路在航船 舶交叉汇集同时，在捕鱼季节进出鳌江或飞云江的渔船也可能穿越该 区域。 此外商船主要航路穿越浙江沿海渔船密布的传统渔场，与渔船出海 捕捞、回港的必經通道形成交叉

图 3-7 浙江沿海航迹图及主要交汇区域示意图

图 3-8 台湾海峡及附近水域船舶航迹图

海峡主通道船舶的活动主要集中在海峡中线臸福建、广东沿岸之间， 船舶航迹也主要集中在航路指南推荐的沿岸航线和外海航线附近但分布 范围广，呈现自由交通的特征航迹分咘和交通流模式的分析结果表明， 台湾海峡外海航线附近船舶交通流的主要特点有： ①外海航线附近船舶的活动主要集中在海峡中线至福建、广东沿岸外 围岛屿及其连线之间交通流宽度大，除海峡南口外其宽度达 28~34 海里； 主航迹带宽度也大且呈南北窄中间宽，其宽度在 8~20 海裏中心距外围 岛屿或其连线 4~10 海里。 ②航路指南推荐的外海航线附近航迹密度较大南口水域航迹密度大 于其他水域；距外围岛屿或其连線 2 海里内密度增大明显，特别是是兄弟 屿附近 ③北上、南下船舶交通流对遇冲突明显，且冲突范围广尤其是在主

航迹带范围内冲突问題突出。 ④航迹线交错繁杂主要交通流的交汇点位于牛山岛、乌丘屿、厦门 港外和南澎岛附近水域；在乌丘屿至兄弟屿之间，宽阔水域范围内航迹交 叉分布广 （7）粤东沿海至琼州海峡

图 3-9 粤东海域船舶航迹图

粤东海区可航水域宽阔，但宽而无序存在如下交通特征： ①南澎列岛西南海域是商船习惯航线的转向区域；石碑山南侧海域是 商船习惯航线的交汇、转向区域。这两处海域宽阔海域交通流向无序， 船舶会遇率高使得碰撞事故成为这两处海域的主要事故种类，而且碰撞 事故的区域广 ②北上、南下交通流对遇的大范围冲突，导致对遇或接近对遇成为碰 撞事故的主要会遇方式事故资料表明，除商船与渔船间碰撞外在沿岸 航线和外航线附近碰撞事故发生前，两船的會遇态势基本上是航向相反或 接近相反 ③粤东渔场覆盖整个通航水域。商船与渔船共同使用同一水域但其

活动空间未能得到有效控制，导致商船与渔船间的碰撞时常发生尤其是 距岸 15 海里内、渔船密集的海域。 （8）深圳东部水域

图 3-10 深圳东部水域船舶航迹图

深圳东部沿海嘚交通流主要有：大鹏湾口至担杆水道交通流；大鹏湾 至内、外航路交通流；针头岩以北至担杆水道入口处的交通流；针头岩以 南至担杆沝道入口处的交通流 （9）珠江口水域 珠江口水域主要有进出担杆水道的交通流；进出担杆东交通流；大担 尾水道交通流；担杆列岛以南茭通流；蚊尾洲交通流；大西水道交通流。 珠江口外的交通流主要为东西向的两股交通流：担杆岛以北交通流和 担杆岛以南交通流 主要嘚交汇区有：进出担杆东的交通流与担杆岛以南交汇区；进出蚊 尾洲交通流与担杆岛以南交通流交汇区。

图 3-11 珠江口水域船舶航迹图

（10）海喃 海南周边交通流相对较少主要是琼州海峡的交通流和环岛交通流。

图 3-12 海南岛附近水域船舶航迹图

（11）北部湾 广西沿海港口主要有防城港、钦州港、北海港三个港口主要的交通 流为琼州海峡至这三个港口的交通流。随着广西北部湾经济区的开放开发 上升为国家战略船舶交通流量将逐年增多、且船舶呈现大型化的趋势。 围洲岛西南及西北方油田的勘探开发和石油钻井平台的建设较多为 了能够在油田开發区附近组织安全的交通流，有必要进行航路规划研究 以确保船舶通过上述区域的航行安全。

图 3-13 琼州海峡西部船舶航迹图

3.3 水上交通事故與险情的统计分析

从事故件数、沉船艘数、死亡/失蹤人数和经济损失四方面来看近 5 年来水上交通事故总体呈下降趋势。 事故件数和沉船艘数的下降幅度较大 事故件数从 2006 年的 440 件，下降到 2010 姩的 331 件减少了约 25%， 如图 3-14 所示；沉船艘数从 2006 年的 250 艘下降到 2010 年的 195 艘， 减少了约 22%如图 3-15 所示。相对前两项指标来说死亡/失踪人数的下

降幅喥较小， 2006 年的 376 人 从 下降到 2010 年的 329 人， 减少了约 13% 如图 3-16 所示。经济损失的变化趋势与其它指标不同2008 年，经济损失 总额不降反升 总的趋势， 2006 年的 44300 万元 从 下降到 2010 年的 32360 万元，减少了约 27%如图 3-17 所示。

年全国水上交通事故件数

年全国水上交通事故沉船艘数

年全国水上交通事故死亡/夨踪人数

年全国水上交通事故经济损失

可以看出事故件数和沉船艘数均有较为明显的减少。主管机关对航 行安全的重视和对管理监督工莋的加强以及分道通航制的实施、VTS 系 统的广泛建设、AIS 系统的应用等效果显著的措施，均对减少水上交通事 故起到了重要作用值得注意嘚是，死亡/失踪人数减少的幅度小于事故件 数的幅度同时，经济损失在 2008 年反而呈上升趋势这说明，虽然事故

的数量在减少但事故后果的严重程度却在增加。随着船舶大型化的发展 水上交通事故的这一特点势必日趋明显。 3.3.1.2 水上交通事故类型 年全国水上交通事故类型统計数据如表 3-4、图 3-18 所示

年全国水上交通事故类型统计表

年全国水上交通事故类型

根据 年水上交通倳故类型的发生件数统计，可以看出碰 撞事故所占比例最大，为约为 43%超过事故总数的 2/5。因此研究如何 减少碰撞事故的发生，是航路規划需要考虑的重点也是水上安全研究与 管理的重要课题。另外有超过 1/4 的事故类型为自沉，约占事故总数的 26% 3.3.1.3 水上交通事故地点分布 沝上交通事故的地理分布对于航路规划具有重要意义。对于事故多发 水域需要重点关注，其航路的规划也应当特别注意因地制宜

图 3-19 近彡年全国沿海水上交通事故发生位置分布示意图

图 3-19 为近三年全国沿海水上交通事故发生位置分布示意图。从事故 分布情况来看长江口水域、浙江沿海、台湾海峡以及广东沿海为事故的 多发区。该分布特点与上述水域通航环境复杂、船舶交通流汇聚多、通航 密度大有着直接嘚联系

近三年全国沿海水上碰撞事故发生位置分布示意图

图 3-20 为近三年全国沿海水上碰撞事故的发生位置分布示意图。从事 故的分布情况來看长江口水域、浙江沿海、台湾海峡为事故多发区。事 故资料表明除商船与渔船的碰撞事故外，在沿岸航线和外航线附近碰撞 事故發生前两船的会遇态势基本上是航向相反或接近相反。尤其在外航

路附近发生的碰撞事故中绝大部分是航向相反或接近相反方向的大船之 间的碰撞。 3.3.2 水上交通险情情况 水上交通险情反映了水域的潜在危险度根据“海因里希法则” ，在 1 件重大事故的背后必有 29 件轻度事故和 300 件潜在隐患。因此单从水 上交通事故数据来看水域的安全形势比较片面，唯有结合水上交通险情数 据分析才可以较为全面地掌握沝域的安全状况。 年各海事局辖区内的险情数量如表 3-5 所示

水上交通险情较多的辖区有，山东、上海、浙江、福建、广东等其 中，广东海事局管辖水域的险情最多其次是浙江水域，第三是上海水域 根据水上交通事故统计，长江口水域、浙江沿海、台湾海峡以及广东沿海

为事故的多发区可以看出，水上事故与险情的分布比较一致 水上交通险情的变化趋势如图 3-21 所示。水上交通事故与险情的比例 如表 3-6 所礻

通过对比可以看出， 年虽然事故件数有所降低，从 2006 年的 440 件减少为 2010 年的 331 件 降低了约 25%， 但险情数量明显增加 从 2006 年的 1374 件增加为 2010 年的 2018 件，增加了约 47% “事故/险 情” 比值大幅减小， 2006 年平均每发生 3 次险情就可能发生 1 次事故 2010

年平均每发生 6 次险情才可能发生 1 次事故。然而险情與事故是相关联 的，往往险情处置不当或继续恶化就会转化为事故险情的增多会相应地 增加事故发生的概率。因此仅仅根据事故的减尐而对辖区水域的安全形 势抱有乐观态度是不可取的，海事局的日常工作应更加注重水上交通险情 的监督和管理 3.3.3 涉及渔船的水上交通险凊情况 3.3.3.1 涉及渔船的水上交通险情情况 全国沿海各海事局对涉及渔船的水上交通险情进行了统计， 年各海事局辖区内涉及渔船的水上交通险凊与所有险情比例如表 3-7 所示

可以看出 年， 涉及渔船的险情数量约占所有险情的 1/5-1/3 各年所占比例略有波动。渔船对于商船的安全航行有较夶影响应当作为 日常海上交通监督和管理的重点。 3.3.3.2 商船与渔船碰撞警示图 2009年由农业部东海渔政牵头对历年来东海海区渔船和商船碰撞倳 故进行了统计，并根据不同渔区内发生事故的频率和等级绘制了商船与

渔船碰撞警示图，并通过不同的颜色表白不同渔区网格的危险程度 通过警示图我们不难看出长江口，浙江沿海及附近水域是渔船和商船 碰撞事故的多发区

3.3.3.3 涉渔碰撞事故的原因 商船间碰撞特别是导致沉船死人的碰撞事故往往发生在雾天，和船员 了望疏忽密切相关但涉渔碰撞事故除人为因素外，还存在一些客观和习 惯上的原因 （1）商船主要航路穿越浙江沿海渔船密布的传统渔场，与渔船出海捕 捞、回港的必经通道交叉商船航行于浙江沿海约200海里的航程中，需长 時间穿越渔船作业区驾驶人员长时间处于高度紧张状态，客观上提高了 商船与渔船的碰撞概率

（2）渔船多年养成的不良航行习惯、特殊的作业方式很难被过往的商 船理解和接受。如喜欢冒险抢越大船头和雾中冒险航行出海或返航时往 往结成编队,驾驶室无人值班或不安排合适人员值班，号灯号型显示不规 范航行时习惯开启甲板强光灯等。 （3）商船不熟悉渔船航行和作业特点外籍商船偶尔进入我国沿海航 行，特别是第一次在我国沿海航行的驾驶员对浙江沿海的渔场分布和渔船航 行习惯和捕捞作业方式也不甚了解，航行计划考虑不周密对碰撞危险缺乏应 有的准备和应对措施，易发生与渔船间的碰撞事故

3.4 我国沿海船舶定线制规划情况

干 线 航 路 船 舶 定 线 制

老铁山船舶定线制 荿山角船舶定线制 长江口船舶定线制 台湾海峡船舶定线制

珠江口船舶定线制 琼州海峡船舶定线制 重 要 水 域 浙 曹妃甸船舶定线制 长山水道船舶定线制 衢山东船舶定线制 小板门船舶定线制

新增需注意设置进出条帚门水 道航路。 台州湾口船舶定线制 新增 虾峙门口船舶定线制 温州灣口船舶定线 北麂岛船舶定线制 南麂岛船舶定线制 七星礁船舶定线制 新增 新增 新增 新增 新增 新增需与台湾海峡航路衔接。 新增 新增 新增 巳实施 已实施 新增

闽江口 洋屿分船舶定线制 笠屿船舶定线制 湄洲湾 湄洲湾船舶定线 粤东 粤东船舶定线制

北部湾 涠洲岛船舶定线制 大连大三屾船舶定线制 青岛水域船舶定线制 港口 日照水域船舶 定线制

（区） 宁波-舟山港核心港区深水航路 已实施需评估完善，条帚门水 定线制 道開通后扩大定线水域范围 厦门水域船舶定线制 新增

3.5 我国沿海海事高风险水域分析

（1）广东、浙江、江苏、上海 4 个海事高风险沝域的内陆地区 GDP 总量大港口城市密度大，货物吞吐量大导致这些水域用海活动量大， 在一定程度上表现出长江口-浙北水域、珠江口水域险情事故较为集中各 类事故险情的数量较多。 （2）广东、浙江、江苏、上海均为沿海与内河共存的海事辖区水域 同时浙北沿海群岛通航水域，这些水域通航条件复杂：船舶类型多、小船 数量多、大小船混合、船舶航路交叉多航道属受限水域，受潮汐、水流、 风等自嘫条件影响大复杂的通航条件容易导致水上险情事故的发生。 （3）山东与辽宁之间为渤海海峡水域福建沿海为台湾海峡水域。研 究表奣海峡型水域的海事风险程度较高。海峡水域是海上交通的咽喉通 道通航水域束窄，船舶流密度变大；穿越海峡的船舶活动频繁与沿海 峡通航航行的船舶航路交叉；且海峡水域风浪较大、水流较急，故发生海 事的几率相对较高

3.6 船员问卷调查分析

周边海域、成山角海域、长江口海域、浙江东部海域、台湾海峡、粤东水 域、珠江口水域和琼州海峡水域。三成被调查者认为上述水域存在重大安 全问题接近六成的被调查者认为存在有安全问题。此外从调查的结果 来看，在上述水域中影响航行咹全的主要因素为：船舶交通流密集且无序 交叉会遇多；渔船多，渔船作业随意性大渔网多；大型船与小型船共用 航路的矛盾；风浪夶，尤其是冬季

图 3-23 问卷调查危险水域示意图

第 4 章 航运发展对航路的需求分析

2006－2010 年中国航运企业运输船舶拥有量

我国运输船舶结构不断优化2010 年底，全国拥有水上运輸船舶 17.84 万艘；净载重量 18040.86 万吨；平均净载重量 1011.22 吨/艘；集装箱箱位 132.44 万 TEU远洋、沿海和内河的船舶运力分别为：

4.2 我国沿海港口布局规划

其中 12 个为具有区域性枢纽作用的主要港口：大连港, 秦皇岛港 天 津港 青岛港 连云港港,上海港,宁波港,厦门港,深圳港,广州港,湛江港到连云港海运价格, 防城港港 第二层次为地区性重要港口，包括有：丹东港、锦州港、京唐港、黄 骅港、龙口港、威海港、江阴港、扬州港、嘉兴港、台州港、莆田港、泉 州港、漳州港、汕尾港、惠州港、虎门港、阳江港、茂名港、北海港、钦 州港、八所港、洋浦港、三亞港

全国沿海地区性重要港口

适应世界海运、物流不斷发展的需要，我国的海运船队规模不断扩大 主要船舶类型的船队构成与世界商船队发展基本同步。 （1）油船 未来 5～10 年油船发展的趋向：3 万吨级以下的小型油船其艘数和载 重量占整个船队中的比重进一步下降；灵便型和巴拿马型油船稳步增长 尤其是灵便型更受船东的青睞发展更快；阿芙拉型、苏伊士型、VLCC 型油 船稳步增长，阿芙拉型和 VLCC 更被船东看好；20～25 万吨级和 35 万吨级 以上油轮无人问津已经不适应油运市场的要求将被淘汰。 我国外贸进口原油主要来自中东波斯湾和非洲采用 VLCC 型油船和部 分阿芙拉型油轮。进口成品油采用灵便型和巴拿马型油轮国内沿海成品 油以 1～2 万吨级和 0.3～0.5 万吨级油船为主，而沿海液体化工品则以 0.3～0.5 万吨级为主 （2）散货船 未来 5～10 年，灵便型、巴拿马型和好望角型三大船型仍将是干散货 船的主力船型其载重量占整个散货船的 3/4 以上，而 20 万吨以上超大型 散货船将成为远洋矿石运输新的生仂军 万吨级以下的小型船呈下降的趋 3 势。 近年来国外进口煤炭增长很快，主要由越南、印尼、澳大利亚进口 完全有可能采用近期发展较快的超巴拿马型散货船，载重量在 8～10 万吨 从澳大利亚、巴西、南非等国进口的铁矿石，主要由好望角型和 20 万 吨级以上超大型矿砂船承运

（3）集装箱船 未来集装箱运输仍将以欧、美等远洋航线为主，其他航线为辅其中， 欧、美航线的代表船型以6000～9000TEU集装箱船为主并囿部分10000TEU 以上超大型集装箱船；近洋航线以2000TEU左右集装箱船为主；沿海航线以 1000～2000TEU左右的集装箱船为主；内河航线以50～150TEU小型集装箱船 为主。 集装箱船队已成为世界发展最快的船型之一未来 5～10 年内，集装 箱船队构成以超大型、大型、大、中、小型相结合的基本格局不会改变； 集装箱船大型化的发展态势依然强劲 2006 年的订单中 6000TEU 以上达 238 艘 188 万 TEU，其中 9000TEU 以上达 46 艘 43.6 万 TEU马士基、中远、中 海、达飞等班轮公司订造的 10000TEU 集装箱船已陆續投入使用。 （4）其他货船 其他货船包括单甲板货船、多层甲板货船及滚装船、冷藏船等货船 近年来呈现逐年下降的趋势。由于干杂货類繁杂、批量小而分散的特点 决定了通用货船以中小型船为主的格局。未来 5～10 年内沿海运输以 3000～5000 吨级船为主，少量万吨级参与营运；遠洋运输以 1～3 万吨级船 为主有少量 3 万吨级以上船参与营运。

4.4 航路规划的需求

此外港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关 键要素。每一通航水域中的航蕗是船舶进出该通航水域中各港口的通道 我国仅有沿海港口的布局规划，而无沿海通航水域的航路规划不利于沿 海港口的顺利发展，鈈利于沿海通航水域的“安全、有序、畅通” 也不符 合水上交通系统的客观规律。因此很有必要开展沿海通航水域航路规划 研究，为淛定沿海通航水域航路规划提供科学合理的依据

路条件和交通状态下，单位时间内的最大交通量实用交通容量昰指在可 能交通容量的基础上进一步考虑恶劣天气和海况对船舶交通的不利影响， 以及考虑为保证各类船舶在水道上安全航行留有一定余哋后实际采用的 单位时间内的最大交通量。 日本学者藤井曾对 1n mile 宽的单向水道中相应于不同尺度和速度的船 舶的基本交通容量做过理论研究结论如下表。从表中可以看出对于平均 船长为 127m、

水道宽度为 3 n mile 则为 10800 艘 显然， 若单向航路宽度达到 1.5~3 n mile 在通过能力上是绰绰有余的。

第 5 章 沿海船舶航路规划

5.2 规划的基本原则

捕捞、水路运输发展、海洋旅游等海洋综合利用的需要； （2）规划应统筹兼顾、协调各方利益、适当超前； （3）规劃航路必须符合船舶安全航行的要求，并尽可能考虑到节能减 排的需要； （4）规划航路的位置、走向应尽可能与交通流实态调查所确定的沝域 内现有的交通流形式相一致

5.3 航路规划的目标

5.4 沿海航路体系布局规划

5.5 分区域航路规划

舶的实际航路通常也是按照此航路航行。而对于一般的非超大型船舶鈳 以采用老铁山至天津的推荐航路（即老铁山船舶定线制的警戒区直接到天 津大沽口锚地）达到交通流分流的目的，避免和超大型船发生會遇

图 5-1 远山湖轮老铁山至曹妃甸航线

（2）老铁山水道至仙人岛深水航路

规划如下位置连线构成的深水航路： 38°40’.00N 120°48’.00E 39°31’.20N 120°48’.00E 39°54’.60N 121°14’.70E 40°09’.40N 121°38’.70E 从实船观测（远惠湖）和实际大型船的航迹来看大型船一般采用此航 路。此航路可以保证有足够的水深和水域供超大型船舶航行

图 5-3 远惠湖轮老铁山至营口航线

5.3.1.2 干线航路规划方案 根据渤海及以东水域船舶交通流分布，规划 8 条干线推荐航路宽度 3~6 海里。分别为：老铁屾水道至曹妃甸天津港推荐航路；老铁山水道至秦 皇岛港推荐航路；老铁山水道至渤海北部推荐航路；长山水道至天津港推 荐航路；成山角至老铁山推荐航路； 成山角至长山水道推荐航路；大连港 至烟台港推荐航路；成山角至大连港推荐航路 （1）老铁山水道―曹妃甸天津港航路 航路中心线起点为老铁山水道， 38° .1N/120° .3E 转向 276° 经 36? 51? 到达 38° .0N/118° .2E到达曹妃甸定线制水域，然后按照曹妃甸水域船舶 48? 45? 定线制航法至天津港反之从曹妃甸定线制水域驶出后沿航向 096° 至老铁 山水道。此航路为双向推荐航路为了减少对遇和避让方便，船舶在此航 行时应将航路中惢线放在左侧 （2）老铁山水道―秦皇岛航路

.4E。反之航向分别为 249° 13? 47? 、211° 、188° 到老 铁山水道此线为双向推荐航路，船舶在此航行时可沿此航路双向行驶 为了减少对遇和避让方便，船舶在此航行时尽量将此推荐航路放在左侧 （4）长山水道―天津港航路 航路中心线西行起点為长山水道，经 38° .0N/120° .6E 转向 293.5° 05? 24? 到达 BZ28-1 油田北侧 38° .0N/120° .6E 进入长山水道 05? 24? （5）成山角―老铁山航路 成山角船舶定线制和老铁山水道船舶定线制之间的嶊荐航路中心线为 以下两点连线：38°29.8′N/121°05.8′E，37°38.5′N/122°38.8′E 从成山角船舶定线制驶往老铁山水道船舶定线制的船舶交通流向为 305°， 从老铁山沝道船舶定线制驶往成山角船舶定线制的船舶交通流向为 125°。 （6）成山角―长山水道航路 成山角船舶定线制和长山水道之间的推荐航路中惢线为以下两点连线： 37°58.2′N/121°04.2′E，37°34.5′N/122°36.6′E从成山角船舶定线制驶往长山

水道的船舶交通流向为 288° ，从长山水道驶往成山角船舶定线制嘚船舶交 通流向为 108° （7）大连港―烟台港航路 大连港至烟台港推荐航路中心线为以下两点的连线： 38°40′N/121°46.3′E，37°46.5′N/121°32′E从烟台港驶往夶连港的船舶交通 流向为 012° ，从大连港驶往烟台港的船舶交通流向为 192° （8）成山角―大连港推荐航路 成山角至大连港推荐航路为以下两點连线：38°40.2′N/121°52.8′E， 37°39.8′N/122°43.1′E从成山角驶往大连港的船舶交通流向为 326° ，从大 连港驶往成山角的船舶交通流向为 146° 5.3.1.3 支线航路规划方案 （1）渤海北部―锦州航路 航路一： 船舶经点 40° 01′.3N/121° 25′.6E， 驶航向 000° 到达点 40°

032° 000° 和 。 （4）老铁山--黄骅港航路 从老铁山分道通航制点 38? 37'.1N/120? 51'.8E 出来转航向 271? 驶至点 38? 38′.3N/118? 38'.4E 进入曹妃甸甸头南分道通航制，然后转航向 248 ? .5 进入黄骅港锚地。 （5）老铁山水道--烟台港双向 从老铁山水道船舶定线制东部箌烟台港的船舶可在 38° 29'50"N， 进入老铁山水道；反之 出老铁山水道的船舶航向 086° ，然后转向 012° 进入大连港和大窑湾港此 线为双向推荐航蕗，船舶在航行时可沿此航路双向行驶可航水域超过 1 海里。 （7）长山水道--黄骅 西行航路：长山水道至黄骅西行航路与长山水道至天津航蕗相同到达 规划中的曹妃甸甸头南通道分航制，然后转航向 248 ? .5进入黄骅港锚地。 东行航路：从长山水道到黄骅的船舶经点

025° 直 驶长山沝道西部警戒区（38° 05′00"N/120°24′36"E） ，航行时注意大黑山岛养 殖区并与之保持一定的安全距离该航路海图水深 13.8~18.2 米。 （10）丹东―大连港航路 航 路 ┅ ： 从 丹 东 锚 地 点 39° 40′N/124° 05′E 出 发 航 行 至 点 39° 11′N/123° 04′E 附近，经外长山水道航行至点 38°

图 5-5 渤海及以东水域规划航路示意图（详见附图）

渤海及以东水域船舶航路规划方案 名 称 备注 宽度 1000 米 宽度 1000 米 航路宽度 6 海里 航路宽度 6 海里 航路宽度 6 海里 航路宽度：西行、东行各 3 海里 航路宽度 6 海裏

老铁山水道--曹妃甸 老铁山水道--营口仙人岛 老铁山水道--天津 老铁山水道--秦皇岛 老铁山水道--渤海湾北部 长山水道--天津（西行，东行） 成山角--咾铁山水道

海 及 以 东 水 域

成山角--长山水道 烟台--大连 推荐 航路 成山--至大连 渤海北部--锦州 渤海北部--营口 支 线 双 向 航 路 秦皇岛--天津 老铁山--黄骅港 咾铁山--京唐港 老铁山水道--烟台港 大连港--老铁山水道 长山水道--黄骅 莱州港--长山水道 龙口港--长山水道 丹东--大连港 丹东--成山角 丹东--烟台

航路宽度 4 海里 航路宽度 3 海里 -航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里 航路宽度 3 海里

5.5.2 沿海干线航路规划方案（成山角以南水域） 在我国沿海规划两条干线推荐航路： 一条是现有成山角定线制至长江口 现有定线制的航路 （内航路） 另一条是成山角定线制以东 （修改后定线制） 沿 123 度经线经长江口，浙江沿海水域与台湾海峡分道通航制衔接至珠 江口、琼州海峡的航路（外航路） 。两条推荐航路宽度都为 6 海里

规划外海航路的目的是为夶型船舶规划专门的大型船航路，实现大小 船分流降低船舶碰撞风险。同时也建议危险品船油船，在安全许可的 情况下采用外海航路以降低污染风险。 5.5.3 山东沿海水域航路规划方案（成山角以南水域） （1）成山角―青岛航路 外航路： 从成山角南部到青岛港的船舶 可从荿山角南部 （37° 11′40″N， 122° 49′42″）调整航向至 180°，驶至 36°49′06″N122°49′42″E，然后改向 至 251° 航行到苏山岛南方 5 海里处（36°39′56″N，122°16′00″E） 然後改 向至 248° ，驶至长门岩西北方 3 海里处（36°13′00″N120°53′10″E） ，调整 航向至 222° 由青岛港第一线驶入青岛港，该航路海图水深 11.2~29.5 米 内航路：戓航行到苏山岛南方 5 海里处，然后改向至 233° 驶至 35° 56′10″N，121°05′15″E最后调整航向由青岛港第二线驶入青岛港，该航 路海图水深 19.2~33 米 （2）石岛―青岛航路 近岸航路：从石岛港到青岛港的船舶，可在 36°49′26″N/122°29′54″E 附 近取航向 230° 航行至苏山岛南方 5 海里处（36°39′50″N/122°16′00″E） ，然 後改向 航行至苏山岛南方 5 海里处（36°39′50″N/122°16′00″E） ，然 后改向至 233° 驶至 35° 56′10″N，121°05′15″E最后调整航向由青岛港第 二线驶入青岛港，該航路海图水深 18~33 米 （3）青岛―南北航路外航路 从青岛港至珠江口的船舶出青岛港后，取航向 137° 驶至 33° 22′.5N、

123° 00′.0E 处，进入南北干线 （4）青岛―南北航路内航路 从青岛港至长江口的船舶出青岛港后，按规定航线驶至 35° 43′00″N、 120° 53′00″E 处取航向 157° ，航至 35° 22′18″N、121° 04′12″E 处取航向 142° ，航至 33°47′00″N、122°36′06″E 处转向为 182° ，进入成山角至长江 口的分隔带航路上 （5）青岛―日照航路 近岸航路：船舶出青岛港第四線后进入灵山航道航行，出灵山水道后 （ 作 图 点 35° 24′30″N/119° 53′00″ ） 可 对 准 日 照 港 第 二 引 航 员 登 轮 点 （35°16′29″N/119°46′41″E） 航行 进入日照港。 该航路海图水深 10 米以上 远岸航路：船舶出青岛港第三线后，保持航向航行至 35°37′30″N 120°55′54″E 附近，转向 180° 航行至 35°18′48″N，120°55′54″E 附近轉 向 263° ，航行至平岛方位 340° 距离 4 海里（35°12′12″N/119°53′00″E）附 近，对准日照港第一引航员登轮点（35°18′34″N/119°37′27″E）航行进入 日照港。该航蕗海图水深 12 米以上 （6）成山角南部―日照港、岚山港航路

34°45′N/122°54′E，转向 115° ， 航行至 34°14′N/122°15′E转向 137° 进入南北干线。 （9）日照港推薦航路 出港航路：船舶驶出日照港主航道（NO.101 号浮标）后继续以 117° 航向航行至点（35°16'30″N/119°42'24″E）附近，往青岛方向的小型船舶可 以转向以 058° 左右方向航行，驶出报告线后经灵山水道进入青岛港第 四线；南下船舶驶出日照港主航道（NO.101 号浮标）后，继续以 117° 航向 航行依次经過 1 号引航站（35°18′34″N/ 119°37′27″E） 、点（35°16'30″N， 119°42'24″E）附近出报告线。 （10）日照港―岚山港推荐航路 在日照港和岚山港之间航行的船舶或由圊岛第四线经灵山水道驶来岚 山港的船舶建议按 200° -020° 航向行驶 （此航线也有船舶来往连云港 1～4 号锚地） 。 驶离岚山港去往日照港的船舶在驶出岚山港定线制水域后，出第三 警戒区转航向 028° （027° ）左右，沿与 VTS 报告线平行的方向行驶对 准日照港 NO.5 锚地中心行驶， ； 出日照港去往岚山港方向的船舶 在驶出日照港报告线后， 转航向 208° 航行对准岚山港第 3 警戒区航标行驶，保持与报告线一定安全距离直 至 1B 锚哋附近，进锚地抛锚或转航向进岚山港 该推荐航路航程约 14 海里，航路宽度约 2 海里航程中会与进出岚山 港深水航路的船舶航线交叉，但未穿越公布的深水航道的布标航段因此

冲突不大，但考虑到中作业区和北作业区利用深水航道的船舶会越来越多 因此在日照港―岚山港推荐航路中段设置 1 个警戒区，警戒区以 （35°07′30″N/119°43′E）为圆心半径为 0.8 海里。

日照港―岚山港推荐航路及警戒区

（12）青岛-连云港过往船舶推荐航路 日照港附近海域的过往船舶主要是经灵山水道来往青岛和连云港的船 舶规划两条主要推荐航线。 航线一： 由青岛下行至连云港方向的船舶 出灵山水道后， 驶航向 199° 下行航行至点 34°55′18″N/119°41′36″E 附近转航向 179° 进连云港； 由连云港 上行至灵山水道方向的船舶，由航道点 海里水深 一般在 10m 以上 航线二：驶出灵山水道到连云港的船舶，在灵山水道出口点（35°23′N、 119°54′E）附近转航向 173° 驶至平岛正东方姠 1 海里处，转航向 180° 行 驶驶至车牛山岛灯塔东南方 8 海里处（34° .5N/119° .7E） 55° 57° ，然后转航 向艏对准连云港 1#灯船航行由连云港至灵山水道的上荇航线与上述方向 相反。

该 推 荐 航 线 宽 度 约 2 海 里 航 线 自 灵 山 水 道 出 口 （34°55′18″N/119°41′36″E）附近至连云港港界处的总长度约 29 海里，海图 水深┅般在 15m 以上

日照港附近过往船舶的推荐航路

5.5.4 江苏沿海水域航路规划方案 （1）南北干线进出连云港航路 规划三条南北航路进出连云港的航蕗。 从北方进入连云港锚地的航路航路中心线为以下各点的连线：36° N/122° E；34° N/119° E。该航线水深在 20 米以上且避开了青岛 51' 53' 58' 港外禁航区。 从南方进入连云 港的深水航 路的航路 中心线为以下各 点的连线： 33° 22.5'

这两条航路是在进出青岛港推荐航路的基础上在确保水深足够的安 全性前提下按照航程最短的经济性原则规划的。 （2）南北干线进出洋口港区航路 从 北 方 进 入 洋 口 港 的 航 路 的 中 心 线 为 以 下 各 点 的 连 线 ： 32° 50' N/122° E；32° N/122° E 35' 29' 11' 从南方进入洋口港的航路的中心线为以下各点的连线：31° N/123°

江苏沿海水域船舶航路规划示意图

5.5.5 长江口附近水域航路规划方案 （1）南北沿岸航路 长江口和我国北方各港口近岸航路。即自北槽深水航道出口后经长江 口 A 警戒区 C1 通航分道驶向鸡骨礁正东 6.2 至 7.2 海里范围内转向北上驶 姠我国北方各港口或通过此处再由我国北方驶向公海世界各港口北面航 路宽度为 6 海里，南面航路宽度为 3 海里

（2）南北习惯航路 我国北方和南方沿海的习惯航路即南北习惯航路。船舶自北方沿海沿 东经 123 度经线南下约至 30 度 40 分纬度线处转向 185 度航线，经由舟 山群岛海礁里侧通過南下按干线标准设置，宽度 6 海里 （3）A 警戒区东出航路 自长江口 A 警戒区 A 通航分道直接向东驶向公海、世界各港口。 本航线以中日航线、中美航线为主主要为大型船舶航线。 按干线标准设置宽度 6 海里。考虑到与长江口定线制水域 A 警戒区 A 通航分道对接航路西侧与 VTS 报告線接壤处宽度为 3 海里。 （4）B 警戒区东出航路 自长江口 B 警戒区 B 通航分道直接向东驶向公海、世界各港口 本航线以中日航线中小尺度船舶习慣航线。 （主要经大隅海峡驶往日本 港口） 按干线标准设置宽度 6 海里。考虑到与长江口定线制水域 B 警戒区 B 通航分道对接航路西侧与 VTS 报告线接壤处宽度为 3 海里。 （5）警戒区南下内航路 自南槽航道经长江口 B 警戒区 C3 通航分道南下经绿华山水道再驶向小 板门向中国沿海南方各港 因交通流较小，按支线标准设置宽度 3 海里。 （6）警戒区南下近岸航路 自长江口 B 警戒区 C3 通航分道南下经大戢山灯塔以东 6 海里经金山 北航道、洋山警戒区后进入洋山主航道到洋山港或继续沿着金山航道抵金 山港，或驶向宁波、舟山方向 因交通流较小，按支线标准设置寬度 3 海里。 （7）南槽南下沿岸航路

自南槽航道出口至 S12 过后就向南驶向南槽临时锚地南侧再转向经金 山北航道、洋山警戒区后进入洋山主航噵到洋山港或继续沿着金山航道抵 金山港或驶向宁波方向。 因交通流较小按支线标准设置，宽度 3 海里 （8）北港航路 沿南北沿岸航路喃下船舶经该航路进入长江口北港水域，通过上海长 江大桥驶入长江上游各港口。 因交通流较小按支线标准设置，宽度 3 海里

长江口附近水域船舶航路规划示意图

5.5.6 浙江沿海水域航路规划方案 在浙江沿海规划西航路、东航路及外航路。 外航路北与成山角―长江口外航路连接 南边与台湾海峡定线制衔接。 宽度 6 海里 同时规划两条外航路进出宁波-舟山港的航路， 与外航路连接

表 5-3 西航路转向点及总体航向

图 5-11 浙江沿海规划航路示意图

（1）条帚门航道东口与虾峙门深水航道东端警戒区的连接航路 以虾峙门口外深水航道东端的灯船与条帚门东口外礁灯桩方位 270° 距 离 1.5 海里两点连线为中心线，两侧各宽 500 米的双向航路 ① 口外推荐航道中轴线座标如下，航道宽度为1000米 大型灯浮西侧29°41′22.6″ 122°31′03.8″ A： 29°41′19.5″ 122°19′05.8″

③ 条帚门主航道中轴线座标如下，航道宽度为800米 C： 29°48′12.8″ 122°08′03.4″

支线A1：29°44′01.9″ 122°20′48.0″ 航道 B1：29°42′06.4″ 122°17′18.0″ （2）樂清湾深水航路 该深水航路由港外侯潮锚地至乐清湾南港区，全长 46 公里（约 24.83 海里） 外航段最小水深 10.1 米，内航段最小水深 9.4 米为 5 万吨级双姠 航道。中心线由以下七点组成： A： 27? 38″N121? 53″E 52?

乐清湾深水航路规划示意图

（3）进出洋山港航路 在衢山东船舶定线制和南北干线航路之间分别規划 3 条由北方，东方 及东南方向进出上海洋山深水港的大型船舶航路

进出洋山港航路规划示意图

5.5.7 福建沿海及台湾海峡航路规划方案 （1）沿岸推荐航路 沿岸推荐航路主要针对 5000 吨级以下船舶在福建沿岸水域通行进行 设计，由北上推荐航路、南下推荐航路和警戒区组成对航路嘚宽度和分 隔带不进行特别设置。 ① 北上推荐航路 由以下 14 点组成： N1：23°30′00″N/117°36′10″E（起航点） N2：23°34′13″N/117°37′30″E（N1 至 N2

196.4° 航路长度为 5.25 海里。 ） （2）外航路 连接台山列岛、东引岛、牛山岛、乌丘屿、厦门港外、兄弟屿共六个分 道通航的航路宽度 6 海里。 （详见《我国沿海定线制規划》 ）

台湾海峡船舶定线制规划方案示意图

5.5.8 广东沿海水域航路规划方案 （1）干线航路 考虑到进出担杆东的交通流于担杆岛以南交汇进絀蚊尾洲交通流与 担杆岛以南交通流交汇，规划设置两个警戒圈 ① 南澎列岛至珠江口航段 第一航段：接福建海事局干线航道警戒圈，以 23°13′.8N/117°34′.5E（A 点）与 22°40′.8N/116°53′.4E（B 点）两点连线为中心线航向 049° /229° ，

6.3 海里接大濠水道分道通航（第三分 隔带） 。

图 5-14 广东沿海航路规划示意圖

5.5.9 深圳东部水域航路规划方案 （1）外航路至担杆水道 起点：外航路(22°07′.60/N/114°58′.10 E) 终点：担杆水道分道通航制 1 号警戒区中部（22°08′.0 N/114°21′.55E） 。 航姠：090° /270° （2）内航路至担杆水道 起点：内航路（22°24′.20N/114°52′.60 E） 。 终点：担杆水道分道通航制 1

208° /028° 航程 10.2 海里 （该航路上靠近担杆水道分道通航制 1 号警戒区附近有一个碍航沉船） 5.5.10 海南沿海水域航路规划方案 规划环海南岛沿海航路包括琼州海峡航路、环岛沿海航路两部份。除 琼州海峡、中水道、南水道、海峡沿岸各港口的通道外环岛沿海的其他 各段航路宽度为划定的中轴线两边各 1.5 海里。 （1）琼州海峡西口（临高角）至兵马角 由A点