浙江师范大学交通港站与枢纽课程网-哈尔滨龙运物流园区规划设计
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哈尔滨龙运物流园区规划设计
作者：佚名&&&&转贴自：本站原创&&&&点击数：3195
现代物流的成长不但是一场物流的革命，也是2 1世纪全球产业结构调整的一大趋势。近年随着生产力水平的提高和零库存、柔性化制造等现代经营管理方式的广泛应用，企业竞争由生产性领域转到了非生产性领域，物流业己经从企业内部转移并扩大到了相互联系、分上协作的整个产业链，物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为专业化的新型经济活动。所谓“第三方物流”，更是被称为生产过程之外的“第三利润来源”。2001年以来，美国经济增长放缓，“9. 11”事件后其航空客运、金融、旅游等服务贸易行业普遍衰退，但以第三方物流和电子物流为重要标志的美国现代物流业却始终保持着2位数增长，这充分说明以第三方物流和电子物流为代表的现代物流业的巨大活力。它不仅是一个具有极大规模和发展潜力的经济新增长点，而且己使社会分上日益深化、经济结构日趋复杂的国民经济连成一个有机整体，推动着各种物流要素的优化组合和合理配置，提高着企业效益和社会资源的使用效率。因此，现代物流的发展水平越来越成为体现一个国家和地区综合竞争力的重要标志。一些发达国家和地区的港口城市为提高其在国际物流中的枢纽地位，正在不断扩展基础设施，完善软件环境，且呈现出了明显的园区化、基地化发展趋势。特别是加入WTO后，建立适应物流国际化的国际物流园区势在必行。
目前我国物流产业的发展正处于起步阶段，积极培育第三方物流企业和规划建设现代物流园区已成为推进我国现代物流发展的两大主题[1]。园区的建设作为社会产业的整体规划一个重要组成部分，也被提到了中国产业发展的战略高度。物流业的发展状况直接影响到农业、工业、建筑业、及公用事业等各个领域的管理、生产、技术和经济效益 [2]。
1993年1月，交通部从我国交通运输发展的实际情况出发，在发展以综合运输体系为主轴的交通运输业总方针的指导下，“统筹规划、条块结合、分级负责、联合建网”，建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统（简称“三主一支持”）的长远规划设想，制定并下发了《全国公路主枢纽布局规划》，哈尔滨市纳入了国家公路主枢纽系统。1996年，黑龙江省又编制了《哈尔滨公路主枢纽系统总体布局规划》，确定建设由哈尔滨公路主枢纽和齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、绥化四个公路枢纽组成的对内服务全省、对外联系全国的哈尔滨公路主枢纽系统。
哈尔滨公路主枢纽规划确定了在哈尔滨市建设一个信息调度指挥中心、六个客运站和十个货运站。货运站的布局规划，主要是结合城市总体发展规划，综合考虑货流分布特点，注重与城市主干道、国省干线配套建设，以及注重与其他运输方式之间的相互衔接和现有设施利用，以节省资金，加快建设进度等方面考虑的。
规划中的京哈货运站（2002年10月更名为龙运物流园区），主要是考虑依托干线公路，负责沿北京至哈尔滨公路（G102）至关内方向货流的组织，开展全方位的综合物流服务业务。
哈尔滨龙运物流园区是哈尔滨市规划局批准项目，目前已领取了哈尔滨龙运物流园区51.5万平方米《建设用地规划许可证》。已支付完农民征地拆迁补偿费用3095万元人民币。聘请香港招商迪辰管理咨询公司完成了哈尔滨龙运物流园区战略规划，哈尔滨龙运物流园区公共物流信息系统规划，并已通过专家论证。委托黑龙江省国际工程咨询有限公司编制研究报告。园区招商引资初见成效，黑龙江省外运集团、龙达物流有限公司、飞龙快运公司已入驻园区进行经营。并与数家国内外知名企业进行了实质性的入园合作意向洽谈。
&& 本设计计划在实际调研和专家统计的数据资料及相关原理的基础上，根据实际需要对龙运物流园区内的设施布局进行规划设计，划分园区内各功能区，论证各公共设施的合理位置，占地面积，从而设计出园区规划平面图。论文结构如图1－1所示。
图1－1设计结构和过程
物流园区是一家或多家物流(配送)企业在空间上集中的场所，它是提供一定品类、一定规模、较高水平的综合物流服务的物流集结点。物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，只是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流用地空间[3]。
物流行业涉及的领域广阔、对基础性建设的要求颇高，并非所有地区都适于建设物流园区。物流园区的规划建设既要按市场经济的原则运作，又要坚持必要的政府协调引导原则。
统一规划原则物流园区功能的发挥，需要很多政策、社会设施等宏观因素和条件的指导和支持，这些职能都必须由政府出面，积极推动及实施。政府在物流园区的规划建设中应当扮演好基础条件的创造者和运作秩序的维护者的角色。特别在全国运输大通道的割据分管下，规划建设物流园区时，政府需从宏观经济出发，对国内及区域市场的发展和货物流通量等情况进行认真的调查分析和预测，根据长远和近期的货物流通量，确定物流园区长远和近期的建设规模。同时对物流企业、交通运输设施等的分布和发展现状也要做好调查。在充分掌握第一手材料的基础上，搞好物流园区的规划。这要求政府必须做到具体问题具体分析，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量的不同特点进行统一规划，尤其要打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划，防止各自为营、盲目布点、恶性竞争、贪大求功，避免走弯路、误时间、费钱财。
环境合理性原则缓解城市交通压力，减轻物流对环境的不利影响是物流园区规划的主要目的，也是“以人为本”规划思想的直接体现。使占地规模较大、噪声污染严重、对周围景观具有破坏性的配送中心尽量远离交通拥挤、人口密集和人类活动比较集中的城市中心区，为人们创造良好工作生活环境，这既是物流园区产生的直接原因，也是城市可持续发展的必然要求。
循序渐进的原则物流园区规划同其他规划一样，需要具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际的超前，都可能造成不必要的资源浪费。因此必须坚持循序渐进的原则，结合地区实际，在客观分析物流业发展现状和未来趋势的基础上，合理规划物流园区。
与城市总体规划相协调原则物流园区的规划应以城市的总体规划和布局为蓝本，顺应城市产业结构调整和空间布局的变化需要，与城市功能定位、远景发展目标相协调，不能独立于城市总体规划目标而搞盲目建设。物流园区规划不仅直接为物流企业获得规模效益和集聚效益创造用地条件，指导物流园区发展过程中土地的有效控制和合理利用，而且与调整城市用地结构，减轻城市交通拥挤和压力息息相关[4]。
市场化运作原则规划建设物流园区，既要由政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持市场化运作的原则。应该按照“由政府搭台，企业唱戏，统一规划，分步实施，完善配套，搞好服务，市场运作”的企业主导型市场化运作模式进行规划，政府要按照市场经济要求转变职能，强化服务。逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。物流园区的运作以市场为导向，以企业为主体，在物流园区的功能开发建设、企业的进驻和资源整合等方面，都要靠园区优良的基础设施、先进的物流功能、健康的生活环境和周到有效的企业服务来吸引物流企业和投资者共同参与，真正使物流园区成为物流企业公平、公开和公正竞争经营的舞台。
高起点原则现代物流园区是一个具有关联性、整合性、集聚性和规模性的总体，其规划应该是一个高起点、高重心的中长期规划，并具有先进性和综合性。因此规划现代物流园区必须瞄准世界物流发展的先进水平，以现代化物流技术为指导，坚持高起点的现代化。物流园区必须以市场为导向，以物流信息管理系统的建设为重点，以第三方物流企业为主体，成为现代物流技术的研发、应用或转化的孵化基地。
柔性化原则针对我国目前现代物流产业发展还不够完善，人们的认识还不够深入的情况，现代物流园区的规划应采取柔性规划，突出规划中持续改进机制，确立规划的阶段性目标，建立规划实施过程中的阶段性评估检查制度，以保证规划的最终实现[5]。
风险预防原则由于现代物流园区的建设投资大、周期长、效应长、建设风险大，因而必须有合理的“风险评估报告”，通过定性、定量结合的风险评估，真正建立一套科学的投资决策机制和项目风险评估机制，提高规划的科学性和可行性，并起到风险预防的作用。
&& 物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。为吸引物流、配送转运中心等物流企业的园区集聚，物流园区的空间布局时还需要考虑物流市场需求、土地价格、交通设施。劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。以德国为例，在设置物流园区时主要考虑一下四方面因素：
——一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；
——二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；
——三是经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件；
——四是符合环境保护与生态平衡的要求[6]。
表2－1 东京物流园区建设和运营指标
在国外，物流园区的占地规模相对其他园区及设施而言，面积一般较大，主要以仓储、运输、加工（工业加工和流通加工）等用地为主。同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地、所以物流园一般布局在城市的郊区或城乡接合部，其周边一般交通比较发达。在建设面积和物流园区数量上，各国也不尽相同。日本是最早建立物流园区的国家，1965年建成第一家物流园区，至今已建立二十多家大规模的物流园区，平均占地74公顷；荷兰的现有14家物流园区，平均占地44.8公顷；德国的一些物流园区的占地规模较大，如不来梅的物流园区占地在100公顷以上。
表2－2 国内外部分物流园区
物流园区概况
主要物流园区名称
已规划40个物流中心。其中，20多个物流中心建成并投入使用，部分基地占地在100公顷以上
不来梅的货运村、图林根物流基地
14个物流基地，平均占地44.8公顷
鹿特丹海港物流园区、阿姆斯特丹契福尔机场物流园区、
约10个大型物流园区
北部哈佛港物流园区、马赛港物流园区、戴高乐机场物流园区
22个大规模的物流基地，平均占地74公顷
东京和平岛、葛西，板桥和足立四大流通基地、东京铁路货物集散中心
从目前中国已建成或已规划的几百家物流园区看来，园区面积普遍较大，大多在100公顷以上，深圳的平湖物流基地规模面积甚至达到1600公顷
以深圳平湖物流基地、深圳机场物流园区为代表的深圳八大物流基地，包括上海外高桥物流基地，上海国际航空物流基地、上海桃浦物流基地在内的上海五大物流基地、杭州传化物流基地、宁波现代商贸物流园区，以无锡综合物流园区为代表的无锡三大物流基地等
亚洲货柜物流中心位于香港祈界葵涌3号码头，在2O 世纪80年代初开始物流运作，由亚洲货拒物流中心香港有限公司投资、建设、经营和管理。伴随看香港集装箱运输业务突飞猛进的增长，至9O 年代中期亚洲货拒亦发展成为世界上最大的集装箱货物处理中心。亚洲货柜建筑面积达870000㎡，年集装箱货物处理量超过香港散货童的44％。它的出现推动了香港港航业的发展，大大地完善了现代集装箱港口的服务功能，为国际现代物流提供了良好的综合服务平台。亚洲货柜物流中心其有临港位置优势，处于远东、北美、欧洲三大主干海运航线的交汇处，公路、铁路运输可辐射珠三角及全国。其规划用地面积130000 ㎡，总建筑面积870000㎡，仓库面积560000㎡。
亚洲货拒主要功能是物流综合服务平台，提供全面货物处理、集散及分配服务；辅助功能有零售、体育、误乐、餐饮、银行、维修等。
在平面布置上，亚洲货柜大厦分A、B两座，A座7层，B座13层，其中A1～6 、B1～12为各种仓库，A7、B7、B12设候车位，顶层设写字楼，底层提供银行服务，以功能分区，相互融为一体。
中心区城布置特点知下：
主行车线按等车流量设计，线路3条，上行2条，下行1条，全长27km , 占大楼面积的1/3 ，基本不存在瓶颈。
大楼内设停车场，车位充足。
大厦出租面积：仓库750～40000㎡、写字楼140～3300㎡不等，充分满足不同租户个性化自由组合之需。
大厦卸货平台共1330多个，每层94～120个，相当于平均32个／万㎡。
大厦设施先进、自动化程度高、安全性好。内设电脑自动拉制交通系统、闭路电视安全监察防盗系统、自动通风冷气监控系统、先进的防火报警消防灭火系统。
大厦设客户信息服务网：提供集散物流服务查询、物流操作管理系统、全面物业管理系统以及电子来购、电于商贸等。该系统具有兼容性，世界著名的第三方物流链管理系统可与其联网。
天津空港国际物流区经天津市人民政府批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场西北端，紧靠“京哈”铁路大动脉，临近“京津塘”、“津滨”高速公路和外环线，距市中心13 km ，距天津港及开发区、保税区约30km ，距首都北京140km 。
空港国际物流区规划面积0.95 km2，开发用地面积0.55 km2。主要吸引企业从事国际、国内航空货物的仓储、分拨、配送、整理、加工、展示、展销等业务。区城布置分六大功能区，如图2－1所示。
图2－1 天津空港物流区区域布局图
物流分拨区，位于区城东侧，紧近机场停机坪，占地面积165500㎡。主要吸引企业从事国际、国内航空货物的分拣、分拔、整理、配送、运输、报关等业务。
仓储服务区，位于区城中部，占地面积197100㎡。将建成以自动化仓库、立体仓库等综合物流设施及保鲜库、电子备件库、医药制品库等存储高新技术、高附加位产品的专业库群，从事保税及非保税货物的仓储。
加工增值区，位于区城北郑，占地面积209300㎡。主要吸引企业从事对空港有一定依箱关系的高新技术产品的加工，特别是软件开发、电子机械、化工医药、航空器材等产品。
展览展销区，位于区城入口西侧，占地面积14500㎡。将逐步培育成为保枕和非保枕的生产资料、生活资料市场，并实现国内、国际两个市场的对接。
管理办公区，位于区城入口处，沿主干道西侧设置，占地面积12000㎡。主要设置政府职能部门、海关、“三检”等管理机构及联合办公机构。
配套服务区，与管理办公区毗邻，占地面积14500㎡、主要设置金触、保险、外汇、代理、会计师事务所、律师事务所、邮电通信、交通运输等为企业和货主提供服务的机构，以及为员工提供餐饮、娱乐、就医等服务的设施[7]。
龙运物流园区位于动力区朝阳镇内，哈尔滨哈南编组站南侧2.8Km处，西临京哈高速公路，南接朝阳镇先锋村，如图3－1所示。交通条件优越，有利于货物集散和运输组织。该项目由龙运物流园区有限责任公司投资，园区一期规划面积51.15万㎡，二期规划面积110万㎡。
图3－1 龙运物流园区位置图
哈尔滨是我国最北方黑龙江省的省会，是黑龙江省的政治、经济、文化中心，GDP接近黑龙江全省的1/3，也是国内著名的老工业基地之一，是东三省区域重要的工业和商业城市。哈尔滨位于黑龙江省西南部、松嫩平原东端，处在京哈、绥滨、滨州、滨北、拉滨五大铁路干线及国道主干线同江至三亚公路、绥芬河至满洲里公路、国道黑河至大连公路、哈尔滨至伊春公路汇交处。哈尔滨火车站是我国集结铁路干线最多的车站之一。在全国交通主枢纽规划中，哈尔滨公路主枢纽是全国四十五个公路主枢纽之一。
哈尔滨太平国际机场是全国大型机场之一,也是重要的国际航空港。松花江是中国内河通航的第三大河流，哈尔滨港则是这条江上的最大中心港，是我国北方最大的内河主枢纽港。
经过五十多年的建设和发展，哈尔滨已初步形成了四通八达的立体交通运输网，是全国主要交通枢纽之一，也是欧亚大陆和空中走廊的重要枢纽。优越的地理位置，便利的交通条件，使哈尔滨成为中国东北北部的物资集散地和经济商业贸易中心。
黑龙江省内货物运输以公路为主。黑龙江省外货物一般先运输到哈尔滨市，再进行分拨或者交易，向省内其他地区配送转移。主要货种是家电、服装、陶瓷建材等消费品。
场站业态会逐步由低水平的物业型发展成为市场型。
场站业现状（物业型），现有哈西、滨江等场站，快运企业入场经营，基本以物业管理方式为主，出租铺面,出租库房，收取租金，业主分为加盟和非加盟两种方式。具有一定的货源，备有电子信息显示屏幕，显示零担货的有关信息,收取信息费用。
未来趋势（市场型），由于场站掌握货源，掌握有物流需求的客户，因此，场站可整合社会上的快运公司和零散车辆，将自己的货源分配给他们进行运输，将自己放在金字塔的顶端，整合物流网络和资源，逐级向下分配自己的货源。场站可以根据运输货物情况进行物流方案设计，并且全过程的实行物流组织。形式多样的配送服务，包括生产配送、销售配送、连锁店配送、加工配送（交易、仓储、加工、配送及信息等服务）等。由于单个运输单位力量小，信誉度不高，货主不愿把货物交给此类快运公司承运，因此这些公司很愿意加盟进入场站。建立总部、加盟企业、货主共同受益的利益分配机制，使多方都有动力维护合作，共同建立紧密型战略合作伙伴关系。利用公路货运车辆空驶率高这一巨大商机，通过与具有物流网络资源的物流企业合作，为回程车辆配载，取得较高的配载服务收入，这是新的利润点，也是未来场站发展的驱动力。
哈尔滨仓储以低端仓库居多，利用率较高。
仓储业现状（物业型），占地面积458.33万㎡，仓储面积103.81万㎡，仓库利用率达80%，分属与交通、铁路、港务、民航、商业、物资等部门管理。以低端仓库居多，利用率较高。哈尔滨目前的仓储经营模式主要是以物业式管理为主，靠出租库房收取租金经营。信息化程度较低。服务层次低，在原来仓储的基础上增加了配送业务，但缺少个性化服务和增值服务。
仓储趋势（配送中心型）逐渐发展为以配送为主，仓储为辅的配送中心。信息化程度逐渐增强，与客户间的信息无缝对接。仓储自动化程度逐渐增强。具有一定的加工增值服务。每一个配送中心只为某一类特定的用户服务，进行区域分拨和配送。
快运业态仅仅作为承运人的形式出现，真正的第三方物流企业尚未出现。
1.&&&&& 快运业现状
a.主要是由以前的运输公司改型而成的，主要是利用高速公路网络式运营，有一定的运输网络资源。
b.初步建立了自己的信息网络。
c.只有简单的包装等少量增值服务。
d.由于行业特征，对仓储要求不高，仅有少量的仓储，要求商品快速转运，仓储区仅表现为暂存及集货功能，仓储设施还不够先进。
e.快运业态仅仅作为承运人的形式出现，真正的第三方物流企业尚未出现。
2.&&&&& 发展趋势
a.逐渐发展成为集仓储、运输、配送及其他增值服务为一体的3PL企业，当真正成为3PL公司时，对仓储的需求可能增大，可能成为客户的RDC。
b.信息化程度和网络化运营场所的要求较高，与制造、商贸企业以及掌握大量货运资源的企业联盟，共同开展物流业务。
c.行业并购、整合或企业间的业务联盟将是以后发展的趋势。
通过对哈尔滨市的地理位置、经济特点、货运特点、交通情况以及物流供给等因素的发展现状以及未来发展趋势的分析，初步形成以下整体印象：哈尔滨物流供给充足，形式比较完整，但物流管理模式比较落后，物流发展还处于起步阶段。哈尔滨的物流企业较为分散，没有形成一个整体，导致货源分散，资源闲置或不足的现象，导致其竞争力下降。没有形成为一个真正的3PL。龙运应该采用先进的物流管理模式，整合自有资源和社会资源，脱离低层次竞争圈，提高自己的竞争能力。
基于以上综合评价，我们认为，要提高自己的市场竞争能力，龙运物流园区必须采用先进的物流管理模式。
4.2.1.1 选择原则
园区市场定位的原则是根据市场吸引力和园区把握能力来综合判断。市场吸引力的判断标准在园区的不同阶段会有所不同，包括市场成熟度和市场成长性。园区把握能力的判断标准包括现实能力和未来能力。现实能力是通过对园区目前是否具备同目标市场相对应的能力和条件进行分析；园区未来能力是通过对园区未来发展潜力的预测进行分析[8]。
4.2.1.2 市场吸引力分析
（1）国际分拨型
该类园区在国外的一些海港、空港已经形成了比较成熟的模式，但由于相关海关政策的不明确，在国内除了香港之外内地尚没有出现；随着中俄贸易规模和范围的加大，哈尔滨对国际分拨物流园的需求增加。
（2）区域分拨型
作为省会城市，省内消费需求增加刺激区域分拨园发展。
（3）城市配送型
城市配送中心市场发展较为成熟；随着城市消费水平的增高，对城市配送的需求也相应增大。
（4）末端配送型
无论末端是消费者还是生产工位，城市末端配送需求巨大；从总体上看，现有配送模式还有待完善。
（5）批发市场型
运作模式非常成熟，行业平均利润率低，且正逐渐被其他业态取代；目前现有批发市场尚能满足市场需求。
（6）仓储超市型
运作模式也比较成熟，行业平均利润率高于批发市场；作为一种新型业态具有很大发展潜力。
（7）海港保税型
省内尚无海港保税园模式；未来省内发展这种模式成长空间不大。
（8）空港保税型
省内尚无空港保税园模式；未来省内有可能发展这种模式。
（9）陆港保税型
省内已经有陆港保税园，且运作模式成熟；未来有可能出现其他模式的陆港保税园。
4.2.1.3 园区对各种模型的把握能力分析
（1）&&& 国际分拨型
现实能力：靠近中俄边境，省会城市具有地理位置和政治地位优势。
未来能力：取决于保税及直通关政策的获得。
（2）区域分拨型
现实能力：省会城市具有地理和政治位置优势。
未来能力：物流体系设施的进一步完善，能力进一步增加。
（3）城市配送型
现实能力：处于京哈高速公路边，具有地理位置优势。
未来能力：改善的可能性不大。
（4）末端配送型
现实能力：距离工业区及消费区有一定距离，优势不明显。
未来能力：通过园内建立工业区，引进合适的制造业厂家入住，能力大幅改善。
（5）批发市场型
现实能力：远离市中心，目前批发市场的适应性不高。
未来能力：随着城市规划和交通管制，未来发展大宗商品的批发市场有条件。
（6）仓储超市型
现实能力：远离市中心，比较适合仓储超市。
未来能力：随着城市规划和人民生活水平提高，对仓储超市的适应性很高。
（7）海港保税型
现实能力：远离海港。
未来能力：依靠保税政策的获取。
（8）空港保税型
现实能力：地理位置条件尚能符合空港保税。
未来能力：依靠保税政策的获取。
（9）陆港保税型
现实能力：地理位置条件适合陆港保税。
未来能力：依靠保税政策的获取[9]。
综上所述，在各种模型中，园区对区域分拨型的把握能力最大。
4.3.1.1 历史数据
表4－1 历年哈尔滨市GDP与公路货运量
GDP(亿元）
货运量（万吨)
GDP与货运量相关系数：0.,取log10GDP曲线拟和后为0., 因2004年货运量不准确，故剔除。
4.3.1.2 增量预测
（1）回归分析法
以国内生产总值作为自变量，分别对GDP和对GDP取log10GDP后，建立两个回归方程。其散点分布图如图4-1和图4-2所示。
图4－1 增量预测图
图4－2 增量预测图（取log10GDP后）
05－10年GDP平均发展速度为7.4%,则2010年GDP为亿元，2015年GDP为亿元。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 回归方程：y＝.515431X&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& （4－1）
Y－哈尔滨市公路货运量。
2010年公路货运量为10590.83万吨；2015年公路货运量为13413.12万吨。
取log10GDP曲线拟和后：
回归方程：y＝-7.081lgX&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&（4－2）
Y－哈尔滨市公路货运量。
2010年货运量为万吨；2015年货运量为10578.48万吨。
（2）平均增长速率法
以过去10年中全市公路货运量的增长速度作为预测的手段。
96－05年货运量平均增长速率：8148＝5507×(1+i)9&& i＝4.45%&&&&&&&&&&&& （4－3）
2010年公路货运量：x=5507×(1+i)14 &，x=10130.56万吨。&&&&&&&&&&&&&&&&& （4－4）
2015年公路货运量：x=5507×(1+i)19 ，x=12594.34万吨。&&&&&&&&&&&&&&&&& （4－5）
I－平均增长率。
X－哈尔滨市公路货运量。
综合分析得2010年公路货运量：9822万吨；2015年公路货运量：11586.41万吨。
4.3.1.3 龙运物流园区适站量及目标货量
&&& 根据省交通厅所做的全省公路OD调查数据分析报告，在哈尔滨公路货运总量中适合进入物流园区的杂货占12.41%，轻工医药产品和日用工业品占9.46%。
根据哈尔滨市物流规划，在哈尔滨市规划的五个物流园中龙运物流园区居龙头地位，是哈尔滨市乃至黑龙江省与国内其他省市间的公路运输物资流通的骨干节点。综合各方面因素，将龙运物流园区的公路货物适站分配系数定为0.45。
&&& 2010年龙运物流园区的适站量967万吨，2015年适站量1140.28万吨。其中轻工、日化、食品、家电、机械、农产品尤其以3C和快速消费品等高附加值产品为目标货物。
4.3.1.4 龙运物流园区的仓储量预测
&& 应用平均周转法,假定龙运物流园区适站量的30%有存储的需求，平均存储期7天，仓库有效仓储面积70%，平均出租利用率80%，单位面积存储货物1吨。
预测2010年龙运物流园区的仓储面积分别为9.92万㎡；2015年仓储面积11.70万㎡。
按照规划，园区在功能上大致可以分为以下几个功能区：分拨配送区、配载区、交易区、综合服务区。各个功能区的目标客户分别如下：
1.&&&&& 分拨配送区
产品向省内分销的外地制造业，如家电（海尔、长虹、康佳）、家具、汽车、日用品、医药、加工食品、饮品等；零售业，主要是省内连锁零售企业（中央红、黑天鹅）向各县市加盟店和分店进行分拨配送，另外，当省外（三联、大商、联华）和国际（沃尔玛、家乐福）的连锁零售业在黑龙江达到一定规模的时候，也需要建立分拨配送中心。
2.&&&&& 配载区
第三方物流公司、快运公司、空车配货公司、运输公司。
3.&&&&& 交易区
区域性的批发市场：主要经营纺织品、服装、鞋帽、汽车和摩托车及其配件等的企业；地区性的批发市场：主要经营食品、饮料、烟草、五金交电、化工、金属材料等企业；中俄贸易区：对中俄双方有进出口贸易的生产企业和贸易企业；专业仓储型超市：主要经营家具、建材装饰材料等。
4.&&&&& 综合服务区
汽车修理厂：为园区汽车提供维修服务；加油站、小型零售商店。
1.&&&&& 园区一期工程主要建设项目规模及用途
（1）&&& 配送区
建筑面积11.76万㎡，主要面向外地生产厂家产品的RDC、省内连锁商业的RDC及本市制造业的零部件中心库。
建筑面积0.72万㎡，适用于连锁商业，如加工食品，日用品等。
（2）&&& 配载区
a.经营场所
建筑面积2万㎡，主要面向快运及3PL企业，两层结构，一层为经营和临时仓储场所，一层为员工住宿用。
建筑面积1.14万㎡，主要为外地车辆提供停靠服务。
建筑面积0.72万㎡，作为场站的中心库。
（3）&&& 交易区
a.配件专卖区
&建筑面积2万㎡，指区域性的汽车及零配件批发市场。
b.3S、4S店
建筑面积0.5万㎡。
c.汽车展示厅
&建筑面积2万㎡。
d.国际采购中心
建筑面积2万㎡，对中俄双方有进出口贸易的生产企业和贸易企业。
（4）&&& 综合区
建筑面积3.2万㎡，主要设有信息中心、培训、办公、交易大厅等，并引入了海关、银行、工商、交通管理等行政机构。
建筑面积1.75万㎡，公寓主要为园区正式员工提供，5000㎡；宾馆主要为短期客户提供，分为中低两个档次，面积分别为2500㎡和10000㎡，面向过往客商和司机。
c.汽车服务区
建筑面积0.3万㎡，指汽车修理厂、加油站、洗车行等。
5.3.1.1 功能
配送区以区域分拨和城市配送为主，适当辅以末端配送模式。一般情况下，区域分拨对设施的要求以中低端为主，城市配送对设施的要求为中高端，而末端配送对物流设施、信息系统及物流服务水准的要求为最高。考虑到市场及经济情况，本区规划以平仓为主，建议采用定制模式。特别强调的是，只有在明确落实具体目标客户的情况下，才能建设投资额相对巨大的高端立体仓。
5.3.1.2 规模
本区占地面积14万㎡。
5.3.1.3 目标客户
按照客户的重要程度，我们进行如下排序：
1产品向省内分拨的外地制造业，如家电（海尔、长虹、康佳）、家具、汽车、日用品、医药、加工食品、饮品等。
2零售业，主要是省内连锁零售企业（中央红、黑天鹅），向各县市加盟店和分店进行分拨配送；另外，当省外（三联、大商、联华）和国际（沃尔玛、家乐福）的连锁零售业在黑龙江销售网络达到一定规模的时候，也需要建立分拨配送中心。
3本地制造型企业也有建立零部件配送中心的需求，尤其是电子类及汽车组装类企业。
5.3.1.4 规划依据
从哈尔滨市的消费结构来看，日用品、副食、服装鞋帽、建材及生活电器占的比例非常大。
从货物的流向看，这些货物大部分来源于省外地区，同时也有相当部分通过哈尔滨向省内其他城市分拨，最为典型的是服装鞋帽，通过哈尔滨向外分销的比例高达90％以上。
从销售通路上看，服装鞋帽、建材主要选择批发市场；日用品、副食选择批发市场和超市两个通道，而从发展趋势上看，超市将逐渐取代批发市场的地位；而电器主要选择超市和百货，其中超市占绝对统治地位。
从物流模式上看，批发市场的物流模式主要是经营与仓储一体化模式或前店后仓模式，要求仓库与经营场所相距较近，以满足现场看货、验货及即时交易的需求。一般由零担公司通过干线运输从货源地运送至销售地，在场站中暂存，完成大车换小车的换载过程，迅速运至经销商指定仓库，该仓库或者就是经营场所本身，或者距经营场所较近，在此存储、待售。因此选择批发市场渠道的货物如服装鞋帽、建材等，对龙运物流园区的配送区需求不大，而对配载区有较高的需求。除非原有批发市场迁至园区附近或园区新建批发市场群[10]。
选择超市渠道的产品依然由零担公司完成干线运输，不同的是其可以直接进入配送区，在配送区内存储，然后依经销商指令进行分拨配送[11]。此类商品对配送区的需求较大，主要为家电、家具、日用品、加工食品、饮品和医药等[12]。
从哈尔滨市配送中心的现状来看，多为厂家直接设置配送中心。即使是连锁超市也不设立自己的配送中心，多采用虚拟库存的方式，即由厂家设立配送中心，依经销商的指令完成分拨配送任务[13]。而从配送中心的发展趋势来看，配送中心将逐步由客户型向行业型发展。所谓客户型是指配送中心针对的是某一个生产厂家，仅仅将仓库出租给客户经营，仅是出租库房，实行物业式管理[14]。对一个生产厂家来说，由于产品品种相对单一，因此对仓库需求不大，要求也不是很高，一般不需要立体仓库。所谓行业型是指配送中心针对的是生产某一类产品的多家企业，将该类产品集中在一起进行统一的仓储配送。一般来说耐用商品既可以由商贸企业也可以由制造企业按行业统一设置RDC（区域配送中心）。对日用品配送来说，更主要是由商家来设置RDC，此类商品品种繁多，配送量大，因此需要配送中心建立高架立体仓，对信息系统要求也比较高，个别商品如医药，则需要提供拣选设备，因此对物流的增值服务要求较高[15]。
经市场分析，我们确定平仓的主要服务对象为国内大型电器生产厂家及市外加工食品、日用品生产厂家。
5.3.2.1 功能
配载区是长途干线分拨与区间配送的换装点，在此完成集配和配载功能，是货物和车辆实体的集散区及相关信息的集中交换区[17]。主要包括集经营、仓储、食宿一体的场站经营区、中心库和停车场三部分组成。
5.3.2.2 规模
配载区总占地面积9.3万㎡，建筑面积3.3万㎡，其中场站区建筑面积2.6万㎡，中心库建筑面积7200㎡。
5.3.2.3 目标客户
第三方物流公司、零担快运公司、空车配载公司、运输公司。
5.3.2.4 规划依据
配载区的经营主体是零担企业，我们认为零担企业是目前物流相关业态中最接近现代物流理念的业态，是第三方物流企业的雏形，同时零担行业与交通的相关性也最大，交通厅作为行业主管部门应大力扶持。从我们调研的零担行业（如佳吉、华宇）的物流运营方式上看，其在哈尔滨地区要完成省内外物资的集散功能，哈尔滨是省内外物资流通过程中的一个主干性枢纽节点。但从哈尔滨市目前场站的布局来看，尚无一个场站能够完成此项功能，因此哈尔滨需要建设一个龙头场站，而龙运物流园区的地理位置十分适合。
目前哈尔滨地区的场站选址主要与批发市场群相伴生，主要分布在道外和太平一带，从行业的发展规律和城市规划的要求来看，各场站的位置不尽合理，更不用说担当起核心龙头场站的重任。首先哈尔滨市场交易区主要集中在二环以内，占市场群的71.4％，这与国内外市场群集中在城市边缘的规划布局普遍规律及发展趋势明显不一致，这样一来必然导致城市货车整体流量的增加，影响交通、破坏环境，尤其是大型货车对道路破坏更为严重[18]。因此从城市规划和交通规划的角度看，二环内的市场向外搬迁的可能性极大，这是城市发展的必然规律，而不是以政府意志决定的。据我们分析，大型仓储超市、生产资料市场向外搬迁的可能性最大，区域性的生活资料市场也有向外搬迁的可能，现在哈尔滨的一些批发市场业正逐步向外搬迁。
以龙运物流园区作为哈尔滨的龙头场站，并不与市内现有的场站经营发生冲突。各场站之间可以通过合理的功能布局进行分工。零担企业的优势在于其经营网络，零担企业可以将龙运物流园区作为其在黑龙江地区的总部，完成配载和集疏运功能，在市内其他场站及省内其他市区设置分部，主要行使市场营销和接货送货功能[19]。因此龙运物流园区场站的面积应大大高于市区其他场站的面积。
目前，零担企业的行业集中度较差，处于小、散、乱的状态，因此零担企业在与货主企业谈判中处于弱势地位。解决这个问题一方面有待于中国企业界对物流认识的整体提高，即不仅仅是从物流过程中的某一环节上如运输的费率上压低价格，而应从整个供应链角度上降低库存，合理规划减少整体的物流费用；另一方面也期待着第三方物流企业能够做强做大，为企业提供高层次的物流服务[20]。
从配载区的发展趋势来看，中心库将是未来的发展方向，而目前阶段还应以场站为主。
5.3.3.1 功能
交易区包括区域性或地区性的批发市场。其中区域性的批发市场主要经营纺织品、服装、鞋帽、汽车和摩托及其配件等。地区性的批发市场主要经营食品、饮料、烟草、五金交电、化工、金属材料等。建议在园区建设区域性的汽车及零配件批发市场。
5.3.3.2 规模
占地面积5.7万平方米。
5.3.3.3 规划依据
参照其他城市汽车交易市场的规模，如重庆汽车城占地27万平方米，预计年销3～4万辆，沈阳东北汽车城占地21万㎡，展车3000辆，年销数万辆，则龙运汽车交易市场规划占地5.7万㎡，应该是相对较为保守的。
从行业发展的趋势看，汽车销售有三种模式，即有形市场、汽车超市和3S(4S)店。其中目前以有形市场和3S(4S)店为主，而汽车超市是未来汽车销售的主导模式，即经销商整合之后形成强大的销售网络和销售规模，增加了对汽车生产厂商的议价能力，同时也增加了消费者的选择空间。汽车超市与有形市场相比更多的是在销售主体和销售形式上的变化，而对市场本身的硬件需求不会有太大变化。因此本市场布局以3S(4S)店和有形市场为主。
在地理位置的选择上，依据国内外的经验，汽车交易市场一般位于高速公路的出口处，而京哈高速公路出口更适合黑龙江省级汽车交易市场的建立。
目前哈尔滨市汽车销售场所总体来讲比较散乱，尤其没有综合性的载运工具交易场所，这种状态不能满足哈尔滨市对汽车销售场地的需求，更谈不上符合全省汽车销售发展的需要。
在园区规划中也未将集装箱运输作为重点来扶持。原因如下：
集装箱运输一般适合多种运输方式联运，尤其国际贸易时更适合。而龙运物流园区的配载区和配送区，以区域分拨和城市配送为主，更适合发展厢式运输车，厢式运输车与集装箱是有区别的。
黑龙江省通过大连港进出口的货物量相对较小，而且货种多为非适箱货，以原材料和初级产品居多，大部分以散货形式运至大连港后再装箱。另外也有一部分集装箱利用哈尔滨铁路陆港的直通关和海铁联运优势以铁路运至大连。所以集装箱运输企业采取与铁路接运的方式是可行的，但与龙运物流园区无丝毫关系。
一般来讲，集装箱汽运的经济半径为600km，600 km以内公路运输有铁路无法比拟的优势，超过600 km则铁路运输在价格上更为适宜。大连到哈尔滨已远远超过了600 km的经济半径。
哈尔滨地区冬季气候条件恶劣，路面滑，也不适合集装箱汽运。
布局图如图5－1所示。在布局图中，面积及功能划分见表5－1。
表5－1 布局标注说明
汽车综合服务区
配件专卖店
汽车展示厅
国际采购中心
5.4.2.1 园区土地利用情况
龙运物流园区土地利用情况如表5－1所示。
表5－2 园区土地利用情况
5.4.2.2 园区功能区域规划交通流向图
园区功能区域规划交通流向如图5－2所示。
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