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提高新能源车门槛 “动力电池”规范出台
作者： 综合报道
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【 报道】　　近日，工信部发布《动力蓄电池行业规范条件》，从企业基本要求、生产条件要求、技术能力要求、产品要求、质量保证能力要求、销售和售后服务、规范管理七个方面对汽车动力蓄电池行业给出规范意见。由于这个规范条件门槛较高，大量企业难以达标，这意味中国电动车动力电池行业将会洗牌。
动力电池的高门槛
　　工信部《汽车动力蓄电池行业规范条件》要求，锂离子动力蓄电池单体企业年产能力不得低于2亿瓦时，金属氢化物镍动力蓄电池单体企业年产能力不得低于1千万瓦时，超级电容器单体企业年产能力不得低于5百万瓦时。系统企业年产能力不得低于10000套或2亿瓦时。如果企业生产多种类型的动力蓄电池单体、系统，那么其年产能力需分别满足上述要求。
　　在技术能力方面规范提出，企业应配备相应的研究开发人员，其占企业员工总数比例不得少于10%或总数不得少于100人。
　　目前，《车辆生产企业及产品公告》内已有近150家节能与新能源汽车生产企业生产的1600余款产品，累计总产量不足16万辆，但涉及动力蓄电池配套生产企业却有177家。而实际的数目可能有-600家左右。
　　如果按照这个规范去卡，目前达标的企业可能只有不到20家，这意味着现在大多数做动力电池的企业要扩充规模改善各方面条件来达到准入标准。
　　虽然这个规范目前并没有强制效力，在性质上只是一个行业指导性的规范文件。但是因为工信部掌握着电动车生产牌照的发放，只有后续工信部出一个细则限制电动车的动力电池使用，不达标的企业就只能关门或者转产了。
对电动车行业的意义
　　电池制造本身门槛不高，很容易一哄而上，而动力电池与人身安全密切相关，如果产品出问题，后果非常严重。同时，电池的研发并不容易，新材料新工艺的应用，能量密度的提升都需要大量的经费投入和比较强的技术实力，这是规模较小的企业无法承担的。而工信部对动力电池和电动车有一个长期的规划，要求动力电池的单体比能量2015年底达到200瓦时/公斤，比2010年提高一倍；2020年达到300瓦时/公斤。这种任务只可能由规模较大，技术实力较强的企业来完成。
　　所以，工信部出台这个规范，是加快劣汰，鼓励汽车动力蓄电池企业做优做强，从而满足新能源汽车产业发展的需求。规模比较小，技术比较弱的厂商，无论从安全、管理还是战略发展角度，都不应该进入动力电池这个领域。这就是工信部出台规范的意图。
　　目前，电动车虽然还没有普及，但是插电混合动力汽车已经有了不错的势头。而电动公交车已经在很多城市普及。
　　因为锂电池的特殊性，每辆电动车或者插电混合动力汽车里面的电池实际都是隐藏的炸弹，手机电池，移动电源爆炸的威力，我们都见识过，可能伤害人体，烧毁物品。
　　从电动车发展的角度看，目前电动车的死穴是续航里程短，充电缓慢。而工信部长期的规划要求锂电池生产企业加强研发，不断提升动力电池的能量密度，提升续航里程。当这个数据提高到一定程度，电动车就可以在很多领域替代燃油车，插电混合动力汽车也会更加普及。
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日产在完成轿车产品线的更新换代后，其正在逐步规划深挖SUV产品的潜力，其正在逐步规划深挖SUV产品的潜力...
日产在完成轿车产品线的更新换代后，其正在逐步规划深挖SUV产品的潜力，其正在逐步规划深挖SUV产品的潜力...
日产在完成轿车产品线的更新换代后，其正在逐步规划深挖SUV产品的潜力，其正在逐步规划深挖SUV产品的潜力...动力电池并购潮：门槛提高恐致大量中小企业出局
来源：每日经济新闻
　　每经记者 冒诗阳 每经编辑 杨 翼
　　政策变动的风向，正悄然引起汽车动力电池供应商的分化。
　　近日，骆驼股份（601311，SH）发布公告称，旗下10亿瓦时电池项目已经投产，按照规划，公司将继续建成总计40亿瓦时的动力电池产能。
　　骆驼股份提速动力电池产能布局的举动，是动力电池企业扩产的一个缩影，包括国轩高科、宁德时代、力神等动力电池供应商龙头企业都开始积极扩产。NBD汽车（微信号：NBD-AUTO）了解到，除市场需求外，政策变动是影响企业决策的另一个重要原因。
　　11月底，工信部发布的《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿）（以下简称意见稿）显示，锂离子动力电池单体企业年产能从此前“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，一下提高40倍。
　　NBD汽车调查发现，与龙头企业的扩产所不同，这一政策调整让中小电池企业直接面临生存挑战。在资金压力的情况下，很多企业放缓了动力电池产能项目，转为观望。
　　政策将促进动力电池行业整合
　　正在大幅度扩产的动力电池企业不只是骆驼股份。按照亿纬锂能日前披露的规划，今年其动力电池产能将达到50亿瓦时，2017年将扩建至90亿瓦时。
　　此外，宁德时代今年10月启动一项100亿瓦时的动力电池产能项目。按照规划，国轩高科动力电池产能将在今年扩产至60亿瓦时，并计划在2020年扩产至230亿瓦时。
　　根据《意见稿》，锂离子动力电池单体企业年产能“不低于80亿瓦时”。
　　“80亿瓦时的产能要求一旦实施，能达到标准的企业屈指可数。”日前，天丰电源的一位负责人告诉NBD汽车，包括部分行业龙头企业，目前产能都不能达到这一标准。从已公布的产能数据来看，在国内53家主流动力电池生产企业中，只有宁德时代和比亚迪已建成的产能达标。
　　对于一次性放大40倍的产能限制，更多中小动力电池企业显得力不从心。
　　“建设80亿瓦时的动力电池产能，仅厂房和设备就至少需要投入20亿元以上。”一位动力电池企业的负责人告诉NBD汽车，旗下动力电池的产能今年才刚刚越过2亿瓦时的门槛，80亿瓦时的产能标准一旦出台，将有大量中小电池企业出局。
　　据上述负责人透露，在政策尚未明朗的情况下，已有部分中小电池企业放缓了原有的产能扩充计划，转为观望。
　　“如果政策实施，很多小企业可能会被大企业整合。”上述动力电池企业的负责人告诉NBD汽车，该公司已将动力电池的业务边缘化，重点转做电控技术。“对于不达标且资金实力较弱的企业来说，一旦面临收购并没有太多议价能力。”
　　动力电池利润面临下降
　　“《意见稿》中的产能标准，应该是与电池企业充分沟通过的，是了解到各龙头企业产能规划之后制定的。”一位电池企业的负责人向NBD汽车表示，在他看来，“政府希望通过提高动力电池门槛的方式，促进动力电池行业的兼并和淘汰，改善动力电池行业的竞争环境。”
　　NBD汽车了解到，每10亿瓦时动力电池大约能够满足4万辆新能源汽车的需要。根据中汽协统计，今年前11个月新能源汽车产量为42.7万辆，粗略计算，对电池产能的需求为大约107亿瓦时。
　　然而，目前国内参与动力电池生产的企业数量已经多达145家，已建成产能和在建产能都远远超出了需要。
　　在数量提升的同时，动力电池在能量密度、生产成本、产品一致性等方面仍然薄弱，质量参差不齐、技术研发不到位成为动力电池行业的通病。
　　上述负责人告诉NBD汽车，此前因为动力电池准入标准较低，行业竞争一度较为混乱。“大家都在拼命地进行产能建设，很少有企业安心做技术。”
　　据上述负责人透露，在新能源汽车补贴退坡的背景下，主机厂普遍要求明年动力电池的价格下降三分之一。目前动力电池企业从技术和成本控制上很难达成要求，明年动力电池的利润会下降。
　　分析认为，《意见稿》希望规范行业竞争，通过提高产能要求的方式提高企业资金门槛。除产能要求外，《意见稿》明确指出“企业应在动力电池产品的安全性、一致性、循环寿命等方面制订不低于国家或行业标准的企业标准。”
　　然而，在部分业内人士看来，《意见稿》对技术方面的要求仍然笼统，仅有产能可以通过量化标准来考量。
　　据了解，现行《汽车动力蓄电池行业规范条件》是2015年3月推出的，到目前执行仅20多个月。在此情况下，将产能门槛由较低的2亿瓦时提升40倍，动力电池产业的快速变革显而易见。
(责任编辑：郭儒逸 UF029)
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你可能喜欢徐小明:动力电池能量密度每年可以提升9%
来源：搜狐汽车
作者：综合报道
　　日，2013全球汽车大会(GN2013)在海南海口隆重开幕，大会主题为“市场化前夜的中国战略”。当天下午，在主题为“寻找鲶鱼——乘用车产品与准备”分论坛上，国轩高科动力能源股份公司副总经理徐小明说，电池领域没有摩尔定律，能量密度不能18月翻一番，“我们只能做到12个月可以提升9%”。
　　在价格方面，徐小明称国轩2015年可以做到每瓦时1.9元多一点，达到汽车规划中的2元/瓦时没有问题；2018年下降至1.4元，比起汽车规划年目标——1.5元，能提前更多实现。
　　以下为徐小明发言实录：
　　徐小明：尊敬的叶秘书长，各位来宾，下午好！应该说今天上午的一个研讨非常精彩。但是这个里面有一个现象，大家对于发展混合动力汽车还是纯电驱动汽车都有不同的表述，以及如何发展低速也有不同的意见，但是我想所有的与会者，所有的汽车的参与者有两个事情没有异议的，第一个是动力电池价格太贵严重影响了汽车的发展。第二动力电池能量密度太低达不到客户的需求，严重影响了汽车的发展，所以这个里面作为汽车的核心零部件的企业，我们作为动力电池应该说也是责任重大。下面就锂离子动力电池大家关注的成本问题，价格到底怎么样的情况，以及能量密度的情况，以及技术路线的选择向大家做一个表述。
　　另外一点，我会站在一个汽车产业链的角度分析一下我们的锂离子动力电池相关的产业链的发展。
　　下面报告分五个部分，第一部分我想不多说了，基本上大家都讲了的差不多了，里面讲一个小插曲，在1月7号来海口之前，我们来的车上的时候谈到了最近大家关注到了一个话题就是中科院大气物理研究所发布的报告，里面提到一点P.5雾霾汽车尾气只占4%，为此打电话像大气物理研究所的党委书记王盛林先生求证，记者误会了他的意思，实际上把报告仔细研读一下，里面一项占P.5排名第一里面占P.526%，这个都是汽车排出的氮氧化物，事实上汽车尾气对于雾霾的影响非常之大的。
　　第二部分纯电动汽车的产业链。这个是别人进行了分析，主要是到年全球的电动汽车的整个市场将达到1.5万亿美元，相关的纯电动汽车的相关下来的产业链，其中最上游的矿产资源开始，矿产资源的电池材料以及电池的驱动系统以及整车充电站会出现一个非常大的商机，这个里面我们做了一个分析，这个里面分析是量，这个数据我们自己的案例，一辆纯电动大巴他的一个标准情况长度11米地运行里程超过150公里，的耗电量150度电，实际上这个电池容量250千瓦时，大家这个里面可以看到电池的确成本是非常高，在整个电动大巴里面占比超过50%，剩下的还有10%的电机电控以及电和车体，这个电比传统的电要贵。
　　我们做进一步的分析，25千瓦时的电池里面折成电芯大概每安时8块钱，这里面电芯成本大概4块钱，BMS大概1块钱，我们电芯里面染料成本占到82%剩下加上人工福利89.2%，加一起占比100%，这个电池里面原材料人工和水电，我讲这一点后面说的我们怎么样降低电池的成本，所有人毫无疑问大家赞成的一个就是现在电池太贵，导致汽车没有办法使用，这个里面应该说经过这些年的发展，特别是国产的一些产品的实现应该说电池的各个零部件，电池的各个零部件的成本有了非常大的下降，里面我举一个例子占比达到21%的隔膜，我们现在的隔膜价格比三年前的价格下降50%，磷酸铁锂下降30%，电解液的价格也是降幅接近40%前面占比三项超过50%价格下降非常厉害的。
　　我们根据从2009年到现在整个行业的电池价格的一个情况，做了一个预测分析，当然这个只是做这个预测分析只是说根据我们的前面的几年的这个经验做的一个预测分析，至于后面有可能比这个价格下降的趋势还要猛，我们大概去年的平均价格大概2.4元每瓦时这个包含系统的，但是这个里面每瓦时的成本指的是纯电动大巴的，对于乘用车来说因为这个BMS占比成本比较高一点，这个里面不完全一样如果10%的价格下滑大家看到2015年可以做到1.9元多一点，这个应该说和我们的汽车规划里面写的两块钱每瓦时达到没有问题，2018年这个价格下降快1.4元，我们汽车规划年达到1.5元这个目标，我们可能还早一点达到这个成本。
　　前面讲成本的情况，动力电池来说成本一个方面，能量密度也是非常重要的，把公司电池的一个整个的能量提升的过程给大家讲一下，我们2009年开始有一个定性的产品，当时定型只有9.2安时，2013年提高到13.2安时，经过四年的发展整个容量提升13.5%，年化一下平均每年增长9.5%，这个电压受到本身的属性影响，可以说电池领域没有摩尔定律，18月能够翻一番，我们只能做到12个月可以提升9%。
　　按照这个预估一下，按照每年9%的这个提升的能量密度预估一下，我们在今年的13安时，2018年的时候能量密度提升到20安时这个什么概念，就是我们现在刚才的部长讲了一个IUV我们配的电视20千瓦时运行的里程150公里，可能开工调之后里程还要略微少一点，如果这个50可以做到30千瓦时所有设计原封不动的情况下做到30千瓦时，这个我们可以做到在开的状态下。
　　2018年前面讲的一点成本的情况，成本可能降到1.5元，能量密度现在的能量密度要提高50%，到这个时候应该说对于整个汽车行业来说会是一个比较大的促进。
　　满足这些电池容量提升这个比较专业了，怎么样提升我们做好了准备，主要两个方面一个电池的各种材料和电池的工艺两个入手，电池材料包括正极、负极隔膜电解液等等他们不断的提升改进，另外电池织造工艺方面也有很大的提升，这个技术路线每年提升9%，以前四年的经验没有问题的，我相信后面的五年应该可以做得到，除了大家关心的这个成本的问题，除了这个能量密度的问题，大家还有一个购并包括寿命的问题，包括性能的问题等等，所以我们在这个一并把我们的电池厂所进行的研究开发新大家一并进行说明。
　　我们公司从材料入手的上午时候方总讲了，我们作为电池制造企业而不是电池加工企业，从材料的设计开始入手对于我们材料进行了一个纳米化处理，提升这个放电容量和低温性能，电池设计我们改变现有的电池设计，我们主要的是通过一种碟片的设计可以大幅度在坚固我们的纳米密度的同时，大幅度的提升电池的倍率性和汽车的加速是极其相关的。
　　此外电池设计方面还有两个重大的改进，第一安全性能的提升，主要通过这个隔膜的表面进行一些防爆的技术处理，真正的提升我们的电池的安全性能，就是做到这个电池不燃烧不起火、不爆炸不伤人，除此之外大家知道电池的寿命都有提高，有的客户保持8年或者5年，其实真正达到八年的使用还是有一定的难度，所以电池处理方面电池循环寿命方面做了一些比较大的改进，我们的实验室数据目前电池循环寿命大概三千周，高危循环寿命1周，后面改进的电池循环寿命可以提升五千周，微循环可以达到2周，如果达到这样的寿命可以整车比较好的匹配，才能达到电池与整车通寿命，真正消费者买汽车不会问一下三五年之后电池坏了怎么办不会遇到这个问题。
　　此外，除了这个材料一个方面我们电池组设计和热管理进行了一些改进和研发，特别是工程化的制造方面，电池的工程化制造方面因为电池本身特别是电芯制造应该是资金技术密集型的行业，对于制造的要求非常高的，这个里面还想讲一点我们公司目前的阶段我们选择磷酸铁锂的电池路线，我们为什么选择这个路线，为什么我们没有选三元或者特斯拉用最火的电池，我觉得下面几个原因我们没有选择这个NCM和NCA，主要的原因就是三元的写出来，这个里面电池危险在什么地方，因为锂离子电池充电的时候，这个锂离子会走掉，走调之后最后导致的结构就是结构没有办法维持原有的结构，这样造成的问题是这个氧以氧气形式示范出来，大家知道一点初中化学的燃烧三个要素第一可燃物，所有的电池里面都是可燃物的，里面的电解液非常可燃的，包括负极材料碳材也是可染的，另外有氧气，本来电池密封没有氧气，因为化学反应释放出来的燃气另外达到燃点，如果用材料，本身电池如果不破裂可以满足燃烧的三个条件，而爆炸的两个条件，一个是密闭空间。第二点能量的剧烈释放我们用NCM，或者NCN的电池理论上面我们没有办法规避内升爆炸机制，这个电池不管怎么样做，这个里面当然如果做的特别好有可能对于乘用车来说人来得及逃生，但是对于电动大巴来说这个逃生的时间比较长，不一定可以达到这个过程，磷酸铁锂来说这个磷酸铁锂的材料来说这个氧和磷紧密结合在一起，我们说磷酸铁锂电池会起火燃烧但绝对不会爆炸，另外一点电池厂包括很多的专家用NCM和NCA的电池，我做材料十年的经验告诉大家，这个是暂时的情况，大家看到找到伦敦金属交易所镍的期货价格接近6万美金，现在大家看到这个价格1.8万美金，我们现在的价格只有最高价位的三分之一，另外一点就是钴的加快只有三分之一，镍和钴的价格一旦涨起来，这个NCA一定远远超过磷酸铁锂，这个价格之外都有用到钴研究人不多，2011年钴产量82200吨，这个大家对于这个8.22万吨没有什么概念，这个化学品大概占58%，化学品里面绝大部分都是用到了电池主要消费类电子，每个人手上手机平板电脑、笔记本电脑、数码相机基本上都有这个元素。我们看一下如果我们把这个钴元素用到电动汽车上面产生什么后果，这个按照30度电的乘用车来算，每辆车金属钴的使用量大概20%，金属钴的使用量8公斤，一辆车8公斤，一千万辆车就是八万吨，我们不可能用八万吨，我们可能三万吨的时候、四万吨的时候就会引起钴的价格飞涨，三四万吨充其量可以支撑三四百万辆电动汽车的发展，我想我们的这个行业的目标肯定不是只做三四百万辆，因为看国际能源研究报告里面，这个电动汽车占量至少50%现在全球一千多万辆，所以这个方式只能特斯拉做做小众车没有办法做普通使用的车这个技术层面上进行阐述。
　　另外一点前面大家讲的比较多的，我们经过这么多年包括去年以来，包括2009年以来得到了一个比较快速的发展，也得益于我们的合作一些伙伴主要安凯客车包括金龙客车比较好的使用，运营方面我们的国家电网、、江苏建立比较好的合作关系，乘用车方面我们将C的前面他们讲的绝大部分电池，90%的电池都是我们翁四提供的，除此以外环卫车和特种物流车我们的跟中联重科技还有等都进行了合作。
　　这个是我们主要的产品的事例，这个是我们做的第一代纯电动的大巴车，当时是安时和538瓦，还有乘用车的设计两个电池大概20度电，刚开始15度电现在升级到20度电，的乘用车前面讲过这里不再赘述了。这个是全国已经绝大部分都有了我们的这个汽车推广的案例。
　　最后总结一下，总结四点：第一是大力发展电动汽车这个战略新兴产业有利于改善中国的面临环境能源的压力。另外我们自己的一个结论，动力电池现在处于快速的发展之中每年的能量密度至少提升9%以上，成本则下降10%以上。动力电池在电动汽车上面已经得到较好的应用基本上满足市场的需求，市场应用前景广阔，经过不玩的积累和努力，动力锂离子电池逐渐走向成熟推动电动汽车的发展，我希望到哪一天大家说起汽车不再说起为什么发展不起来就是因为锂离子电池发展不了。谢谢大家！
(责任编辑：翟赫)
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换了新电瓶，咋感觉动力有所提升呢？[待解决]
您好，精华帖至少要有15张图片，文字不少200个字！并且是原创内容，布局合理。
楼主 电梯直达 楼
此前原厂电瓶用了5年多，跑了不到6W公里，期间因为LP忘了灭灯，彻底没电过两次。最近觉得启动的时候有点不给力，担心啥时候电瓶罢工，参考了总输记的精华文章，昨天订购了瓦尔塔65的新电瓶，师傅上门安装，顺利。今天出门，感觉提速比之前快了，动力表现好了些。请问，这到底是我心里作用，还是的确电瓶对动力有影响呢？
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