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充电站及充电桩设计规范
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3秒自动关闭窗口电动汽车逐渐兴起，如何规划充电站的建设？
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谢邀。从2014年6月开始，按照国务院的分工，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》，2014年年底前已经完成了第一稿，未来与《规划》同时出台还有《充电基础设施建设指导意见》。同时，全国多个城市陆续推出大规模建设充电设施的发展规划。===================充电设施的布局规划=======================1）发展现状和规划思路美国充电站发展规划。两年翻十倍，可以说，发展速度相当快，如果仅仅是数量多，也不足为奇。以ChargPoint为例，它不仅仅是一个简单的充电网络，它还可以向电动车车主、经销商及制造商提供大量云服务，比如电动汽车使用车可以通过手机下载充电服务公司的App，来寻找就近的空闲充电桩，并可直接导航至充电桩所在地。我国充电站发展规划。2011 年时，国家电网提出“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”，这是基于当时情况的考虑。现在，特斯拉 18650 电池等等成功应用，使得快速充电成为可能，国内厂家的水平也不断提高， 14 年国网就变了，变成“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的思路，并引入社会资金和力量参与充电设施建设。 截至目前，我国建成的电动汽车充电桩达到了2.6万个（国家电网数据），但从数量来看已经很多了，不过根据国内多家媒体的调查，充电桩投入使用的比例十分低。此外，我国各地的直流充电接口与通讯协议标准至今尚未统一，电动汽车地方目录（本质是地方保护主义）尽管被宣布取消，实际上却依然存在。好在不久前，能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设觃划》草稿已经完成，乐观预计到2020年，新能源汽车累计产销量将超过500万辆。按照一辆车对应1个慢充、0.2个快充计算，预计至2020年将会催生500万个慢充和100万个快充的市场需。随着充电桩建设加速，充电设备未来投资额将会超过850亿元。北京：北京市将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈，逐步建成公用领域充电设施网络服务体系。与自用充电桩主要采取交流慢充不同，公用充电桩主要采用直流快充模式，半小时充电就能支撑普通新能源汽车续航100公里。下为2015年北京市电动车公用充电设施分布图。电动车车主可通过网站、手机APP、微信等方式查找附近的充电设施。上海：2015年充电桩布局将超6000个。此外，为了进一步保障新能源汽车的使用，上海将在中心城区和示范区优先建设公共快充网络，一辆车只需20分钟就可充80%的电。天津：2015年将建66个充换电站，6700个充电桩。其中，公交、出租、邮政、快递、环卫等领域将优先选择用户现有场地，不足部分由市统一规划供地。等等，可见发展的趋势还是很快的。2）规划技术层面目前一般是能源局和电网公司来做规划。但，目前针对电动汽车应用的充电站建设规划布局理论尚未完整成熟，各地的充电站建设尚处于定点示范建设阶段，没有建立于车辆应用、电网规划、城市规划相结合的充电站布局选址理论。而且充电站建设的规划与布局面临着供电能力、服务能力与城市用地紧张的矛盾。就看到过的充电站规划方面的资料答几点技术层面的东西。首先肯定是容量预测，统计电动汽车的数量及进行预测。其次就是充电站布局规划的技术思路。电动汽车充电站布局包括“需求”和“可能性”两个因素。衡量充电站需求的主要指标是交通量与服务半径两个要素，决定可能性与否关键在于交通、环保及区域配电能力等外部环境条件与该地区的建设规划和路网规划。充电站分布与电动汽车交通密度和充电需求的分布尽可能一致充电站的布局应符合充电站服务半径要求电动汽车充电站的分布可以参考建设部《城市道路交通规划设计规范》(1995)中的加油站服务半径规定，结合电动汽车自身的运行特点以及各区域的计算服务半径按实际需要设定。动力电池的续驶能力是影响充电站服务半径的另一大因素。故充电站的服务半径应以电动汽车单次充电行驶里程100km(甚至更短)计算。只有这样才能有效保障电动汽车的持续行驶能力。充电站的设置应满足城市总体规划和路网规划要求充电站的选址定点应结合地区建设规划和路网规划,以网点总体布局规划为宏观控制依据，经过对布局网点及其周围地区规划选址方案的比较，确定网点设置用地。充电站的设置应充分考虑本区域的输配电网现状电动汽车充电站运营时需要高功率的电力供应支撑,在进行充电站布局规划时，应与电力供应部门协调，将充电站建设规划纳入城市电网规划中。充电规划应充分考虑电动汽车未来发展趋势最后就是具体的选址和现场情况了。===================充电设施的标准=======================在电动车实际使用的过程中，充电标准不统一问题非常明显。京沪高速公路充电站全线开通后，有企业派工作小组去做电动车运行试验，结果是在这个充电站这辆车能充电，那辆车不能充电。原因在于一方面标准还需完善，同时设施和汽车做的接口是否真正符合国标需认证，另一方面，原先国标还没有出来时，各地先行按照自己的想法制定了地方标准，也形成了现在的过渡阶段。目前，传统的充电方式全球有三个标准：最早出现的美国的SAE标准，日本、韩国也采用SAE标准;其次是欧洲标准;再是中国的标准，介于欧洲标准和美国标准之间。这就形成了三部完全不兼容的标准。今年国家已经把接口标准纳入新能源汽车购置税减免目录准入条件，下一步还将纳入新能源汽车准入条件，解决标准执行力不强的问题。===================充电设施谁来建=======================目前看来，统一充电标准先行，同时要解决的核心问题还有商业模式。这都属于充电站长远规划的问题。充电站的运营管理尚处于起步阶段，尚未对其服务范围进行清晰定义，尚未建立成熟的运营管理模式。建设运营主体不明确已经成为电动汽车商业化应用的瓶颈问题之一。
反正就我所知，国网对这块越来越重视，2016年-2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳，四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆）电动汽车充电网络。但是也没有好的盈利模式，都是赔本响应国家号召。就私有资本来说，也是一样，盈利模式单一，单靠服务费，难以实现长期稳定收益。在目前的情况下，其实有80%的车主都可以通过家庭充电的方式来满足需求，如果要外出充电，更多的也只是补电，收益显然会很低，而且还有特斯拉这种提供免费增值服务的新能源汽车厂家。下图为苏州首个民营汽车充电站。商业模式不清晰，也没有国外的经验参考，个人感觉单纯从充电站单方面解决非常困难，因为这些主体的利益是相对的，结合新能源汽车和充电设施，由政府、新能源汽车厂家、充电设施业主一起形成一个商业模式，或许比较靠谱。以上。
现在发展高速充电桩是完全错误的。电动车的问题是老爷们完全不管市场需求在瞎搞。明明纯电动卖的不好，插电最适合国情，偏偏对插电支持力度不够。明明低速充电设施更便宜更容易普及，偏偏发展昂贵的高速充电桩。新能源典型的使用场景，是上下班纯电行驶，回家车位充电，长途烧油不用充电设施。这样保证市内环保行驶，插电车不贵而且实用，充电设施便宜，容易普及。家庭一辆10多万的插电代步车，一年市内10000公里用电，长途2000公里用油，这是典型使用场景。所以正确的规划是多补贴插电，多在小区停车位建便宜的车位挡低速充电插座。昂贵的高速充电站就是服务公交车，纯电出租车，社会车辆兼顾，4s店可以自己设置高速充电桩低速廉价充电为主，抓普及率，争取所有小区所有公共停车位都有，新能源汽车自然会普及。
1234……如何规划充换电建设~这个问题我也不会答，全世界都在找，所以我能说的更多是理念和反思~1、快充不具备成为主流选择的条件，一是伤电池，二是伤电网。快充只能作为紧急需求下的备用选择，而且快充最快也要二十分钟……再快也行，等着火~2、不要用特斯拉说事儿，特斯拉车七十万，电池保八年。保八年不是保八年不坏，而是坏了给你修给你换。这些都包含在车价里了~不是免费的。面对老百姓市场的电动汽车不要想这么不靠谱的事情了，电池坏了有没有人管还不一定呢~3、电池技术在未来5年内不会有突破，充电慢、价格贵、寿命短这些问题不会有本质改善。所以我们的目标是：没有蛀牙……是建立适合平民使用的，能在一定程度上让用户规避以上问题的电能补充网络~那么，怎么规避呢？我们只要￥&DY（*YDS）*0v……哦，走错剧本了~←供参考~
充电站应该是快速充电式的，以特斯拉120KW的充电站，假设能同时满足5辆汽车充电要求，这样充电站的功率应该在600KW。对此当前：
1、首先面对的是电网问题，肯定需要到电网申请一个800KVA变压器，这个造价应该不低；
2、要购买充电桩，既然是充电站，肯定不为特斯拉一家服务，充电桩应该具备识别不同的电池组能力，以及提供不同的充电电压和电流，
3、充电时间一半至少半个小时，所以需要充电站可以配套简单的服务设施。考虑到将来：
1、变压器的容量肯定要增大，要不然充电站扩建一次都需要到电网申请，至于需要多大容量，还要看电网给不给和自己的魄力（都是钱），（我猜夏天遇到电慌充电站的优先级肯定低，会被拉闸的，可以自备柴油发电机），还有电费是算工业用电还是商业电肯定不是居民用电，电费比居民贵60%也不是没有可能。
2、充电桩输出，肯定要电压可调，电流可调，立（国）足（内）于（外）不（通）败（吃）之地；super直流源。
这个问题不用我们考虑，电动车厂家和国家电网已经考虑到了。北京2014年规划建设1000个充电桩。这是北京已建成的40个电动车充电网络点，全部对外开放：这个是很有创意、也很有可执行性的：上面说的有道理，停车场应该大面积建设充电桩。实际上已经开始这么做了，现在的电动车厂家，买电动车就送充电桩，还免费安装。真要安装起来，速度很快的，以中国的工程速度，一年安几千万根不是问题。
高容量电池+大量核电站，我认为是未来的趋势。以后充电就是去换个电池，有可能充电站本身就跟超市或者洗车店、停车场什么的合并了。当然化石燃料还是需要的，比如飞机、潜艇这类需要高效能量输出的机器。
可惜充电不像加油，几分种就能搞定，而且这个东西不像汽油那么容易管理，要防漏电，还要防偷电，还要培训用户，别自作主张给电死，还要防着充电桩过电压把客户的车烧了，未来十年，都难形成像样的规模，一个城市有个一万两万不算问题，如果有十万，马上就会有电荒了，120KW的如果采用380电压，至少要50平方的电缆，嗯，卖铜的卖硅钢片的人都有生意了，除非大力用核电，或者太阳能电（贵啊），靠现在的火电水电，那还不如用汽油呢。
自从毕业后，就慢慢认识到电动汽车是未来的交通趋势。毕竟环境问题越来越严重了，似乎慢慢看到了自己的未来理想。
有段时间天天规划未来电动交通工具的运行愿景，其中就有充电方式的大胆构想，就是大量利用无线充电技术，可以普通家居用，也可以野外道路用。甚至可以把道路改造成像列车轨道一样通电……想想就很么美好啊！
可是哥是个学文的，对电可是零基础啊！
而且投资这种建设规模的组织也不是轻轻松松像建公司一样！
唉，还是折了我吧，跟题主的问题不搭。前景美好，找不到起点！
车大部分时间都是在停车场里，所以在停车场里建充电设备当然是最方便的。但是在中国这种人工成本还是相对较低的地方，可以开发一种移动充电设备，实质就是一个移动的电缆盘，带一些保护装置，可能还要加电容避免线损。我去某商场或者mall，把车随便停到地下停车场的任何位置，都有人过来帮我充电。根据充电量收取一定的服务费。当我吃完中饭顺便逛逛街，车已经充满电了。多好。假如能顺便洗个车，那就简直完美了。如果在城里跑，不用去专门的充电站，随便找个有这种服务的商场就行了。至于上文提到的服务费价格，我买得起特斯拉，又不用花油钱，花点服务费什么的，不算什么。我在北京，北京mall多超市多，平时晚上或者周末出去也大都去这两个地方。这就跟wifi一样，再过十年，就是标配了。
私以为新建电站可否先解决我们屯每周一三五固定断电的问题
快充肯定是要造的，目前来说快充能到1c左右的充电速度对电池的伤害应该还可以，也就是说空电到满电至少要60分钟，当然从0-50会比50-100快不少；对于快充的布局我认为任何一个快充的周围100公里内必须有第二个快充才可以让电动车可以跑长途个人非常看好特斯拉的supercharger，反正大概到今年年底，特斯拉靠自己的的supercharger就可以在沿海到处乱跑了.
我是觉得目前这种情况，根本没办法规划。第一，来自石油行业的压力，以及各个地方的“地方保护”。（比亚迪的电动车在某些地方遭遇很大的阻碍）第二，中国目前以煤电为主，一辆特斯拉造成的二氧化碳排放相当于一辆3.0排量的汽油车，环保无从谈起。目前用在电动车上的电池就是我们笔记本电脑上那种锂电池，而锂是比石油稀有上万倍的物质。（忘了在哪听说的了，如果目前的车全部换成电动车，只需要三年就能耗光地球上的锂）而且，电动车兴起了吗？我觉得只是目前炒的比较热，特斯拉的销量占整个汽车销售行业的千分之一都不到。中国目前一共…………500辆？（我忘了，第一批好像就是500辆，都被富家子弟买去玩了）普及电动车还是个比较漫长的过程。所以现在讲充电桩规划，可能是不是有点太早了。听说爱隆马斯克正在自己研发新型电池，希望这个天才能成功。最好能造出一个核电的电池哈哈哈哈，或者弄个钢铁侠里那种的方舟反应堆。
题主您好，我觉得tesla的壁挂式充电器速度已经相当够用，出远门的时候只要目的地城市（长三角包邮联盟的几个中心城市都有，tesla还在跟联通一起布点——是的没错，就是那个卖手机卡的联通）有super charger即可。
撇开电池技术、充电续航跟供电网络这些技术问题，长远来说，假设有一天充电能跟加油一样快，我想最简单粗暴的就是结合加油站建设就可以，不需要纠结那么多，规划上加油站是有自己的服务半径的，而这些也是一个根据半经验的方式统计出来的东西，有一定的可行性。说到底现在纯电车还是一个起步阶段，感觉技术还不成熟，短期内还是看好混合动力。首先充电时间过长，续航不足这些问题，如果不解决，必然需要大量的充电设备，而且无法满足长途旅行的需要（你总不能每次停服务站都停几个小时吧），而单纯市区内通勤等需要来看，可以先配合商场、小区（这个比较重要，按照现在特斯拉的售价定位，可以优先考虑配合高端楼盘做，双赢）等停车空间配置，毕竟你很少会出现在市区内漫无目的地长时间开车，自然能够有规划的充电，就像手机一样，每日一冲，不回家都不行。
环保啊！像加油站那样
国内已经有开始研究生产无线充电的了。比如中兴新成立的新能源汽车公司，可以预见未来你只需要把车停到车位上就可以充电。
电动车普遍家用化还是挺困难的。一辆车，充一小时电，跑100多公里，又要再充一小时。如果小区或者单位有充电桩，倒是关系不大，如果出远门，上高速，开一个多小时就没电了，停车还要再充一小时，很不现实。相比之下，一辆车加油不超过五分钟，加满通常能跑400公里到500公里。加天然气的，加满10分钟到20分钟，能跑300公里左右。目前充电技术，在充电站，充电时间过长，充满电行驶路程过短，时间上驾驶员没耐心等，经济上，充电站会非常亏（加油站一个车位一小时能加10车，充电站一个车位一小时加一车，这电费要多少钱才能达到加油的收益）所以目前如果电池技术没有很大的突破，否则电动技术家用化并不方便，相对来说，公共交通估计更适合先普及，比如公交车之类的，固定线路固定停车场，随时停随时加。至于无线充电技术，首期投入过大，而且不管用多么科学的解释，对于广大民众来说，全城街道都布满无线充电器，对于辐射效果会深深担忧。
中国充电汽车生产商的股票有哪些？
地理题考了无数道关于充电站的分布 都是选择市场导向型诶汽车充电站_百度百科
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汽车充电站和汽车加油站相类似，是一种“加电”的设备。是一种高效率的充电器，可以快速的给手机 电动车等充电。
在中国的发展是必然的，抢占先机也是企业的制胜之道。在目前的情况下，国家虽有大力倡导，各企业又蠢蠢欲动，但电动汽车走入寻常百姓家不是短期内容易做到的。国家政策可以给（购车补偿、上路等），而电动汽车充电站网则无法短期建，主要原因是给电动汽车需要瞬时强大的功率电力，常规电网无法满足，必须要建专用充电网络，这涉及整个国家电网改造，国家电网大改造不是小事，耗资巨大，从讨论、立项到成网，非一朝一夕能实现。
现在能较好的解决快速充电问题的方案是-换电站-利用给汽车更换电池的方法代替漫长的充电过程。一辆汽车需要配备两块电池，当一块电池用完后自动切换到另一块，此时可到换电站将用完的电池换下，装上满电的电池。而换下的电池由电站统一充电和维护，前提是充电站要有相当数量的备用电池。这个方法优点是快速，用户换完电池就可以上路，比加油都快。用这种方法再加上停车场等辅助手段，相信电动汽车的普及就近在眼前。充电业务模式是指电动汽车用户在汽车电能将要耗尽的时候选择到固定地点的充电站和充站桩为汽车的电池进行直接充电的模型。这是最先考虑的业务模式，在这种业务模式下，电动汽车用户通过在充电站/直接为汽车充电，电力产品并通过现场付费的模式支付费用，完成交易。
为此，建设相应的电动汽车充电计费系统，引入集中式的信息管理平台，是开展电动汽车充放电站建设工作的重要组成部分。当电动汽车动力用电量不足时，需要充电补充电能。电站的主要功能就是完成电能的补给。充电站的功能决定充电站的总体结构。为此，一个完整的充电站需要配电室、中央监控室、充电区、更换电池区和电池维护间等五个基本组成部分。
①配电室。配电室为充电站提供所需的电源，不仅给提供电能，而且要满足照明、控制设备的用电需求，内部建有变配电所有设备、配电监控系统、相关的控制和补偿设备。
②中央监控室。中央监控室用于监控整个充电站的运行情况，并完成管理情况的报表打印等。内部建有充电机监控系统主机、监视系统主机、配电监控系统通信接口、视频监视终端等。
③充电区。在充电区完成电能的补给，内部建设充电平台、充电机以及充电站监控系统网络接口，同时应配备整车充电机。
④更换电池区。更换电池区是车辆更换电池的场所，需要配备电池更换设备，同时应建设用于存放备用电池的电池存储间。
⑤电池维护间。电池重新配组、电池组均衡、电池组实际容量测试、电池故障的应急处理等工作都在电池维护间进行。其消防等级按化学危险品处理。
充电站结构可同时满足整车充电方式和电池组更换方式，且考虑了相关维护操作需求。但是，对于一个实际的充电对象，应该基于运行要求和环境条件，根据实际的功能进行组合，以降低建设成本。配电系统为充电站的运行提供电源，它不仅提供充电所需电能，也是整个充电站正常运行的基础。的级别确定为2级，采用但不配置。配电电压：/220v。动力()采用、380V供电，照明采用单相220v供电。①变压器类型的选择。变压器可分为和。(站)变压器类型可根据工程实际情况选定。建议充电机(站)变压器采用sc(环氧树脂浇注包封式)干式变压器。具有良好的电气和机械性能、较高的耐热等级，并且是一种可靠的安全性的环保、节能型新产品，能适应多种恶劣环境。
②变压器台数的选择。变压器台数的选择应满足负荷对供电可靠性的要求。若采用集中式充电，然后在小区设立电池经营店(运营模式类似于水站送饮用水)，则有必要选用2台变压器保证充电站的高可靠性。若充电机(站)像加油站一样较为普遍，则只需l台变压器即可，充电站的可靠性的降低由充电站的数量来弥补。若在小区建充电机(站)，可考虑利用小区而不另设变压器，以减少投资。
③变压器接线的选择。根据《供配电系统设计规范》第7.0.7条，在TN及1rr接地型式的低压电网中，推荐采用Dyrm接线组别的配电变压器。条文解释中说明Dynll接线有利于抑制。充电站采用TT接地型式，因此变压器采用Dynll接线。对充电站配电主接线有下列基本要求：安全，应符合国家标准有关技术规范的要求，能充分保证人身和设备的安全。可靠，应符合特别是其中一、对供电可靠性的要求。灵活，能适应各种不同的运行方式，便于切换操作和检修，且适应负荷的发展。经济，在满足上列要求的前提下，尽量使主接线简单，投资少，运行费用低，并节约电能和有色金属消耗量。 18 对于，配电室有2路10kV电源进线，通过变压器等设备供给，并满足照明、控制设备的用电。在高压侧装设柜，低压侧采用直接接地的系统，还应提供独立的；10kV、0.4kV母线均采用分段的形式，通过分段断路器实现暗备用；在变压器低压侧装设抑制与；必须配备相关消防设施。配电主接线运行灵活性较好，供电可靠性较高，适用于一、。当任一或任一电源线停电检修或发生故障时，通过自动闭合母线，即可迅速恢复对整个充电站的供电。根据实际要求和条件也可简化主接线，例如采用桥式接线。需要说明的是，上述配电设计方案适用于大负载功率的充电站，其高、可靠性好。在实际工程中应该对充电站服务对象进行具体分析、设计，比如：①示范区车辆：结合示范区的电网建设，考虑在变电站附近建设充电站。②集团车队：可在停车场建立用户配电室，按照内部车辆类型提供各类电源。③社会车辆：根据车辆的不同特点，或建设可靠性高的社会运营的大功率充电站，或充分利用现有的配电资源，就近提供充电站。④微型车辆：利用现有的低层电网资源，在自行车停车场、、公共场所、配电间(站)等附近为用户提供交流220V的普通插座(插头)。建设电动汽车充电计费系统，系统的实现由三部分组成，下面分别进行介绍：
1、建设充电计费系统管理平台，对系统涉及到的基础数据进行，例如电动汽车信息、购电用户信息、资产信息等。
2、建设充电计费系统运营平台，用于对电动汽车的充放电及购电用户的充值进行运营管理。
3、建设充电计费系统查询平台，用于对管理平台及运营平台产生的相关数据进行综日，国务院办公厅公布的《》中提出县级以上城镇人民政府要制定规划，优先在城镇公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。推广电动汽车的使用不仅对当地环境保护有积极作用，而且能够带来新的经济增长点，拓展就业市场。完善高效的能源供给网络是电动汽车广泛应用的必要条件之一。电动汽车的充电系统是发展电动汽车的重要基础支撑系统，又是智能化电网的重要发展环节。充电站的建设需要根据电动汽车的充电需求，结合电动汽车充电模式进行相应的设计，在规划、布局方面也要考虑如何与城镇电网紧密结合。充电站
遵照国家对汽车产业的调整以及能源的节约办法和循环经济促进法的相关政策规划、标准与规定，汽车充电站专项规划原则如下:
(1)全面规划，考虑长远发展，使建设与城镇发展相协调，既能保护环境，又能最大程度地发挥项目效益；
(2)充电站建设坚持“再生利用，节能环保”的原则，达到社会、环境、经济三重效益的最大化；
(3)考虑到未来发展变化，在设计上留有中远期发展空间；
(4)充电站的规划应与紧密结合，以保证充电站的与可靠性，同时不对公网造成。根据电动汽车动力电池组的技术和使用特性，电动汽车的充电模式存在一定的差别。对于充电方案的选择，现今普遍存在常规充电、和电池组快速更换系统3种模式。常规充电（普通充电）充电电流较低，约为15A。常规的充电方法都采用小电流的恒压或，一般充电时间为5～8h，甚至10～20h。
(1)优缺点分析
常规充电模式的优点为：尽管充电时间较长，但因为所用功率和电流的并不关键，因此充电器和安装成本比较低；可充分利用用电低谷时段进行充电，降低充电成本；可提高和延长电池的使用寿命。
常规充电模式的主要缺点为充电时间过长，当车辆有紧急运行需求时难以满足。
(2)适用范围
设计电动汽车的续驶里程尽可能大，需满足车辆一天运营需要，仅仅利用晚间停运时间充电；由于常规充电以相当低的电流为，因此在家里、停车场和公共充电站都可以进行；常规充电站一般规模较大，以便能够同时为多辆电动汽车进行充电。常规蓄电池的充电方法一般时间较长，给实际使用带来许多不便。快速的出现，为的商业化提供了技术支持。充电站
又称应急充电，是以较大电流短时间在电动汽车停车的20min～2h内，为其提供短时充电服务。一般充电电流为150～400A。
(1)优缺点分析
快速充电模式的优点为：充电时间短；寿命长（可充电2000次以上）；没有记忆性，可以大容量充电及放电，在几分钟内就可充70%～80%的电；由于充电在短时间内（约为10～15min）就能使电池储电量达到80%～90%，与加油时间相仿，因此，建设相应充电站时可不配备大面积停车场。
缺点在于：充电器较低，且相应的工作和安装成本较高；由于采用，充电电流大，这就对充电技术方法以及充电的安全性提出了更高的要求，同时计量收费设计也需特别考虑。
(2)适用范围
电动汽车续驶里程适中，即在车辆运行的间隙进行快速补充电，来满足运营需要；由于相应的大电流需求可能会对公用电网产生有害的影响，因而快速充电模式只适用于专用的充电站。机械充电即电池组快速更换系统，是通过直接更换电动汽车的电池组来达到为其充电的目的。由于电池组重量较大，更换电池的专业化要求较强，需配备专业人员借助专业机械来快速完成电池的更换、充电和维护。
(1)优缺点分析
机械充电的优点为：电动汽车用户可租用充满电的蓄电池，更换已经耗尽的蓄电池，有利于提高车辆使用效率，也提高了用户使用的方便性和快捷性；对更换下来的蓄电池可以利用低谷时段进行充电，降低了充电成本，提高了车辆运行经济性；从另一个侧面来看，也解决了充电时间乃至蓄存、电池质量、续驶里程长及价格等难题；可以及时发现电池组中单电池的问题，进行维修工作，对于电池的维护工作将具有积极意义，电池组放电深度的降低也将有利于提高电池的寿命。
这种模式应用面临的几个主要问题是：电池与电动汽车的标准化；电动汽车的设计改进、充电站的建设和管理，以及电池的流通管理等。
(2)适用范围
车辆电池组设计标准化和易更换；车辆运营中需要及时更换电池来满足运行，充电站中电池充电和车辆可实现专业化快速分开；由于电池组快速更换需要专业化进行，因而电池组快速更换模式只适用于专用的充电站。
综上所述，以上三种充电模式各有自身的特点和适用范围。因此，在应用中，可以将上述三种方法进行有机结合，以达到实际的行驶要求。(1)充电站规划要符合国家、地方有关充电站规划设计规范的要求，要与城镇总体规划、城镇交通规划相协调。充电站
(2）根据充电站的服务特性，其规划布局要遵循“面线结合”的原则。参考目前的充电站布局原则：县乡道由各地市根据实际情况另行制定指标标准；镇区充电站服务半径应控制在0.9公里～1.2公里之间。
(3)充电站的位置要满足文物保护、环境保护、交通安全、消防规定等要求。
(4)充电站规划应与土地利用总体规划相协调，坚持节约集约用地的原则。
(5)充电站规划布局需具备一定的弹性，既能满足近期需求，又能为远期发展留有余地。该标准根据动力蓄电池存储能量、充电服务能力将充电站分为四级。其中一级充电站的蓄电池存储能量不小于6800千瓦时，或单路配电容量不小于5000千伏安，每天可以为200台次以上大中型商用车，或500台次以上乘用车提供电池更换或充电服务。而四级充电站的蓄电池存储能量小于1700千瓦时，或单路配电容量小于1000千伏安，每天可以为40台次以下大中型商用车，或100台次以下乘用车提供电池更换或充电服务。[1]
根据节约用地的原则和电动汽车的使用特点，标准提出充电站宜与现有公共服务设施合建，合建后不应影响原有设施的安全与使用功能。根据交通影响评价，城区内充电站宜靠近城市道路，但不宜设置在城市干道的交叉路口和交通繁忙路段附近。其中，公交用电动汽车充电站宜设置在公交场站内，其它专用电动汽车充电站设置在相应的停靠站内。充电站不应设在有剧烈振动、高温、地势低洼和可能积水的场所。当充电站紧邻多尘或有腐蚀性气体的场所时，应设置在最小频率风向的下风向。充电站
充电站附近应设防撞柱(栏)，其高度不低于0.8米。充电机的充电连接器放置处应有明显的文字标识和警示标识。充电站要在醒目位置张贴、和图像采集区域标志，并设置火灾自动报警装置。充电区、电池存储区等场所还要设置可燃气体报警系统。与加油加气站共建的充电站，电池充电设备、电池更换设施与危险性设备爆炸危险区域边界线、柴油设备外缘的距离均不得小于3米。
此外，该标准还对充电站的行车道和停车位作了规定。充电站的入口和出口应分开设置，从入口到出口至少有2条车道。充电站内不小于4米，站内的不宜小于9米。充电区、电池存储区和更换区不得采用沥青路面。充电标准出炉
无论什么品牌的，在任何充电站充电时，都不必担心接口的匹配，这是准备购买新能源汽车的消费者最基本的使用需求，虽然现在还有些难度，但日相关国家标准正式实施之后，上述担忧将不会产生[2]。
工信部近日发布了电动汽车充电接口和通信协议等四项国家标准，具体包括《电动汽车传导充电用连接装置第一部分：通用要求》《电动汽车传导充电用连接装置第二部分：交流充电接口》《电动汽车传导充电用连接装置第三部分：直流充电接口》《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》(下称《通讯协议》).
这些明年日实施的国家标准不仅关系到整车制造厂，还涉及能源行业以及电工等领域，说明政府部门已经着手进行跨领域的协调工作。
《通讯协议》同样起到了防止垄断的作用。有了充电协议的标准，将来整车企业用什么样的通讯协议与电网之间沟通便不再产生分歧，比如智能汽车在什么时候充电是最便宜的，什么时候智能汽车的电能可以反向输送给电网等汽车和电网之间的互通性将进一步加强。
广州汽车充电站
执行南方电网充电技术标准，为电动汽车提供三相充电电源
日，作为节能和应用的示范试点，广州市首个公共在亚运城投入运行，充电站集充电服务设施和营业厅于一身，24小时提供服务，建起现场购电现场充的快捷通道，也是亚运城的“专属”营业网点。
充电站执行南方电网开发的充电技术标准，为电动汽车提供三相充电电源，相比另外一种技术标准采用的，单位时间内输出电量是其三倍，充电效率高，花费的时间更短。以额定功率为21千瓦的单台交流充电桩为例，充满一辆只需要3个小时，减少了使用电动车的。该充电站不仅充电便捷，还将在二期建设中引入便利店等便民设施。
根据“广州市节能与推广方案”，至2012年，广州市将推广各类节能与新能源汽车2600辆，其中800辆。计划到2015年，建成公交充电站61座、公共充电站54座、慢充80110个，涵盖该市12区县。电网企业将率先试水，引领节能绿色新潮流。
直流快充:最短要18分钟，交流慢充:充满需3小时
据介绍，该充电站可以为、中巴车和大型交通运输车辆提供充电服务，配备了2台直流充电桩和1台交流充电桩。
这种直流充电桩输出功率大，将220伏交流电源逆变为大电流的，实现。电动轿车最短充电时间为18分钟，中型车辆最短的充电时间为30分钟，大型车辆最短充电时间为45分钟，电动车跑远途可以随充随走，克服了差的缺陷。
全新出场的直流实现智能充电、手动充电统一平台，车主嘀卡后可以在触摸屏上选择两种模式中的一种。智能充电模式可根据电动汽车耗电情况，自动调节直流充电设备的输出功率，从10千瓦到400千瓦不等，从而调节了通过电池的电流大小，延长电池的使用寿命。在手动充电模式下，车主也可以手动调节直流充电设备的电量输出，实现充电时间和电量自己做主。
百公里电费比燃油成本便宜一半
与传统燃油汽车相比，电动车显示出节能经济环保的巨大优势。按照物价部门规定，亚运城充电站按照商业电价标准0.9885元/度收费。以示范车型安凯纯电动中型客车为例，百公里耗电60千瓦时，电费总价59元。而“喝”的中型客车约为17.5升，按照11月初油价6.8元/升计算，燃油成本总计119元，是电动车的2倍。
该站采用CPU预购电方式结算，需要充电的用户可以到供电部门营业网点办理预购电磁卡，在前嘀卡消费，即可充电。供电部门计划打通与、银联的结算通道，这样车主可以在羊城通充值机、ATM上对预购电磁卡充值。日，5辆电动汽车破冰“京沪行”长途旅行。京沪高速全线快速充电系统即将开通，全程1262千米，平均单向每50千米一座快充站，电动汽车最快30分钟可充满。电价每度0.65-0.8元，同等里程电费支出仅为燃油车的一半。
国家电网已建成2.4万个，形成京沪、京港澳(北京-)、青银(青岛-石家庄)“两纵一横”网络，续行里程2900公里，规模为世界之最。充电桩可为所有符合国标的电动汽车充电。[3]
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