出租车行业一年吃进60亿补贴&税收贡献仅20亿 18:11:06&&&&来源： &&&&
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　油价上调，燃油附加费成为出租车行业降低成本的调节器。事实上，国家每年已拿出超过60亿元的燃油补贴给出租车行业。消费者跟国家财政为垄断的高油价买单。
　　5月10日，继广州、深圳等城市相继上涨燃油附加费后，东莞市一、二类出租车燃油附加标准从每车次1元调整至2元，三类出租车从免收调整为每车次1元。
此前，北京、上海等地或纷纷调高、加收燃油附加费，或如重庆等城市干脆调高出租车运营价格，或如郑州市&时距并计前5分钟开始收费&等实行变相涨价措施。出租车调价的原因，是因为全国屡屡上涨，仅年就已上调两次。
　　各市调价通知均表示：&目前的燃料成本上升已严重影响出租车承包者的经营收入，出租车行业以及交通主管部门已提出调整出租车运价、建立出租车油运价联动机制的要求。为了确保出租车行业的正常运营，化解油价上涨对出租车营运带来的压力。&
　　油价上调，全国出租车行业多耗费了多少油钱？出租车上调租价，群众为此多付出多少钱？补贴给出租车的燃油补贴，多年来吃进多少国家财政？本刊记者为此调查了全国不同区域多个城市。
　　北京坐出租多掏3.4亿元
　　以来，国家发展与改革委员会已经两次宣布上调油价。两次调价之后，北京市宣布燃油附加费由之前的3公里以
欢迎参与调查你认为消费者跟国家财政是否在为垄断的高油价买单不好说是&全国的正规在册出租车每年的税收贡献只有20亿元&但是国家每年给他们的燃油补贴是60多亿元否是&出租车的燃油附加标准也从每车次1元调整至2元了出租车调价的原因&是否是因为全国成品油价屡屡上涨否不清楚是你认为消费者跟国家财政是否在为垄断的高油价买单不好说否是&全国的正规在册出租车每年的税收贡献只有20亿元&但是国家每年给他们的燃油补贴是60多亿元是&油价上涨出租车所耗费的油钱&自然也是消费者买单
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　　油价上调，燃油附加费成为出租车行业降低成本的调节器。事实上，国家每年已拿出超过60亿元的燃油补贴给出租车行业。消费者跟国家财政为垄断的高油价买单。　　5月10日，继广州、深圳等城市相继上涨燃油附加费后，东莞市一、二类出租车燃油附加标准从每车次1元调整至2元，三类出租车从免收调整为每车次1元。　　此前，北京、上海等地或纷纷调高、加收燃油附加费，或如重庆等城市干脆调高出租车运营价格，或如郑州市&时距并计前5分钟开始收费&等实行变相涨价措施。出租车调价的原因，是因为全国成品油价屡屡上涨，仅2011年就已上调两次。　　各市调价通知均表示：&目前的燃料成本上升已严重影响出租车承包者的经营收入，出租车行业以及交通主管部门已提出调整出租车运价、建立出租车油运价联动机制的要求。为了确保出租车行业的正常运营，化解油价上涨对出租车营运带来的压力。&　　油价上调，全国出租车行业多耗费了多少油钱？出租车上调租价，群众为此多付出多少钱？补贴给出租车的燃油补贴，多年来吃进多少国家财政？本刊记者为此调查了全国不同区域多个城市。　　北京坐出租多掏3.4亿元　　2011年以来，国家发展与改革委员会已经两次宣布上调油价。两次调价之后，北京市宣布燃油附加费由之前的3公里以上收1元调到2元。来自北京市统计局的数字显示，北京市现有出租车6.66万辆，2010年客运量为68000万人次。那么，上调燃油附加费后，北京坐出租为此多付出了多少打车钱？　　2月20日，汽油、柴油价格每吨提高350元，全国平均90号汽油和0号柴油每升分别上涨0.26元和0.3元。4月7日，汽柴油价格每吨上调500元和400元，全国平均93号汽油每升涨0.39元，0号柴油每升涨0.34元。两次油价上调是北京上调燃油附加费的直接动因。　　北京渔阳联合出租汽车公司一位双班车司机说：&我们周围的双班车司机基本上一天一夜拉40多个活至50个活，涨价前后打车人数多少并无太大变化，因为这两次上调燃油附加费每次只涨1元钱，温水煮青蛙不太让人感觉肉疼。&　　&从元旦到现在，1.6升的伊兰特、爱丽舍和捷达车每公里油耗差不多涨了一毛左右。双班车，一个班多耗费了20多元油钱，1.8升的索娜塔应该还多一些。这次上调的1元燃油费，不够多耗费的油钱。&上述司机给记者算了一笔账，每公里油耗比元旦前增加了0.1元，以每天跑500公里计算，每天比元旦前多耗费了50元油钱。
编辑：苏霏
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油价上调，燃油附加费成为出租车行业降低成本的调节器。事实上，国家每年已拿出超过60亿元的燃油补贴给出租车行业。消费者跟国家财政为垄断的高油价买单。2016年全国两会关于出租车改革,两会关于出租车改革热点解读(二)
发表时间： 11:52:22 文章来源:
《2016年全国两会关于出租车改革,两会关于出租车改革热点解读(二)》是有三思教育网（）为你整理收集：
事长李书福强调。今年1月，交通运输部出台《关于全面深化交通运输改革的意见》。该意见虽未直接回应出租车垄断经营权，但明确提出“鼓励发展多样化约车服务”。在李书福看来，这是一个积极信号，“是对垄断的一种否定”。　　他建议政府主管部门，“对出租车体制改革的内容和要求有一个务实的指导意见”。例如，出租车经营权是否允许社会力量有序进入正当竞争？出租车运营权是否还需行政审批？出租车数量控制是否完全放开？出租车车型选择是否在准入标准前提下放手市场，打破地区垄断？“这些都应有法可依，有章可循”，李书福表示。　　出租车专营致黑车泛滥，反影响安全　　全国政协委员、四川律师施杰认为，面对目前“专车”是否应该合法化的僵局，首先应该正视社会对出租车的需求。“出租车存在的意义，是为更加方便地提供市民出行，弥补城市公共交通不足或者不能覆盖的现实问题”，他表示，正是目前出租车专营的现实，导致了目前城市黑车泛滥，反倒影响安全性。　　“在简政放权的今天，为什么出租车行业却仍然要实行许可经营呢？”施杰很不认同一些大城市对专车软件的态度和做法。　　出租车数量控制致打车难　　王克勤曾经参加国务院出租车改革研究课题，2012年发表了一组数据。昨日他表示这些数据到现在并没有多大变化。　　王克勤的调研数据显示：由于出租车的特许经营和牌照发放的总量控制，出租车服务与公众激增的市场需求矛盾明显，导致打车难。北京是全国出租车万人拥有量最高的城市，每万人拥有90多辆出租车；兰州是最少的城市之一，每万人6辆；深圳约为每万人8辆。　　每年税收约20亿&财政燃油补贴却达60亿　　据王克勤调研数据显示，一般省会城市出租车经营权，即牌照的市场交易价格达到50万元左右，像温州、深圳等地高达146万元。政府管理部门当下对出租车经营权分别采取行政许可与有偿转让的方式授予出租车经营者，从全国而言，无偿许可的占到49.7%；有偿转让的占到50&.3%。　　综合全国各地调研结果，平均每辆出租车每年给国家的税收也就2000元左右，即整个出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元。　　而这样一个垄断暴利行业，这几年平均每年中央财政却要给这个行业发放燃油补贴达60个亿。　　问诊?改革难　　真正被触动利益的是部门和出租车公司　　“部门丢失了权力，这个部门就觉得没有存在的价值了”，施杰认为，一些部门之所以不愿意改变现状，是因为已经形成了部门利益。　　全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任
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两会关于出租车专业政策,2016年全国两会关于出租车专业政策提案政策解读据悉，2016年两会，李书福一共提出了3个提案，分别是《关于改革出租车市场监管体系，建立开放、公平的市场竞争秩序的提案》、《关于个人所得税以家庭为单位征收的提案》和《关于给予民办高校公平待遇的提案》。其中，后两个提案与民生、教育相关，..…
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来源：南方都市报
作者：吴斌 程姝雯
　　南都讯 2014年手机“专车”软件的横空出世，让中国城市的公共交通遇到了多年未有之变局。在市民叫好声中，沈阳、南京、上海、北京等地却相继叫停“专车”业务。
　　今年1月，交通运输部出台《关于全面深化交通运输改革的意见》。该意见虽未直接回应出租
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车垄断经营权，但明确提出“鼓励发展多样化约车服务”。
　　如何看待“专车”？如何改革目前的备受批评的出租车体制？成为了今年全国“两会”的热议话题。
　　昨日，全国政协委员、吉利董事长李书福再次提交提案，呼吁打破出租车牌照的垄断式管理，实行完全市场化，将出租车数量的配置彻底交还给市场，允许一线司机绕过出租车公司，直接获得出租车经营权，只要符合准入条件，便可通过交纳一定运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务。他在这份《关于乘势而上推动出租车体制改革的提案》议，政府要拿出明确表态，选择城市进行试点。
　　去年全国“两会”，李书福提出的提案涉及空气质量问题、出租车问题及个人所得税起征点等三方面，而今年他的提案集中锁定在租车体制改革上。这是他连续第三次在全国政协会议上提交关于出租车体制改革的提案。
　　全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明说，他也曾打过专车，并一直关注专车模式和出租车业的改革，“在互联网时代，专车的出现将对传统出租车垄断模式形成极大冲击。”他认为，解决存在已久的打车难问题，关键在于打破垄断，放开出租车市场。“如何改革考验的是政府的决心、勇气和智慧。”
　　蔡继明说，“不过老虎都敢打，出租车老板的利益怎会不敢撼动？”
　　全国政协委员、四川律师施杰昨日接受南都记者采访时表示，政府应改变过去社会管理的旧思维，出租车行业应该学习个体工商登记的办法，把市场放开。
　　从2002年开始调查研究出租车行业、曾参与国务院发展研究中心出租车行业改革课题的知名记者王某昨日表示，滴滴打车和专车终于撬开一个口，为出租车行业市场化改革提供了可能。他建议，“放开车头、管好人头”，只要拿到工商营业执照、依法纳税，任何人都可以买辆出租车来运营，而从业资格则要从严考量，让开车技术、文化素质、道德修养有保障的人成为出租车司机。
　　症状?乱象
　　“小改小动，已经不能解决实际问题”
　　“就目前情况来看，针对出租车领域的小改小动，已经不能解决实际问题，政出多门的改革也不利于这项改革的深入推进。”全国政协委员、吉利董事长李书福强调。今年1月，交通运输部出台《关于全面深化交通运输改革的意见》。该意见虽未直接回应出租车垄断经营权，但明确提出“鼓励发展多样化约车服务”。在李书福看来，这是一个积极信号，“是对垄断的一种否定”。
　　他建议政府主管部门，“对出租车体制改革的内容和要求有一个务实的指导意见”。例如，出租车经营权是否允许社会力量有序进入正当竞争？出租车运营权是否还需行政审批？出租车数量控制是否完全放开？出租车车型选择是否在准入标准前提下放手市场，打破地区垄断？“这些都应有法可依，有章可循”，李书福表示。
　　出租车专营致黑车泛滥，反影响安全
　　全国政协委员、四川律师施杰认为，面对目前“专车”是否应该合法化的僵局，首先应该正视社会对出租车的需求。“出租车存在的意义，是为更加方便地提供市民出行，弥补城市公共交通不足或者不能覆盖的现实问题”，他表示，正是目前出租车专营的现实，导致了目前城市黑车泛滥，反倒影响安全性。
　　“在简政放权的今天，为什么出租车行业却仍然要实行许可经营呢？”施杰很不认同一些大城市对专车软件的态度和做法。
　　出租车数量控制致打车难
　　知名记者王某曾经参加国务院出租车改革研究课题，2012年发表了一组数据。昨日他表示这些数据到现在并没有多大变化。
　　知名记者王某的调研数据显示：由于出租车的特许经营和牌照发放的总量控制，出租车服务与公众激增的市场需求矛盾明显，导致打车难。北京是全国出租车万人拥有量最高的城市，每万人拥有90多辆出租车；兰州是最少的城市之一，每万人6辆；深圳约为每万人8辆。
　　每年税收约20亿财政燃油补贴却达60亿
　　据知名记者王某调研数据显示，一般省会城市出租车经营权，即牌照的市场交易价格达到50万元左右，像温州、深圳等地高达146万元。政府管理部门当下对出租车经营权分别采取行政许可与有偿转让的方式授予出租车经营者，从全国而言，无偿许可的占到49.7%；有偿转让的占到50 .3%。
　　综合全国各地调研结果，平均每辆出租车每年给国家的税收也就2000元左右，即整个出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元。
　　而这样一个垄断暴利行业，这几年平均每年中央财政却要给这个行业发放燃油补贴达60个亿。
　　问诊?改革难
　　真正被触动利益的是部门和出租车公司
　　“部门丢失了权力，这个部门就觉得没有存在的价值了”，施杰认为，一些部门之所以不愿意改变现状，是因为已经形成了部门利益。
　　全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明说，由于不少出租车公司是从政府手里无偿获得一批出租车牌照，收获特许经营权后坐收可观的收益，而打破出租车行业垄断市场，真正被触动利益的将是出租车公司。“如何改革，考量的是政府的决心、勇气和智慧。”蔡继明说，“不过老虎都敢打，出租车老板的利益怎会不敢撼动？”
　　出租车司机群体性事件给政府施压
　　施杰说，一些政府把出租车作为城市资源拍卖给出租车公司，来减轻自己的管理负担，通过分包经营权，拿到一定的财政收入，而出租车司机成为这条利益链中的弱势，上交给公司的份子钱占据其薪资中的很大一部分。
　　施杰说，出租车司机身处利益链条之中，觉得多一台专车，自己就少一笔生意。“一系列出租车司机群体性事件的发生，不排除出租车公司有意组织一些此类行为，从而给政府施压”，施杰说，但这条利益链之下，受损的是出租车司机的利益，也没给市民没有带来任何便利。
　　打破出租车行业垄断将直接挑战现行法规
　　根据《城市出租车管理办法》规定，我国对出租车行业管理实行特许经营，必须经相关政府职能部门的批准才能从事出租车客运服务。没有获得经营许可证，便从事运输服务的行为，则被定义为“非法运输”，通常称作“黑车”。
　　打破出租车行业垄断的改革，也将直接挑战现行法规。“与现行市场需求不符的法律条款，就需调整和修改。”蔡继明说，“为推进土地改革，前两天全国人大授权国务院在33个试点县暂时调整实施土地管理法等几部法律的规定，出租车行业的改革也可由地方人大授权在某个区域、一定时间内暂时停止执行相关法律文件，进行试点。”
　　处方?怎么改
　　效仿个体工商登记允许个人拿的士牌照
　　2014年以来，出租车行业的市场化改革成为焦点议题。北京、上海等大城市相继叫停专车软件；而湖北襄阳、湖南湘潭等地则采取改革措施取消份子钱。
　　打破出租车牌照的垄断式管理
　　“要让这种备受期待的改革真正落地，关键还是要打破出租车牌照的垄断式管理”，李书福认为，如果出租车牌照仍维持在相对不变的状态，并且被少数人或公司所控制，那么就算取消了“份子钱”，那些稀有的出租车牌照，依旧需要通过高价“竞得”。
　　李书福在提案中建议，出租车行业亟待进行体制上的改革，打破利益固化的“坚冰”，破除垄断，实行完全市场化。将出租车数量的配置彻底交还给市场，直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权，允许他们绕过“坐收渔利”的出租车公司，通过向政府交纳一定的运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务。只有这样，普通老百姓才有可能真正告别“打车难”、“打车贵”的那一天。出租车体制改革才能真正体现“市场发挥决定性作用”。
　　蔡继明认为，正如此前入学难，民办教育发展起来，上学便不是问题；就医难，让民间资本进入，就医也不是问题一样。解决存在已久的打车难问题，关键还在于打破垄断，放开出租车市场。
　　“政府应斩断这根利益链”，施杰也认为，出租车行业应该效仿目前各级政府在个体工商登记简政放权的做法，减少中间环节，减少对末端从业者的盘剥，允许公司和个人直接申请牌照，让出租车行业实现市场调节。
　　“市场如果真的饱和了，就没有人会来申请的”，施杰说，过去一些政府会测算人口规模，配给出租车数量，这种做法已经过时。
　　施杰强调，互联网已经改变了普通人的生活和行为方式，政府应该顺势而为。
　　经营资格全面放开从业资格从严考量
　　“早年在中国一个县城办几个饭馆也是要审批的，改革开放后，只要能保障饮食安全谁都能办餐馆；现在钢铁行业都提倡自由竞争，为什么出租车行业不能自由竞争？”知名记者王某向国务院提交的出租车业市场化改革建议中便提出“放开车头、管好人头”的思路：只要拿到工商营业执照、依法纳税，任何人都可以买辆出租车来运营，随着经营资格全面放开，从业资格则要从严考量，通过资格考试等办法，让开车技术、文化素质、道德修养有保障的人成为出租车司机，以保证并提高出租车行业的服务质量和水平。
　　统筹编辑：陈实李欣
　　南都记者吴斌程姝雯实习生蒋慧桢发自北京点击进入参与讨论
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