社科院：年中国经济增长速度将继续下降_新浪财经_新浪网
　　《中国工业化的道路：奋进与包容》——
　　2016年全球制造业竞争力指数中国居首
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　　人民网北京5月25日电&&（记者&常红）由中国社会科学出版社主办的《中国工业化的道路：奋进与包容》发布会召开。《中国工业化的道路：奋进与包容》一书从中国工业化的包容性角度，反思中国工业化历程，讨论工业化进程中所遭遇的问题以及中国人的思考与对策；并且将中国工业化置于世界经济大格局中，揭示其在经济全球化新时代，将如何进一步融入和贡献于世界工业化和人类发展的伟大进程，在中华民族伟大复兴中，成为负责任的全球性大国，展现其惠及世界的全球性价值。
　　中共十八大以来，中国新一届中央领导将经济发展的包容性作为更加突出的治国理政理念。习近平总书记指出：发展必须是遵循经济规律的科学发展，必须是遵循自然规律的可持续发展，必须是遵循社会规律的包容性发展。尤其是在制定“十三五”规划中特别强调了，“十三五”规划必须是一个遵循社会规律、践行包容性发展的规划。据此，中共十八届五中全会通过的《“十三五”规划建议》写入了经济和社会发展的“平衡性、包容性、可持续性”原则。
　　所谓包容性，实际上就是要秉承以人为本理念，坚持公平正义原则，以公平促进效率，实现经济增长、社会进步和人民生活改善的同步，实现经济发展与生态环境保护的协调，让工业化所创造的财富和福利惠及所有的人群，特别是弱势群体。而从全球化角度来看，就是要让世界经济发展的利益惠及所有的国家，尤其是欠发达国家和地区。党的十八大后，习近平总书记以及其他中央领导人在国内讲话和国外出访中，多次提倡和强调经济发展的包容性。中国所提出的“一带一路”战略和国际合作设想，充分体现了建立国际利益共同体以至人类利益共同体的包容性发展理念。
　　中国工业化历经60多年，尤其是改革开放以来的30多年，其成就举世公认，其业绩可谓辉煌，称为“奇迹”也不过分，但不可否认也存在各种难以令人满意的现象和问题，其中最突出的，就是工业化所创造的利益和财富能否惠及各方，让人民共享？工业化同生态环境如何协调？可以说，这是中国工业化面临的世纪课题。正因为如此，中央提出了“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展新理念，其中“共享”就是工业化的价值所在。总之，中国必须继续探寻工业化的包容性道路，中国工业化的成败得失将最终取决于能否真正实现包容性，中国对人类发展的最大贡献将集中体现为：创造一个更具包容性的国家和参与建设一个更具包容性的世界。
　　《理解中国》丛书是中国社会科学出版社策划、中国社会科学院统筹实施的一个重点项目。该丛书由中国社会科学院等单位的著名学者撰写。丛书正是通过多角度阐释中国的历史与现实，严谨地阐述中国价值观，展示中国当代的改革发展的成就与现状，为各国读者近距离地观察和感知中国打开了一扇重要的窗口，增进世界对中国社会经济制度、发展理念、发展道路以及历史文化的理解。目前，《理解中国》丛书中文版已经出版14种。该丛书已与德国施普林格出版社合作出版了英文版。目前，丛书西文版、韩文版、日文版和阿文版等陆续翻译出版中。
　　2016年全球制造业竞争力指数中国居首
　　中国工业之所以能够以令人吃惊的高速度增长，很大程度上得益于国际经济的有利形势。可以说，世界经济大舞台给了中国工业高速增长以广阔的空间，而中国经济的高速增长也极大地拓展了世界经济的市场规模，烘托了世界经济的热度。
　　中国工业品以低成本—低价格优势迅速扩张生产能力和市场份额的强劲势头，一直延续到21世纪第二个十年。年，中国货物出口保持20%左右的年均增长率，快速成长为世界贸易大国。中国货物出口占世界总额的比重，改革开放之初不足1%，2002年超过5%，2010年超过10%，2014年达到12?3%。
　　据国际机构的测评，以低成本低价格优势和大规模生产能力所支撑的制成品国际竞争力，中国在年位居世界第一。但这一优势从21世纪第二个十年开始相对削弱。据德勤旗下的全球消费者及工业产品行业小组联合美国竞争力委员会发布的《2016全球制造业竞争力指数》，2016年中国排名第一，美国第二。而据预测，到2020年美国将超过中国位居世界第一。
　　中国工业化面临“产能过剩”和环境压力
　　从20世纪下半叶以来，中国工业化经历了高度压缩性的过程，一种经济现象几乎在短短的若干年内就会变化为几乎是完全相反的现象。越来越多的产业发现增产已经不是好消息，而压缩产量反而成为改善产业状况的必要措施，例如，煤炭行业关井压产，纺织行业压缩纺锭，冶金、建材、有色金属、石油化工等行业关闭设备陈旧、技术落后、产品质量低和污染严重、高耗能的小企业。因此，不少传统产业增长速度减缓，有些工业产品出现负增长现象，突出地表现为全国能源需求量和生产量的较大幅度下降，1999年能源生产总量比1998年下降11.3%，原煤生产量下降16.4%。在大量生产能力过剩、有效需求不足、经济增长减缓的严峻形势下，推进经济结构包括工业结构的调整，成为紧迫问题。
　　中国工业化历史性转折的另一个标志性现象是：以生态环境保护为主要内容的可持续发展问题越来越受到社会大众的高度关注。面对严重的环境污染和生态破坏威胁，政府制定了整治污染和恢复生态的规划；工业发展受到有关保护环境和生态政策越来越严格的限制，严重污染环境和破坏生态的工业项目被禁止。但是，直到21世纪最初的十年间，中国各地区在追求工业增长和保护生态环境的政策权衡上一直处于两难抉择的犹豫之中。尤其当经济处于高速增长时期，高耗能高污染的传统产业产能迅速扩张，而实行压缩产能的政策往往遇到较大阻力。因此，中国工业发展能否从以破坏生态环境为代价的粗放式增长模式中走出来，转向节能环保和低碳减排的绿色和可持续增长的发展模式，是关系到中国能否真正实现工业现代化的一个重大战略问题。
　　“一带一路”首先是要实现“互联互通”格局
　　经济全球化3.0时代，更多国家间实现更全面深入的“互联互通”是最基本的趋势。中国提出“一带一路”构想，其核心含义也首先是要实现更通畅的“互联互通”格局。
　　中国目前的软硬实力均不足以在全世界推行一套普遍认同的价值观念，且中国历来主张“和而不同”，尊重不同国家和民族的价值文化和自主选择，所以，“一带一路”的“观念互通”并不是“观念统一”。相关各国也并无可以统一的观念。当前，有可能使参与“一带一路”相关国家（地区）认同的观念是：伙伴互惠，主客便利，抉择相容。所谓“伙伴互惠”是：参与“一带一路”的国家（地区）间是合作伙伴关系，伙伴之间的合作基于互利多赢的原则。所谓“主客便利”是：“一带一路”的经济活动涉及各种国际关系，其性质绝非“殖民”关系，也非结盟关系，而是主客关系，东道国为主人，外国企业或公民为客人。所谓“抉择相容”是：相互尊重各国的经济秩序（制度、法律和政策）和发展战略。传统均势论的一个重要缺陷是其静态性。总之，升华“全球化”观念，注入发展意识和包容性意识，可以使“全球化均势发展”或“全球化包容发展”理念成为“一带一路”相关国家以至更多国家都能接受的互通观念。这就有可能最大限度地接近人类利益共同体的理想，并使人类利益共同体理想具有现实可行性。这一理念不仅可以为经济学理论（尤其是发展经济学）和地缘政治理论所支持，占据理论高地；而且，也占据了人类发展的道德高地，体现了经济全球化3.0时代的新观念。
　　中国工业化“新常态”时期转向稳中求进
　　年，中国经济增长速度将继续下降，因为潜在经济增长率将低于6%。中国经济发展已经实质性地进入了一个新阶段，经济增长率“下一个台阶”具有客观必然性，是中国经济发展“新常态”的基本表现之一。自此，中国不再一味追求高增长率，而将“稳中求进”作为调控经济增长的基本政策取向。
　　其实，在“十一五”（年）和“十二五”时期（年），中国经济发展不协调、不平衡、不可持续的问题已经显露并受到了关注和重视，中央适时确立了要遵循“以人为本，全面、协调和可持续发展”为原则的科学发展观。而且，在经历了2008年国际金融危机后，世界各主要地区和国家的经济增长均复苏缓慢，表明世界经济也进入了一个将历时较长的调整期（许多经济学家认为世界经济处于长周期的下行阶段，将历时20年左右），再难以支撑中国经济恢复以往那样的高速增长。在国际国内的新形势下，中国工业增长不再有可能主要依赖大量出口廉价工业品的方式来拉动，必须转向消费、投资和出口三大需求相对平衡的增长方式。
　　高速铁路网建设。在应对金融危机时期，中国加大了对基础设施建设的投资，不仅发挥其拉动工业增长的作用，而且为长期经济发展夯实基础。其中，高速铁路建设达到世界先进水平，成为中国工业的一张“名片”。
　　供给侧结构性改革与新发展理念。为应对新形势，解决深层的体制问题和突出的结构性矛盾，中央的经济政策思路进行了重大调整，2015年下半年明确提出，“稳定经济增长，要更加注重供给侧结构性改革”。并强调这“是适应和引领经济发展新常态的重大创新，是适应国际金融危机发生后综合国力竞争新形势的主动选择，是适应我国经济发展新常态的必然要求”。此后，“供给侧结构性改革”成为重要的经济政策意向，并将“三去、一降、一补”（去产能、去库存、去杠杆，降成本，补短板）作为供给侧结构性改革的近期政策重点。而在制定“十三五”规划中，中央提出要树立“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，这成为以新的价值观和系统观来引领“十三五”以至更长远时期发展的行动纲领。
责任编辑：郭一晨 SF160
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中国不仅网民规模世界第一 还有一项也是全球首位
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12月4日，第四届世界互联网大会正式发布了《世界互联网发展报告2017》和《中国互联网发展报告2017》蓝皮书。报告指出，中国数字经济规模跃居全球第二，网民规模居全球第一。　　中国网民规模居全球第一从世界范围来看，报告首次对38个世界主要大国和新兴经济体的互联网发展状况进行了综合评估比较，其中，美国、中国、韩国、日本、英国位列前五名，中国位列第二。根据报告，截至2017年6月，总数达38.9亿，普及率为51.7%，其中，中国网民规模达7.51亿，居全球第一，中国网络零售也居全球首位。总体来看，发达经济体的互联网平均发展水平最高，紧随其后的是欧洲和新兴的亚洲国家，拉丁美洲以及撒哈拉以南非洲发展中国家和地区也在加大发展力度。中国数字经济规模居全球第二报告指出，发展数字经济已经成为全球主要大国和地区重塑全球竞争力的共同选择，目前全球22%的GDP与涵盖技能和资本的数字经济紧密相关。中国的数字经济规模总量达22.58万亿元，跃居全球第二，占GDP比重达30.3%。以互联网为代表的新一轮科技和产业革命形成势头，人工智能等新兴技术成为全球创新的新高地。　　广东互联网发展指数位列全国第一从国内来看，蓝皮书对各省区市互联网发展成效和水平进行科学分析、量化评估。数据显示，前十名分别为广东、北京、浙江、江苏、上海、福建、四川、山东、天津、湖北。广东以总分45.19分位居榜首，北京、浙江分别以44.70分、42.36分居第二、三位。基础设施方面，总体上，信息基础设施发展水平与地方经济社会发展整体水平和投资力度呈正相关，部分地区赶超势头明显。其中，贵州、湖北、山西等地积极建设数据中心（IDC），打造新型基础设施，为互联网发展奠定坚实的设施基础。
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少女半夜梦中醒来 身上竟压着一陌生男子手拿这东西中国6年改写世界高铁格局 时速等均排名世界第一
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　　截至去年年底，中国高铁运营里程、运行时速、在建规模、发展速度，均位居世界第一　　1964年，日本新干线通车，时速200公里，成为世界高铁之鼻祖。2011年，日本最快的新干线列车“隼”号投入运营，最高速度达320公里每小时，历时近50年。　　2004年，中国着手引进时速200公里的高速列车技术。2008年年底，第一条具有自主知识产权的高速铁路京津城际铁路通车运营，时速350公里。2010年，时速380公里的CRH380A下线。6年时间，中国走过发达国家近50年的高铁路。　　截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已接近13000公里。运营里程、运行时速、在建规模、发展速度，均位居世界第一。　　6年跨越 日本近50年高铁路　　过往报道显示，2004年4月，国务院在一个机车车辆装备现代化的会议上提出：要用两年左右的时间，把铁路时速由160公里提高到350公里。纵观世界，拥有全球首个高铁系统的日本，1964年最高营运时速210公里，经过近50年，如今也不过提升至300公里。中国突然要在短时间内，走完发达国家几十年的路，难度可想而知。　　引进世界最先进的技术，吸收、消化、创新，是中国选择的高铁路径。随后，铁道部向日本、法国、德国等高铁技术输出国购买列车、引入技术。在动车组招标文件中，中方明确提出：外方关键技术必须转让。　　300km/h 中国早就习以为常　　中国幅员辽阔，地质及气候条件复杂多样，建设中的许多困难在其他国家都不曾遇到。“几年来，中国铁路通过大量的试验和科技攻关，攻克了高铁路基工程技术、桥梁工程技术、隧道工程技术等许多技术难题，在工程建造技术领域取得了一系列重大创新成果。”铁道部总工程师何华武说。　　由于弯度和坡度等原因，日本新干线达到时速300公里的机会并不多。体验过日本山阳新干线的台湾地区铁道学者苏昭旭还记得，在行经冈山到姬路间达到极速300公里时，列车员会很荣耀地向全车旅客广播。多次搭乘中国高铁，显示屏上的时速超过300公里不过寻常事，乘客已司空见惯。　　世界领先 刷新铁路运营速度　　6年时间，中国高铁连上三级台阶，跃居世界领先水平。2004年，通过引进消化吸收再创新，建立时速200～250公里动车组技术平台和制造体系。2008年，自主研制时速350公里动车组。2010年，研制出时速380公里新一代高速列车。　　学界对高铁有这样一个共识：时速每提升30～50公里都是一个新的技术平台，需要进行一系列的技术创新。　　中国高铁在时速350公里、380公里技术等级上，攻克了一系列世界性的技术难题，如长时间高速运行的安全性、可靠性和稳定性问题，频繁进出隧道问题等。“这是世界各国高铁建设还未遇到、没有解决的，我们都解决了，并在实际运营中应用了这些技术。”铁道部一位工程师说。　　中国高铁跑出350公里时速，创下全世界投入实际运营的高铁最高速度之后，有媒体传出消息指：日本正在开发高速铁路新技术，准备把新干线时速提升至360公里，要超过中国。2010年，中国南车研制的CRH380A在联调联试和综合试验中，跑出486.1公里的时速，刷新世界铁路运营试验最高速度。　　2011年12月中国推出了速度最快的高铁列车，时速可达500公里。制造方中国南车将在试验中把列车时速提高至600公里，让它成为世界上速度最快的列车。　　中国高铁 向世界进军　　上世纪70年代，各国政要造访日本必游“新干线”。中国高铁开通以来，据不完全统计，美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次，来华乘坐过京津城际铁路。　　“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求，使得中国高铁拥有“后发优势”。同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章表示：“中国高铁技术可以说‘样样都有’，还有成本低的优势。”凭借着这些优势，中国高铁开始走出国门。　　眼见中国高铁“飞起来”了，俄罗斯、美国等国家相继提出合作，希望引入中国的高铁技术。作为曾经的“徒弟”，中国列车制造商与“老师傅”同场竞逐国际项目。中国高铁，不仅改变了国内铁路格局，正在影响着世界。　　2009年10月，武广高铁开通前两个月，中俄签订了发展高速铁路备忘录。2009年11月，美国通用电气公司和中国铁道部签署备忘录。　　2011年7月，中国为土耳其承建高铁机车设备运抵伊斯坦布尔。一年前，中国铁建牵头组成的合包集团在与24家国际知名公司的竞争中胜出，获得土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目二期工程全部两个标段，项目总金额约12.7亿美元。　　凭借技术和价格优势，中国还与老挝、泰国、巴西等国签署了高铁领域合作意向书或协议，有些重大项目已进入实施阶段;与缅甸、波兰、印度和中亚部分国家达成了合作发展铁路的共识。
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