国内新能源汽车销量大增 锂电池产能快速扩张，锂电池隔膜产能比亚迪 - 兴达资讯站
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国内新能源汽车销量大增 锂电池产能快速扩张
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作者:金融界
导读： 编者按：全国乘用车市场信息联席会12月8日公布的统计数据显示，今年11月，国内新能源汽车销量同比大增2.4倍。新能源车的爆发让国内车企喜出望外却又措手不及，出现新能源汽车产能不足的现象，主要是关键零部件——动力电池供应不足。在此背景下，国内动力电池生产商纷纷开始大规模扩产。
与此同时，BMS因…
编者按：全国乘用车市场信息联席会12月8日公布的统计数据显示，今年11月，国内新能源汽车销量同比大增2.4倍。新能源车的爆发让国内车企喜出望外却又措手不及，出现新能源汽车产能不足的现象，主要是关键零部件——动力电池供应不足。在此背景下，国内动力电池生产商纷纷开始大规模扩产。与此同时，BMS因技术壁垒和价格均较高，被市场认为是最大受益者。BMS全称为BAttery ManaGEment System，指的是电池管理系统，属于电池保护和管理的大脑和核心部件。特斯拉最核心的技术便是其电池管理系统。申万宏源(行情000166,买入)的研究报告指出，随着动力电池的放量，竞争加剧，电芯变成一种标准和模化产品，并无核心技术壁垒，而BMS系统自身的复杂性决定了其具有很强的技术壁垒，需要技术研发时间。因此，最终动力电池的核心竞争必然在BMS环节。动力锂电池投资火爆《每日经济新闻》记者了解到，由于新能源汽车销量持续攀升，锂电池产业链持续升温。中国汽车工业协会的数据显示，今年1~11月，我国新能源(行情600617,买入)汽车累积总产量达27.93万辆，预计全年总产量将超33万辆，同比去年增幅约达4倍。一些业内人士预测，以年产30万辆新能源汽车的数据作为参考，今年的动力电池市场总产量将达到16~17GWh。假设明年新能源商用车的增幅为1.5倍，新能源乘用车的增幅为2倍，预计全年的新能源汽车产量可达55万辆，动力电池的市场总需求大约为30GWh。伴随着需求放量，国内动力锂电池企业，在多年投入和等待后，终于迎来“春天”。在此背景下，大量资本涌入，企业在产能规划和投资规模方面，变得越来越激进。甚至一些产业链外的企业和资本涌入动力电池市场，其中以铅酸电池企业最具代表性。例如，今年6月，为完善新能源汽车产业链，猛狮科技(行情002684,买入)（002684，收盘价30.52元）通过增资江苏峰谷源获得动力电池包的相关技术，从单一电池业务，拓宽产业链。7月初，猛狮科技子公司猛狮新能源项目破土动工，项目首期投资约5亿元。三期建成后，将形成年产4亿只锂离子电池的生产能力。7月14日，骆驼股份(行情601311,买入)（601311，收盘价22.15元）发布非公开发行股票预案，拟募集不超过20亿元加码新能源汽车产业链。其中，动力型锂离子电池项目总投资10亿元。10月下旬，雄韬股份(行情002733,买入)（002733，收盘价27.49元）发布非公开发行股票预案，公司拟募集资金不超过9.35亿元，其中8.25亿元用于建设10亿瓦时动力锂申池新能源建设项目。事实上，早在今年7月，雄韬股份与华盈动力新科技签订《合作协议》。双方将在动力电池的研发、生产和销售等方面展开合作。此外，一些原本就有锂电池生产业务的上市公司，也在对原有生产线进行扩产或技改。例如，成飞集成(行情002190,买入)（002190，收盘价47.20元）日前就在互动平台上表示，公司当前锂电池产能约2.6亿AH，2016年三期技改完成后产能将超6亿AH；11月，国轩高科(行情002074,买入)（002074，收盘价36.26元）公告称，公司全资孙公司青岛国轩将以北汽新能源莱西生产基地年产15万辆新能源汽车项目建设为依托，配套建设年产10亿AH动力电池生产基地。此外，亿纬锂能(行情300014,买入)（300014，收盘价30.20元）等也纷纷披露非公开发行股票预案，拟募集资金投资锂电池产业。中国化学(行情601117,买入)与物理电源行业协会秘书长刘彦龙向记者表示，由于锂电池供不应求，各家公司都在积极扩产，估计明年下半年会实现供需平衡，甚至供过于求。BMS获管理层、企业重视事实上，我国新能源汽车出现爆发式增长，在带动锂电池产业快速发展的同时，也成为BMS行业发展的催化剂。一方面，锂电池产能大幅扩张，市场对BMS 需求也随之水涨船高；另一方面，新能源汽车销量大增，电池产能严重不足，也使得车企对BMS系统愈加重视。公开资料显示，电动车以锂电池为主要动力驱动来源，源于锂电池有高能量密度优势，所以性能较为稳定。然而锂电池大量生产时品质不易掌握，电池芯出厂时电量存在细微差异，且随着操作环境改变等因素，电池间不一致性将愈趋明显，电池效率、寿命也都将变差，再加上过充或过放等情况，严重时可能导致起火燃烧等安全问题。因此，电池组采用优良的BMS系统就显得十分必要。BMS具有防止过充、避免过放、温度控制、保持电池组件电压和温度平衡、预测电池的SOC（荷电状态，也叫剩余电量）和剩余行驶里程等功能。同时，BMS同时具备实时监控并调整电池管理状态的能力、与多个平行子系统同步协调工作的能力。透过BMS能准确量测电池组使用状况，保护电池不至于过度充放电，平衡电池组中每一颗电池的电量，以及分析计算电池组的电量并转换为可理解的续航力信息，确保动力电池安全运作。《每日经济新闻》记者了解到，近年来，随着新能源汽车市场的火爆，BMS也受到管理层重视。在科技部11月发布的2016年国家“新能源汽车”试点专项文件中，动力电池与电池管理系统（BMS）被列为重点研究任务，“充电设施对BMS保护需求的响应率达100%”被列为对电动汽车基础设施运行安全与互联互通技术方面的考核指标之一。此外，不少相关企业也在加快布局。例如2014年9月，欣旺达(行情300207,买入)（300207，收盘价29.10）发布公告称，公司拟使用自有资金1亿元与深圳市英威腾(行情002334,买入)控制技术有限公司，共同投资设立深圳欣旺达电动汽车电池有限公司，主要从事电动汽车电池模组及BMS等相关业务；今年，德赛电池(行情000049,买入)（000049，收盘价58.87元）成立子公司蓝微新源，布局动力电池BMS。雄韬股份总工程师衣守忠向记者表示，每个电池都需要BMS，在原材料和电池稀缺的情况下，锂电池生产的放量会让这一市场得到扩大。技术出现两极分化一位不愿具名的锂电池业内人士向记者表示，从性能强弱上来看，目前市面上的BMS主要包括主动式均衡BMS、被动式均衡功能BMS、普通BMS。主动式均衡BMS的特点在于无损均衡、能量利用率高。目前，国外的BMS产品多采用主动式均衡功能设计，全球主流电动车大多采用主动均衡模式，但产品价格较高。而国内基本采用被动式均衡功能和不带均衡功能的BMS产品，价格低、功能简单。有券商分析师指出，BMS是一个极其复杂的系统。在国内，BMS厂商众多，且多数是民营企业，呈现出非常激烈的竞争态势。从技术层面来看，也存在严重的两极分化。部分企业通过自身研究或收购，掌握了先进的电池管理系统技术，而部分新进入公司仅能开发低端的BMS产品。这一情况也得到了刘彦龙的证实。其向《每日经济新闻》记者表示，对于新能源产业而言，BMS是十分重要的一环，是储能和电池必不可少的重要配套产品。据其了解，目前国内在做BMS的企业有几十家，但有经验的厂商不是很多。这或许可以从终端市场得到体现。据盖世汽车网的数据，11月，在为生产纯电动客车提供BMS的企业中，宁德时代新能源科技有限公司（CATL）的装机量为6940辆，占比31.8%；亿能电子的装机量为1985辆，占比9.1%；海博思创位居第三，装机量1082辆，占比5%；排在第四位的是天津力神，装机量815辆，占比2.4%。申万宏源发布的研究报告显示，从动力电池的成本角度来看，电芯约占70%，电池组装约占比20%，BMS系统约占10%。预计到2020年，车用动力电池的市场规模将达到1200亿元。其中，乘用车使用的BMS系统约占10%~16%，商用车的约占3%~5%，届时国内电动车用BMS的市场规模将达170亿元。长城证券的研究报告指出，目前来看，动力电池BMS的制造商主要包含三类：第一类是最具主导能力的BMS的终端用户——车厂；第二类BMS厂商是电池厂，包含电芯厂商与做PACK（封装）的厂商；第三类BMS的制造商就是专业BMS公司，此类厂商多有多年的电力电子技术积累，有高校背景或相关企业背景的研发团队。中银国际证券则分析认为，电芯企业在该业务领域的布局略逊一筹，BMS专业公司在核心技术和运行数据积累方面具有优势，而PACK企业则通过转型专业系统电池服务商提供综合服务。相比而言，整车企业与传统BMS龙头企业的结合有望实现技术积累、运行数据共享和整车参数互通的有效统一，这种车企整合专业BMS公司的模式未来发展前景最为看好。《每日经济新闻》记者了解到，从部分BMS生产企业的业绩来看，BMS行业的确已呈现出起飞态势。以行业内排名靠前的科列技术（832432）为例，公司是一家以电动汽车锂电池管理系统（BMS）的研发和销售为主的新三板挂牌企业。据其2015年半年报显示，报告期内，公司实现营业收入3865万元，同比增加3735万元，同比增长2862.19%；净利润1250万元，同比增加1398万元，较上年同比增长947.36%。此外，据科列技术11月9日发布的2015年业绩预增公告，公司预计2015年实现归属于母公司股东的净利润同比增长300%~400%。公司表示，业绩增长源于销售渠道拓展，主营业务收入和利润均大幅增长。此外，A股上市公司曙光股份(行情600303,买入)（600303，收盘价14.35元）正在筹划通过非公开发行并购的亿能电子，也是BMS行业的龙头企业之一。据曙光股份非公开发行股票方案披露的情况显示，今年1~5月，亿能电子实现营收4464.53万元，净利润为亏损170.50万元。不过，交易对手方向上市公司承诺，亿能电子年度逐年实现的扣非后归属于母公司股东的净利润将分别不低于为1500万元、2900万元和4000万元。据公告透露，亿能电子电池管理系统生产线的产能约为2万台（套）/年，根据公司对2015年全年订单的预计，目前的产能已不足以跟上订单增长。重点概念公司曙光股份（600303，收盘价14.35元）：正在并购亿能电子。亿能电子专注于动力电池管理系统的研发、生产和销售。产品成功应用于北京奥运会、上海世博会、广州亚运会的纯电动大巴项目。目前，亿能电子电池管理系统生产线的产能约为2万台套/年。江淮汽车(行情600418,买入)（600418，收盘价14.89元）：公司11月宣布，拟与华霆（合肥）动力技术在合肥市合资成立一家研发、生产新能源汽车用电池组及BMS的合资公司。双方各出资3000万元，分别持股50%。比亚迪(行情002594,买入)（002594，收盘价63.02元）：比亚迪的电动汽车配套自己的电池及电池管理系统。根据中国储能网的数据，11月份国内插电式混合动力乘用车共生产7510辆，其中比亚迪的产量为6004辆，采用的是自家生产的BMS，占比79.95%。国轩高科（002074，收盘价36.26元）：国轩高科自主研制的电池管理系统采用了Central-DIStributed系统构架。该系统可以实时检测电池组中所有单节电池电压，电池组总电流、总电压、环境温度等多项参数，具有防止电池过充过放等多项保护功能，及信息传输有效、提高电池利用效率，延长电池使用寿命。2015年6月，国轩高科宣布出资设立全资子公司南通东源新能源科技发展有限公司，新公司将从事先进动力电池管理系统、车载充电机等新能源汽车关键零部件相关产品的研发、生产、销售。安科瑞(行情300286,买入)（300286，收盘价32.26元）：安科瑞旗下上海安科瑞电源管理系统有限公司专业从事新能源电力电子技术研发、生产与应用的企业，主营产品包括APHEVKIT插电式 混合动力汽车电力供应系统、AMS锂离子电池管理模块（BMS）、ASOC电动车电量精确估算仪、ARP正弦波逆变器等。均胜电子(行情600699,买入)（600699，收盘价31.25元）：2011年均胜集团成功并购德国普瑞，2012年末，均胜集团又宣布将其持有的德国普瑞控股74.9%股权和德国普瑞5.1%股权，注入至上市公司均胜电子。2014年，德国普瑞向宝马i3纯电动汽车提供电池管理系统，均胜电子由此成为目前国内唯一有能力为高端豪华汽车供应BMS的公司。科陆电子(行情002121,买入)（002121，收盘价30.10元）：科陆电子近期宣布与LG化学签署《合资经营意向书》，双方拟在中国成立中外合资经营企业。合资公司将开发、生产及销售使用LG化学及LG化学子公司电芯的储能电池包。据悉，双方将合力研发、设计、建设全自动化电池模组生产线，其中BMS将采用科陆电子最新一代的自动标定及主动均衡技术。沧州明珠(行情002108,买入)2015年中报点评:锂电池隔膜业务表现亮丽，综合毛利率提升业绩符合预期。月，公司实现主营业务收入9.73亿元，同比增长0.75%，实现归属于母公司股东的净利润8996万元，同比增长21.62%，每股收益为0.15元。公司预告1-9月净利润增速为10%-30%。锂电池隔膜业务表现亮丽，毛利率提升。报告期，公司综合毛利率为22.82%，同比增加3.5个百分点，1-6月，公司锂电池隔膜业务收入为7171万元，同比增长48.5%，毛利率同比增加8个百分点至68.16%。目前公司拥有3000万平米的产能，新募投的隔膜预计四季度投产。公司湿法干法隔膜2500万平米生产线预计在2016年初经过电池厂家进行检测、试用，中期能规模化生产。管道和薄膜传统业务稳定增长。公司PE 管道和BOPA 薄膜产品已成为行业细分市场的领军企业。公司目前拥有 10.5万吨 PE 管材和 2.85万吨 BOPA 薄膜产能，其中包括重庆设立的子公司1.5万吨管材及5500吨BOPA 薄膜新投产能，未来将进一步释放，根据中国塑料加工工业协会预测，我国塑料管道生产量将保持 10%的增长速度。盈利预测及投资评级。根据我们的最新预测，年公司每股收益分别为0.32 /0.38/0.46元，最新价格（8月24日）对应市盈率分别为36.89/31.19/25.87倍。公司作为动力锂电池隔膜龙头，将持续受益新能源汽车推广，受益于城镇化建设带来的管道需求增长，传统业务稳定增长，维持“增持”评级。风险提示。项目进度、市场需求低于预期。南洋科技(行情002389,买入)2015年半年报点评:多项业务持续向好，业绩爆发在即事件:8月4日晚，公司发布2015年度半年报称，报告期内，公司实现营业收入4.10亿元，同比增长54.24%，归属于上市公司股东的净利润4421.26万元，同比增长124.97%，基本每股收益0.08元。点评:2015年半年报业绩增长主要系太阳能背材膜销量增加及东旭成业绩并入所致。报告期公司传统电容薄膜业务受到市场供需情况变化的影响，销售收入略有下降；光学级聚酯薄膜和电容器用聚酯薄膜项目由于厂房建设滞缓，有所推迟。但2.5万吨背材膜项目逐步达产，产销量不断增加，同时宁波东旭成业绩并表。定增为募投项目“保驾护航”。公司拟非公开发行已获证监会受理，此次非公开发行发行价格8.8元/股，发行数量不超过1.29亿股，募集资金不超过11.4亿元。此次定增将满足公司募投项目的资金需求，进一步提高公司的成长活力。公司与并购的东旭成协同发展，将占据国内光学膜市场制高点。1）全球光学膜市场约800亿元，属于高毛利市场，大部分被日韩台企业垄断，国内光学膜产品一旦实现量产将打开巨大的进口替代空间。2）宁波东旭成在国内光学膜行业处于领先地位，其反射膜和扩散膜性能已达到一流水平，增亮膜已向韩国LG小批量供货。公司收购东旭成，跟公司的光学膜基膜（年产1.6万吨光学膜涂布项目今年三季度开始批量供货）协同发展，大幅提升公司的成长预期。太阳能电池背材膜是公司盈利的稳健贡献点。目前我国的太阳能背材膜大部分依赖进口，国产化的进程加速。公司背板基膜成功导入市场，产品性能和品质得到下游中高端客户的高度认可，并培育了苏州中来等一批优质高端客户群。2.5万吨太阳背板基膜扩产项目，产销量稳步增长，目前达产率达到80%以上。随着未来新增5万吨产能释放，市占率将大幅上升，将成为公司盈利的稳健贡献点。锂电隔膜即将量产供货，打开业绩弹性空间。公司年产1500万平方米锂电隔膜生产线在试产供货；年产9000万平方米锂电隔膜项目设备已进入调试阶段，预计2015年三季度试产。随着9000万平米项目投产，将成为公司未来业绩的最大弹性来源。维持公司“买入”评级。公司以研发驱动多种产品深度拓展，内涵式增长和外延式增长并举，增长潜力显著。因锂电池隔膜项目进度放缓，我们调整公司年EPS至0.24、0.50和0.71元，维持“买入”评级。风险提示。募投项目达产不及预期的风险；行业竞争加剧的风险。新宙邦(行情300037,买入)2015年半年报点评:电解液龙头地位稳固，海斯福成业绩亮点事件:8月7日新宙邦发布2015年半年报，公司上半年实现收入3.95亿元，同比增长9.1 %，归属上市公司股东净利润4105万元，同比下降39.1%，扣非后净利润3434.9万元，同比下降46.8%，基本每股收益0.24元。电容器化学品下滑和管理费用增加导致业绩低于预期。公司二季度单季实现收入2.23亿元，同比增长13.85%，扣除海斯福并表收入2225.6万元后，公司收入同比增长2.5%，主要受电容器化学品业务下滑影响。 动力电池带动致电解液增速较高，竞争更加激烈。上半年公司锂电池化学品业务收入1.70亿元，同比增长18.4%，毛利率下降6个百分点至28%。整体看电解液行业受新能源汽车拉动，增长趋势良好，但竞争进一步加剧。根据工信部统计，月，新能源汽车累计生产9.89万辆，同比增长3倍，相应动力电池需求强劲，成为行业主要增长动力。根据高工锂电调研数据，2015年第二季度国内电解液产量为13500吨，同比增长35%，增速较一季度进一步加快。虽然国内电解液行业集中度高，但新能源汽车的发展吸引到越来越多的企业进入电解液领域，行业内巨头也在扩大产能，因此未来行业竞争会更加激烈，价格下降不可避免。公司上半年毛利率大幅下降也充分体现了这一点。考虑到价格下降因素，我们预计公司电解液销量增长也在30%以上，符合行业趋势。据法国知名研究机构Avicenne Energy咨询公司发布的锂电行业市场分析报告，2014年度新宙邦公司电解液市场占有率约为15%，位列全球第一。我们相信公司作为国内优质的电解液龙头，市场地位稳固，竞争优势明显，必将充分受益新能源汽车行业大发展。下游需求低迷，电容器化学品收入、毛利率双双下降。上半年公司电容器化学品收入1.86亿元，同比下降12.43%。电子元件行业 需求低迷，竞争激烈，产品价格下降使得收入和毛利率出现了双双下降。公司在电容器化学品方面已经占据较大市场份额，未来整体空间已经不大。预计全年电容器化学品将保持弱势。海斯福成为亮点，并表后将大幅厚业绩。公司于5月底完成并表的海斯福化工业绩表现亮眼，上半年实现收入11863万元，同比增长26%，并表收入2225.6万元，毛利率54.57%，盈利能力突出。预计海斯福将超额完成业绩承诺，大幅增厚公司业绩。公司聘任海斯福总工曹伟为公司副总裁，双方业务整合将大大增强，未来值得期待。研发和折旧大增使得期间费用率大幅上升。报告期内公司销售和管理费用都有不同程度上升。管理费用上升明显，一方面并购海斯福中介费用增加较多。另一方面公司加大了研发投入，研发费用增加1000万左右。预计下半年期间费用会下降。维持“推荐”评级。基于公司业务竞争加剧导致毛利率大幅下滑，我们下调公司盈利预测，预计年公司每股收益分别为0.63、0.94和1.09元，PE分别为55倍、37倍和31倍，海斯福并表后，公司16年业绩将大幅增长，维持“推荐”评级。风险因素:（1）电解液竞争加剧，价格大幅下滑；（2）铝电容器行业持续低迷；（3）新能源汽车推广不达预期。天赐材料(行情002709,买入):业绩持续好转趋势确立事件:8月21日天赐材料发布2014年半年度报告，公司上半年实现营业收入31522.6万元，同比增长17.63%；实现归属上市公司股东净利润2938.9万元，同比下降13.48%，扣非后净利润2407.1万元。基本每股收益0.25元。公司二季度单季度收入和利润同比和环比改善明显。公司二季度实现收入1.78亿元，同比增长19.76%，增速比一季度加快5%，实现营业利润1871.2万元，同比下降14.2%，比一季度的-20.11%降幅收窄。环比来看，二季度收入比一季度增长30.95%，营业利润增长55.56%。二季度公司经营情况明显好转。个人护理品材料收入稳定增长，毛利率同比下降3.3%。公司个人护理品材料业务上半年实现收入1.88亿元，同比增长21.45%，毛利率28.38%，同比下降3.35%。公司个人护理品材料继续推进大客户战略，客户结构进一步优化，跨国大客户和海外市场继续保持了稳定的增长。由于公司产品结构的变化，低毛利产品销售增加，导致公司个人护理品材料毛利率同比有所下降。公司募投项目扩建的卡波姆树脂项目已经试生产，下半年产能将释放，销售不成问题。全年公司个人护理品材料实现高增长是大概率事件。公司电解液收入平稳增长，毛利率大幅下滑。公司锂电池电解液上半年实现收入8165.4万元，同比增长23.46%，毛利率大幅下滑12.58%至31.49%。公司收入增长不高，主要因为本期电解液销售价格同比大幅下滑所致，上半年公司电解液销量仍然同比增长71.24%，销售情况非常好。公司动力电池电解液出货量占比是上市公司中最高的，因此公司在新能源汽车爆发式增长中受益程度最大，上半年国内新能源汽车产量同比增长120%以上，下半年新能源汽车产产销量将继续加快，因此公司下半年电解液销量有望继续加快，而价格同比跌幅将收窄，公司下半年电解液收入增速将加快，公司毛利率水平也将在电解质自产后有所好转。有机硅橡胶基本稳定。公司有机硅橡胶业务实现收入4431.1万元，同比下降3.28%，毛利率29.5%，同比上升0.69%。对于有机硅橡胶业务的发展，公司以稳为主，上半年公司进行了主动的产品结构调整，减少了低毛利率竞争激烈产品的销售，毛利率水平有所提高。另外上半年公司完成了对天赐有机硅的少数股权收购，有利于公司进一步整合资源，提高资金利用效率，同公司个人护理品材料业务提升协同效应。全年有机硅橡胶业务将维持稳定。期间费用率和现金流状况稳定。公司上半年期间费用率18.7%，比2013年的19.3%有所下降，主要因公司募集资金到位后财务费用下降所致。上半年经营性现金流同比下降12.2%，主要因职工工资现金支出增加所致。总体上，公司费用率和现金流状况稳定。维持“谨慎推荐”评级。我们预计公司年每股收益分别为0.64元、0.85元、1.04元，市盈率分别为55倍、42倍、34倍，维持“谨慎推荐”评级。风险因素:（1）竞争激烈致电解液价格继续下滑；（2）新能源汽车推广不达预期；多氟多(行情002407,买入):业绩复苏，全面打通新能源汽车产业链报告摘要:公司业绩复苏，有望逐季递增:公司2015年上半年实现营业收入9.85亿元，同比增长11.48%；归属于上市公司股东净利润951.05万元，去年同期亏损1010.37万元；基本每股收益0.04元，符合我们的预期。另外公司预计前三季度净利润为万元。铝用氟化盐行业整体仍不乐观:上半年公司冰晶石、氟化铝完成产销任务，国内龙头地位不变，但目前宏观经济压力较大，国内电解铝行业经营困难，铝用氟化盐产能过剩严重，公司该业务仍将承压。转型升级成效显著，公司全面打通新能源汽车产业链:新能源汽车及锂电池产业链是公司转型核心，目前从锂电材料到整车已全面打通。公司动力电池产能已达1亿AH，在巩固新大洋、时空、少林等老客户的同时，开拓了一些新能源汽车客户，目前产品供不应求， 公司拟年底达到3亿AH 产能。同时公司研发了BMS 系统、汽车电机系统、控制器系统，具备电机、电控、电池的“三电”生产能力。公司通过并购红星汽车制造有限公司，进军新能源汽车整车制造行业，计划2015年产量不低于1千辆，2016年产量1.4万辆。锂电材料全面覆盖:公司基本覆盖锂电材料各个环节，包括萤石、电子级氢氟酸、氟化锂、六氟磷酸锂、电解液、隔膜、正极材料等， 具备较强的产业链优势。公司是全球最大的晶体六氟磷酸锂厂商， 年产能2200吨，已实现国内高端市场全面覆盖，向韩国、日本等客户批量供货，全球市场份额居于前列。我们预计公司年EPS 分别为0.22、0.56和0.99元。公司铝用氟化盐业务压力仍较大，目前公司估值也偏高，但中长期来看公司正在业务转型，已全面打通新能源汽车产业链，各项业务未来空间都较大，从当前公司市值角度来看，维持公司增持评级。风险:（1）新能源汽车产业链不及预期；（2）铝用氟化盐拖累业绩。当前位置： >
效果不佳 新能源客车实际运行情况总览
新能源汽车（客车）实际运行情况
1. 官方评价
日的2014中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，全国政协副主 席、科学技术部部长万钢演讲时这样表示：&自2001年我国确定了节能与新能源汽车的战略以来，连续三个五年计划实施了重大科技的专项，2009年又实行 了促进应用推广的十城千辆，我们逐步形成以插电式混合动力、纯电动、整车、电机、电控为主的三纵三横的研发体系，构建标准、检测、实验示范三大品牌，通过 十多年的持续研发，我们国家在三大核心部件上取得了明显的进步。&
万钢还举例说，2007年初，当时的电池能量密度是90瓦时/公斤，成本是5块钱 /瓦时，2013已经达到140瓦/公斤，电池价格已经降到3元以下，而且质量保证期间达到5年10万公里以上，而且我国的生产动力电池已经输往世界各 地。电机系统的研发与产品也已经能够满足我国新能源商用车、乘用车和特殊用途的电驱动的需求，部分指标达到国际水平，高功率泳池驱动电机达到2.68千瓦 /公斤，这个在2007年是1.37千瓦/公斤，产品功率覆盖200千瓦以下的范围，至少有5家企业产能达到万套级以上，并批量出口到欧美。
万钢同时指出：&我们的科技产业发展取得了巨大的成就，但是很多方面尤其是基础研究 和核心技术的领域与国际先进水平还是有一定的差距。相比而言，我国的电动汽车从基础研究技术创新到产品开发，再到市场拓展，与国外电动汽车的发展仍然存在 差异。比如在动力电池领域尽管我国单体电池指标先进，但是大批量生产电池的一致性和可靠性还有待提高，技术集成还比较薄弱，安全性、耐久性是我们长期关注 的问题。在电机技术领域、尤其是在电机的电力电子器件、电力驱动控制方面产品的集中度、可靠性和系统应用技术与国际先进水平仍有很大的差距，燃料电池汽车 的产业化方面，我们也需要加快步伐。&
节能与新能源汽车重大项目监理组组长王秉刚认为，通过&十城千辆&工程，我国新能源 汽车示范推广数量得到快速增长；混合动力公交车数量多、成效显著；纯电动乘用车数量明显增长，商业模式获得多方探索；政策适时跟进，扩大了混合动力公交车 示范范围，技术创新工程启动；企业研发与产业化投入加大。王秉刚同时也表示，&十城千辆&3年示范期，有少数城市示范工作进展缓慢效果较差；在私人购买新 能源汽车领域，工作难度较大，少数城市未能实现新能源汽车的私人购买。
在2014年6月的郑州新能源汽车供需对接会上，王秉刚再次表示：&我国的新能源客车技术已经达到世界一流水平。&&插电式混合动力客车节油率可达40%以上，可以说是世界最好水平。&
不过，王秉刚也指出：&现在还有很多问题都存在。首先，车辆品种、数量都明显不足， 不像传统汽车有那么多品种与数量可供选择。第二，从性能来看，也没有达到让大家满意的程度。第三个大问题是充电，充电难基本上没有解决。（问题）还真不止 这些，这些只是目前比较明显、比较大的问题。&
2. 实际运行中产生的问题
尽管在创新成果等方面，新能源客车收获了一系列成绩，但在各城市实际运行过程中，新能源客车尤其是纯电动客车的实际推广效果似乎并不理想。
记者在2010年、2012年、2013年和2014年实地走访了全国典型示范城市，主要采取实际乘坐和采访司机、调度员以及乘客等方式，对新能源客车的运行情况做了深入了解。在四次调查中，记者发现了如下一些共性问题。
（1）充电设施严重不足影响纯电动客车采购
纯电动或者插电式混合动力汽车都需要充电，充电就要有充电站或者充电桩。不过，实际 情况是，大城市的充电站建设仍然难上加难。根据《北京市交通委员会》官网上的一篇《北京公交集团纯电动车应用情况》文章披露：&2011年，北京公交集团 公司已经与北汽福田签定了200辆技术协议和采购合同，但是由于充电站建设滞后无法安排生产。&
中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长胡剑平博士在2014年6月的&中国城市 公共交通新能源可持续发展战略探讨&发言中提出：&中国城市公交车电动化之路，核心是基础设施的制约如何突破？&胡剑平曾经在深圳巴士任董事长达10年之 久，他表示，当时深圳已经把所有能建设充电站的地方全部用于建设充电站，但还是难以满足纯电动公交的充电需求。
记者在调查中发现，充电站的建设在全国各大城市都遇到了巨大的难题：土地征用非常困难；慢充效率低，慢充模式下一个充电桩一天最多只能给三辆公交车充电，这样算下来，假如一个城市要推广1000辆以上的纯电动公交，对充电站和土地征用的需求将达到惊人的、不可企及的数量。
据深圳市审计局调查，截至2013年6月，深圳市充电设施主要集中在宝安、龙岗、福田、南山四区，其它区域目前较为空白，对于新能源汽车的后续推广不利。
而以青岛、北京为代表的换电模式对土地同样也有这巨大的需求，受制于土地难以获得，换电站运营效益差等原因，现在国家电网已经不再推行换电模式。
目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩，其便利性远远不能满足消费者的日常使用需要。当前，地方充电基础设施投资与建设过于依赖电网，其他投资者难以进入。正因为充电站难以满足需求，极大地影响了纯电动客车的采购。
（2）电池续航里程难以满足公交车日常运行
记者在四次实地走访中发现，各地的纯电动公交车几乎都无法达到正常的运行状态。纯电 动公交，或者是每日行驶里程少于传统燃油公交，比如合肥曾经用两辆纯电动公交车来完成一辆传统公交车每天的工作量；或者是白天换电或者充电占用司机和车辆 大量的时间。这些问题说到底，都是纯电动客车充一次电的续驶里程无法满足公交车的日常运营需求。
按照各家纯电动客车生产企业的说法，他们的车辆续驶里程往往可以达到300公里以 上，然而，在实际调研中，记者发现几乎没有一个城市的纯电动公交车可以做到晚间充一次电，白天就能完成200多公里的行驶要求。而且，由于纯电动客车的电 池在使用过程中不断衰减，很多城市的纯电动公交车在使用一两年后续驶里程就大大降低，有的车辆的电池不到第三年就就已经彻底无法使用。很多城市的纯电动公 交车都在运行一段时间后就提前&退役&，比如北京和广州。北京90路纯电动公交车此前曾经是长安街上首次&开跑&的纯电动公交示范线路，在2011年开通 之初就吸引了众多媒体和乘客的关注。然而，长期以来，由于&电池续航里程和充电便利程度的制约&，90路纯电动公交车先后经历了换车（由最初的京华换为福 田）、减配车、减班次等过程。据媒体报道，到2014年初，90路仅剩下4辆纯电动公交在维持运营，最终导致该线路被取消。90路公交线路的停运，也标志 着北京市首批投入运营的50辆纯电动公交车全部退出历史舞台。
广州也存在同样情况。广州市在2010年亚运会期间投入了26辆纯电动公交车，全部 由广汽客车生产。这批车的动力电池分两种：一种是盟固利的锰酸铁锂电池，采用换电模式，配这种电池的车数量较多，有20辆；另一种是杭州万向的磷酸铁锂电 池，采用直充模式，有6辆。2012年，记者在走访广州市纯电动公交车的运行线路时发现，这批纯电动公交车虽然电池电力衰竭严重，故障较多，但还可以勉强 运行；到了2013年，记者发现这批车已有近20辆因为电池衰退等问题而停止运营；2014年9月，记者再次来到广州市调查走访时获悉，目前仅有3辆纯电 动公交车在运营，而这3辆车仅配有2名司机。其中的缘由是，剩下的这
3辆纯电动公交车目前充一次电仅运营一圈，电池电量便基本耗尽，必须充电才能继续行驶。因此，一辆车每跑完一圈，司机就得更换一辆刚充过电的公交车才能保 证持续运营。
可以说，电池的续航里程几乎成了各地纯电动公交的&致命硬伤&。
（3）价格昂贵，效益低
纯电动公交价格昂贵，效益低下，也是很多城市在采购首批纯电动公交后，便不再继续采购的重要原因。
深圳市审计局在日公布的深圳新能源公交示范运营审计报告提出：&深 圳新能源大巴售价高且成本不透明，出勤率低、运营亏损大，故障率高、电池续航能力有待提升等问题。&该报告这样叙述道：&与传统燃油汽车比较，由于纯电动 大巴目前出勤率低、每个工作日行驶里程少，亏损较大，形成市场推广阻力。&
这个审计报告同时指出，&新能源汽车的故障率较高、电池续航能力有待提升等因素，也影响用户使用的积极性。&
（4）故障率高，使用太麻烦
纯电动公交车相对于传统燃油客车，不但充电麻烦，而且故障率也高于传统客车，有的车 辆在气温高的时候就无法正常运行，有的则是涉水能力很差。同时，其安全性也受到一定程度的质疑，比如日，上海中山公园附近一辆825路 纯电动公交车发生自燃。另外，公交公司司机在驾驶纯电动公交车时需要注意的地方很多，有些车辆也经常因为大雨等因素停止运行。
有着十年巴士营运管理经验的胡剑平指出，公交公司最大的一个成本因素就是人力成本， 而纯电动公交车使用麻烦程度远远超过普通燃油汽车，大大增加了公交公司的人力成本。这一点，也是造成有些地方公交公司即使在当地政府无偿赠送车辆的情况 下，也不愿意使用纯电动公交车的一个重要原因。
（5）插电式混合动力汽车不充电
此外，从2013年开始示范推广的插电式混合动力客车，在实际运行中则几乎很少去充电。即使在已经建好一部分充电站的城市，比如重庆，公交公司还是尽量能不充电就不充电。因此，插电式公交车几乎很少有充电的，绝大部分都是不充电的情况下行驶。
为此，汽车行业内对新能源混合动力汽车推广的质疑接二连三。2014年，上海交大殷承良教授提出：&买混合动力汽车是为了拿牌照，95%的混合动力汽车都在以传统汽车的方式运营&；清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世认为，&插电式混动汽车很容易在技术上造假，车企只要在传统的汽油车后轴安装一个假电动机就能改装成插电混动，这个电动机既可以用，也可以不用&。电动车辆国家工程实验室主任孙逢春也提出，&当前充电桩建设不足情况下，使用插电式、及增程式电动车事实上等同于使用普通混合动力汽车，并不能达到节能环保的目的。&
（三）质疑声起
对于新能源客车的运营效果，近来的质疑声音层出不穷。就在2014年11月这一个月内，就有各路专家和人士质疑新能源汽车的发展效果。
比如，中国汽车报社社长李庆文这样说道：&看来今年（指2014年）新能源汽车推广 的目标是不能完成了！这应由谁来负责？国家政府部门？地方政府？汽车企业？相关行业？消费者？好像谁也不想负责，谁也负不了责。我们很多事情基本都是这种 状态，这样的结局，无人负责是常态，有人负责是个案。任何事情如果处在无人真正负责状态，效率不仅低下，而且紊乱，当下新能源汽车推广是否紊乱？看政策的 互相打仗，执行过程中的走形，地方政策的我行我素，部门之间不完全协同，是否是紊乱呢？&&高指标，高增长，高速度，在市场规律面前，就像浪花，撞到坚硬 岩石上，立即飞溅消失。我们要问，这么高的指标是依据什么定的？谁提出来的？经过什么程序论证的？最后拍板者是谁？这些问题，谁回答？结论还是一个&无& 字。&
在中国汽车报的专家群里，各位专业人士针对推广目标这样发声道：&一是为什么定目标？二是目标是怎么定出来的？三是完成目标所需的资源是什么？四是完成目标的路经是什么？五是客户的购买痛点在哪里？&
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