国际贸易案例分析题。希望高手帮忙。买卖双方签订FOB合同，买方向保险公司投保舱至舱条款的一切险，当货物_百度知道
国际贸易案例分析题。希望高手帮忙。买卖双方签订FOB合同，买方向保险公司投保舱至舱条款的一切险，当货物
买卖双方签订FOB合同，买方向保险公司投保舱至舱条款的一切险，当货物从买房仓库运往装运港码头途中，出现意外事故，造成10%的货物受损，事后买房以保险单是舱至舱为理由要求保险公司赔偿，遭拒绝，卖方于是请买方出面，以买方名义要求索赔，同样被拒，请问保险公司能否拒绝买卖双方的索赔要求？为什么？
提问者采纳
案情分析　　“仓至仓条款”，是保险公司对海洋运输货物保险基本险（平安险、水渍险、一切险）的承保责任起讫的规定，即保险公司所承担的保险责任，是从被保险货物运离保险单所载明的起运地发货人的仓库或储运所时开始，至货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储运处所或保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。被保险的货物在最后到达卸货港卸离海轮后，保险责任以60天为限。　　本例中货物是在卖方仓库运往装运码头途中发生的承包范围内的损失，投保一切险又含“仓至仓”条款，按理应得到赔偿，之所以遭到拒绝是由于FOB合同的特殊性决定的。　　在FOB合同下买卖双方的责任划分十分明确——以货物越过船舷为权责划分点，卖方只要在装运港规定的时间、地点将规定的货物装在买方指派的船上，并提交符合规定的运输单据，就算完成交货，这之前的一切风险都由卖方来承担，当货物越过船舷，风险就转移给买方。因此买方投保的保险只保其应该负责的风险，即货物越过船舷后的风险，此案例中货物是在从卖方仓库运往装运码头期间发生了风险损失，买方不负责任，因此买方投保的“仓至仓条款的一切险”不属于保险公司的赔偿条件。　　可以说，在FOB合同下买方投保的“仓至仓条款”实际上是“船至仓条款”，保险公司只承保货物在装运港越过船舷后的风险损失。本案例中所涉及的风险损失不在保险公司的承保范围内，保险公司对此不负赔偿责任。　　FOB合同下买方投保的“仓至仓条款”，保险公司实际承担“船至仓”责任。买方为保障从卖方仓库至码头期间的保险利益，必须向保险公司另行投买保险，如保险公司设的“卖方利益险”。我国进口业务通常用FOB合同，对此要特别注意。另外CFR合同、FAS合同下的“仓至仓条款”也要注意。　　本案例中保险公司拒赔卖方，是因为损失发生时他虽然拥有保险利益，但他不是保险单的被保险人或合法的受让人，无权向保险公司索赔。保险公司拒绝买方索赔是因为损失发生时，他对货物不具备保险利益，虽然他也是保险单的被保险人和合法的持有人，但保险公司有权拒绝其索赔。　　保险公司只对其承保的责任范围内的损失，向拥有保险利益的被保险人或保险单的合法持有人赔偿损失，否则有权拒赔。
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太感谢了，真心有用
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保险公司不能拒绝买方的索赔要求——因为“买方向保险公司投保仓至仓条款的一切险”，而货物是在从卖方仓库运往装运港码头途中，出现意外事故而造成的损失，因此，在保险公司仓至仓条款一切险的承保范围内，所以，保险公司不能够拒赔。
保险公司有权拒绝赔偿。理由：买方投保的舱至舱一切险，承保范围是货物在装运港装进船舱定到船舶到达卸货港这一段区间。由于从卖方仓库到转运港造成的货损不在承保范围之内，所以保险公司可以拒绝赔偿！
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出门在外也不愁FOB合同案例。甲公司出口卡车500辆，该批货物装于舱面，其中40辆是卖给某国乙公司的。_百度知道
FOB合同案例。甲公司出口卡车500辆，该批货物装于舱面，其中40辆是卖给某国乙公司的。
货物抵达目的地后由承运人负责划分，船行驶工程中遭遇恶劣天气，有50辆卡车被冲进海里。事后甲公司宣布出售给乙公司的40辆卡车已经在运输过程中全部损失。乙公司认为甲公司未履行交货义务，要求赔偿损失。甲公司认为货物已经越过船舷，风险已经转移，无需赔偿。请判别谁对谁错。为什么？
按照FOB术语，越过船舷，风险转移到买方，而且海运也是由买方来指定的，所以案例的主要责任划分应该在买方和船公司。按照海牙规则中甲板货的规定，根据汽车体积的大小，来判定其是否为甲板货。如是甲板货，且由风暴不可抗力引起，则责任由保险公司赔偿。如不是甲板货，船公司将其装运甲板上，则是船公司过失导致货损。以上个人见解。
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只要甲方能证明,这500辆车中有40辆是为履行乙方合同而装运的,甲方就履行了交货义务.但是被冲进水的50辆,是否全部归在乙方货物项下,不能由甲方单方面认定.1.交货义务FOB条款下,运输和保险是由买方负责的,FOB的风险划分范围为装运港船舷,甲方办完出口手续,货物己越过指定船舶的船舷,即己完成交货义务.所以如果运输舱位是乙方指定的,或甲方代为订舱,并及通知乙方出运具体信息,承运人出具了收货人是乙公司的提单,那么甲公司就完成了交货义务.2.损失范围海上损失,如果乙方投保了,可以向保险公司要求赔偿.象这样500辆车装在同一航次上,分为不同的收货人,通常会根据编号或车架号等区分开的.如果确定归属于乙公司项下的40台车编号,恰好在落海的50辆车的编号中,那么乙公司就是全损了.否则要分开认定.
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出门在外也不愁一道关于CRF的国际贸易案例题，求大大帮忙分析下（是考试题，请勿开玩笑）_百度知道
一道关于CRF的国际贸易案例题，求大大帮忙分析下（是考试题，请勿开玩笑）
中国A公司与美国B公司签定出口合同一份，贸易术语CFR NEWYORK，A公司按合同规定时间将货物运至码头装船，在运往装运港的途中，车辆遇险翻覆，货物受损，A公司电告B公司事故，由于CFR系买方投保，A提出按保险惯例，承保范围为仓至仓，所以要求B公司向保险公司索赔，A可以得到赔偿吗？
麻烦回答问题朋友回答得尽量详细些……我是要把答案写到试卷上的……万分感谢！
三楼的朋友辛苦你了写了这么多，但我不是学经济的，那门课也只有一学期的课时，所以我觉得老师是不会再补考题里咬文嚼字的…… 实在抱歉，我需要的是一份简单且详细的答案。
提问者采纳
简单。分析如下：案例中显然卖方错误理解了仓至仓条款的含义。“按CFR贸易术语进口时，在国内投保了一切险，保险公司的保险责任起讫应为’仓至仓”显然是错误的。解释如下：虽然一切险确实采用仓至仓原则，但如果使用FOB或者CFR一类的装运类术语，由买方负责投保。则风险划分应该以货物在装运港越过船舷为界。 如果当事人想向保险公司索赔，应满足以下条件：1、对保险标的具有保险利益2、是保单的合法持有者或受让人。换句话说，案例的卖方忽视了这种情况：如果货物在从卖方仓库到装运港之间的地段发生了保险险种所承保的风险事故（比如一切险下的暴风雨，属于海上风险的自然灾害），保险买方投保的那个保险公司是拒赔的！！！为什么呢？卖方不能向保险公司索赔——因为，虽然此时他具有保险利益（保险利益以风险划分为界，越过船舷前卖方具有），但是卖方不是保单的被保险人或合法受让人，所以保险公司会拒付。如果买方向保险公司索赔，虽然买方是保单的合法持有者，但是出险时买方对货物不具有保险利益，所以保险公司同样会拒赔！！！所以实际上FOB和CFR术语只能实现船至仓（或者像某些国内教材所说的称之为“港至仓”），而不是仓至仓。所以上例中A公司无法得到赔偿。
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CFR是以货物越过船舷为风险责任划分的，货未上船，货损由A承担。B若未买保险或无装船资料未及时投保，即时投保了，受益人是B,A何以得到赔付？
从A到装船前的保险应该由A公司自己承担，如果在这个期间发生任何损失，是应该由A向其投保的保险公司惊醒索赔，与客户没有任何关系。
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出门在外也不愁整理的保险利益专题 - 出口保险 -
福步外贸论坛(FOB Business Forum) |中国第一外贸论坛
& 整理的保险利益专题
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整理的保险利益专题
保险利益概述
& && &保险人所承保的标的，是保险所要保障的对象。但被保险人（投保人）投保的并不是保险标的本身，而是被保险人对保险标的所具有的利益，这个利益，叫做保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。
　　国际货运保险同其他保险一样，被保险人必须对保险标的具有保险利益。这个保险利益，在国际货运中，体现在对保险标的的所有权和所承担的风险责任上。以FOB、FCA、CFR和CPT方式达成的交易，货物在越过船舷后风险由买方承担。一旦货物发生损失，买方的利益受到损失，所以买方具有保险利益。
　　因此由买方作为被保险人向保险公司投保，保险合同只在货物越过船舷后才生效。货物越过船舷以前，买方不具有保险利益，因此不属于保险人对买方所投保险的承保范围。以CIF和CIP方式达成的交易，投保是卖方的合同义务，卖方拥有货物所有权，当然具有保险利益。卖方向保险公司投保，保险合同在货物启运地启运后即生效。
　　A外贸公司以CIF价(Cost，InsuranceandFreight，指成本加保险费、运费)向某日本公司B出口一批豆荚，投保海上货物运输一切险
　　货物运抵后发现货损，保险公司向A公司赔付并取得权益转让书，向D航运公司索偿
　& &但航运公司认为在CIF条件下，货物越过船舷后该风险便已转移给了收货人B日本公司，保险公司从A公司获得的代为求偿权不成立
　　A外贸公司以CIF价(Cost，InsuranceandFreight，指成本加保险费、运费)向某日本公司B出口一批豆荚，约定付款方式为T/T电汇(TelegraphicTransfer)，向C保险公司投保海上货物运输一切险。该批货物装载在某航运公司D所属冷藏船舶，D航运公司签发了清洁提单。
　　货物运抵日本后发现货损，经检验确认系冷藏船的冷藏系统存在缺陷所致，由此引发了B日本公司拒付货款的结果。A外贸公司持保险单向C保险公司索赔，保险公司根据保险合同的内容给予了赔付，并取得权益转让书，代货物方向D航运公司索求赔偿。
　　为保险利益对簿公堂
　　承保的C保险公司表示，由其承保的货物在D航运公司承运期间发生货损，公司在根据保单规定、赔付了保单持有人即被保险人A外贸公司的有关损失并取得代为求偿权后，有权向签发清洁提单的货损责任人航运公司追偿。
　　而D航运公司则认为，货损的确发生在其掌管货物期间，但有权向其提起诉讼的只能是该案的收货人B日本公司。因为A外贸公司系以CIF价出售货物，货物越过船舷后该风险便已转移给了收货人B日本公司，外贸公司对货物不再享有保险利益。A外贸公司即非最终的提单持有人，又不享有保险利益，因此C保险公司向A外贸公司赔付的行为是不合法的，代为求偿权也因之不成立。双方最终对簿公堂。
　　本案争议的焦点在于保险利益的确定。作为CIF卖方的A外贸公司以投保人(被保险人)身份投保时对货物具有保险利益，该保险合同有效成立。货物按约定装上航运公司船舶，在货物越过船舷后，货物所有权和风险都转移给了CIF价的买方。尽管保单未按照约定转移给B日本公司而仍由外贸公司持有，但由于外贸公司已经丧失对货物的所有权和控制权，故而也丧失对货物的保险利益。因此尽管外贸公司仍持有保单且作为保单项下的被保险人，但因其对货物不具有保险利益，故无权向保险人索赔。
　　代为求偿权不成立
　　本案中，C保险公司赔付给对货物不具有保险利益的A外贸公司，就该赔付行为而言，A外贸公司成为不当得利者。但C保险公司无权由此取得代为求偿权，故而无权转而向承运人D航运公司索赔。
　　法院经审理认为，A外贸公司虽与C保险公司签订了保险合同，但据外贸公司与日本公司B的贸易合同以及其约定的CIF价格条件，货物越过船舷时风险即转移给日本公司，A外贸公司应将保险单一并背书转让给日本公司，对货物具有保险利益的人是B日本公司。
　　A外贸公司遭受的未收到货款的损失系其与日本公司在贸易合同上的纠纷。外贸公司在投保时享有保险利益，但其在货物越过船舷后既已丧失保险利益。因此其虽持有保单也无权要求保险公司赔付保单项下的损失。C保险公司将保险赔款支付给了对货物不再享有保险利益的托运人外贸公司的行为是不合法的，因此其取得的代为求偿权也是不成立的。
　　案例点评
　　保险利益的确定对确认保险合同的效力至关重要
　　采用CIF、FOB(FreeOnBoard，离岸价格)、CFR(CostandFreight，成本加运费)价格条件的贸易合同，根据《国际贸易术语解释通则》的规定，这些价格条件本身就包含了对所有权、风险转移的约定，应作为确定保险利益的依据
　　保险利益原则是《保险法》最重要的基本原则之一。保险利益是保险合同的效力要件，不仅对保险合同的成立有意义，而且对保险合同的效力维持也有意义。中国《保险法》将保险利益定义为“投保人对保险标的具有的法律上承认的利益”；英国1906年《海上保险法》第5条则规定，保险利益是指被保险人对海上冒险或任何可保财产的法律关系，因可保财产之安全或适时到达而受益，因其毁损或引起责任而受损害。
　　保险利益的确定对确认保险合同的效力至关重要。保险利益的确定应从以下几方面进行：
　　1.根据保险单的规定而确定。英国1906年《海上保险法》中有关于“LostorNotLost”的规定，即如果被保险人不知道货物已经发生灭失或损害而进行投保，尤其是在预约保险的情况下，出险后保险人不得以被保险人没有保险利益为由拒赔。如果没有类似约定，则应强调投保人在投保时具有保险利益或被保险人在保险事故发生时对保险标的具有保险利益。
　　2.根据贸易合同约定而确定。采用CIF、FOB、CFR价格条件的贸易合同，根据《国际贸易术语解释通则》的规定，这些价格条件本身就包含了对所有权、风险转移的约定，应作为确定保险利益的依据。例如，在CIF价格条件下，受让保单的买方从货物越过船舷那一刻起便承担货物的风险因而具有保险利益，在保险事故发生后有权向保险人索赔。
　　3.根据出险时间确定。以保单持有人在损失发生时是否具有保险利益来确定保险合同是否有效。
　　作为货物保险人的保险公司在理赔时，一定要根据保险货物的价格条件或贸易合同来确定索赔人在保险事故发生时是否承担了货物的风险。即使索赔人在事故发生时仍持有保单和提单，但是货物的风险已经转移给第三方，则索赔人对该票货物就已失去保险利益，保险公司不应向已失去保险利益的索赔人支付赔款。
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保险利益与仓至仓条款
“仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性和普遍性的特点。所谓充分性，是指货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的各个环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无一漏洞。
所谓严密性，是指条款将一切可能发生的情况都一一作了规定，使保险合同双方当事人有章可依，无疏漏之处。如：除了将空间的“仓至仓”复以时间概念即60天予以限定之外，还对以下几种情况作了规范：
1若货物运抵被保险人用做分配分派的处所，或在非正常运输的情况下运抵其它储存处所，保险责任也告终止。
2若货物在卸离海轮后60天内被运往非保险单载明的目的地，当开始转运时保险保险责任也告终止。
3若发生被保险人无法控制的延迟、绕航、被迫卸货、重装、转载或承运人终止运输契约等航程变更的情况，使保险货物运到非保险单所载明的目的地时，在被保险人及时通知保险人并在必要时加缴保险费的条件下，保险责任的有效性又有两种情况：
第一种情况，若货物在当地出售，则保险责任至交货时为止，但无论如何均以全部卸离海轮后60天内为止。
第二种情况，货物在60天内继续运往原保险单所载目的地，保险责任仍按前述期限终止。
所谓普遍性，一是指“仓至仓条款”对每一张海上运输货物保险单都毫无例外地加以限定和规范；二是指目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”，它早已成为国际贸易中规范运输货物保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款；三是指国际贸易中其它运输方式，如航空、集装箱、火车等所涉及到的运输货物保险，也大都效仿了海上运输货物的“仓至仓条款”的原则来限定各自保险责任期间。
值得注意的是，“仓至仓条款”具备如此性质，往往使一般人产生误解，认为只要采用了此条款，无论在任何阶段发生的保险风险，其损失都可由保险公司赔偿。这种认识的局限性往往导致进出口企业的经济损失，使得运输货物在某阶段的损失得不到保险公司的赔偿。究其原因，主要是人们忽视了因贸易风险的转移引起的保险利益的变化。其中的主要问题是：首先，进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，必须同时具备四个条件：
第一，所发生的风险是在保险责任范围之内。
第二，所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系。
第三，在保险标的遭受风险时，索赔人对其具备保险利益，即货物损失与索赔人之间存在利害关系。
第四，依照“仓至仓条款”，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内。
这四个条件须同时具备，缺少其中任何一个，索赔人都不会得到赔偿。
其次，依照国际贸易习惯，买卖双方在海上运输中的风险，一般是以货过船舷为界限来划分的。即货物装船前的风险由卖方承担，装船后的风险由买方承担，所以货物在装船前对卖方具有的保险利益，装船之后转移到对买方具有保险利益。如前所述，不具备保险利益则得不到保险赔偿，因此，尽管“仓至仓条款”涵盖全部运输过程，若损失在装船前发生则索赔权仅在卖方，若损失在装船后发生则索赔权大都转到了买方。
再者，依照国际贸易习惯，不同的贸易价格条件，买卖双方所承担的权利义务也不同。仅就办理保险而言，CIF和CFR价格条件成交的业务，由卖方依照双方在合同中的约定办理保险。但如果保险公司出具的货物运输保险单是以买方为被保险人，尽管采用“仓至仓条款”，卖方在装船前的货物风险在此保单项下因不具备保险利益仍然得不到保障。
另外，根据我国习惯做法，进口公司往往采取与国内直接用户订立销售合同的方法将进口货转卖并由直接用户到港口提货。若该购销合同规定为舱底或港口交货，如处理不当就会使得因货物所有权的及早转移，本来可以依照“仓至仓条款”一直使保险责任延续至内地仓库的海上货物运输保险单失去可靠的保障性。
那么，进出口企业应如何巧妙利用“仓至仓条款”才能做到既节省费用又使自己的利益得到充分保障呢？
第一，在出口公司投保海洋运输货物保险时，应将自己作为被保险人，然后将保险单背书转让给国外进口商。这样可以利用外商付来的保险费，充分运用“仓至仓条款”的承保范围，在不另付保险费、不须另办保险的情况下，使自己在装船前阶段的风险得到了保障。
第二，进出口公司在办理运输货物保险时，要将所托货物在装卸海港通过陆上、水上运输延到内地阶段的风险合并在一张远洋运输货物保险单中投保。对此，保险人一般都可按客户需求承保，而且保险价格也会得到优惠。这样，可避免对海运过程的两端延伸到内地阶段另外购买保险，费用可节省一半至三分之二。应当特别注意的是，保险单中从内地到港口，又从港口到内地，起讫地点一定要表述清楚准确，以免产生漏保或责任收纷。
第三，若进口货物由国内用户或国内贸易公司接货并集中运往内地，进口公司除了应按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口公司除了应按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口公司还应注意将提单和保险单及时转让给国内直接用户或贸易公司，使得在“仓至仓”范围内应享受的保险保障得以继续。
第四，进出口公司应注意“仓至仓条款”的时间界限，尽量在条款规定的时间范围内完成运输任务，如货物在港口停留时间不能超过60天。另外，在中途要对货物出售或分配分派，货物抵达出售或分派地点之后，则超出了“仓至仓条款”的范围，须另行购买保险。
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保险利益原则在海上保险中的具体适用
在国际货物贸易中，人们大多以不同的价格条件来决定相互间的权利和义务，而在实践中，使用最多的价格条件是FOB、CFR、CIF。我们知道，贸易价格条件决定投保人，但投保行为并不表示投保人具有保险利益。一般而言，由于国际货物贸易中货物买卖的特殊性，各国的立法对风险转移与货物的所有权转移的时间规定不一致。总的来看，国际上对所有权转移适用如下几种法律原则：一是合同订立的时间为所有权转移的时间；二是货物特定化后在交货时货物所有权转移；三是以双方当事人的意图来决定所有权的转移；四是订立物权合同转移货物的所有权；五是交货时所有权转移。对此尚无国际公约做出明确的规定，也没有统一的国际习惯作法。在货物的风险转移上，各国的规定也存在着差异。正如我们所知道的，货物的所有权与风险的转移，决定着谁具有保险利益，所以海上保险的保险利益归属的问题上，就显得十分的复杂。在这里，作者主要通过对使用最广泛的FOB、CFR、CIF三种价格条件中风险的分担问题进行分析，来讨论保险利益原则在海上保险中的具体适用问题。
我国现行法律对国际海运货物的保险利益的划分没有明确的界定，我们仅仅可以从我国法律大环境中领悟某种倾向。国内现行立法对国际贸易货物风险转移界限尚无明确规定，尽管我国《民法通则》对货物所有权的转移有具体规定，但对国际贸易货物的“交付”应当如何理解，在司法实践中有争论。究竟以交付提单视为转移所有权？还是以交付货物转移所有权？究竟是在装货港将货物交给承运人视为转移所有权？还是在卸货港将货物交付给买方才视为转移所有权？《中华人民共和国民法通则》第142条规定：“涉外民事关系的法律适用，依照本章的规定确定。中华人民共和国缔结或参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”我国是《联合国货物买卖合同公约》(U.N. Convention of Contracts for the International Sale of Goods，下称U.N.CCISG)的缔约国，在其调整范围内对其法律原则和具体规定我们应当遵守和优先适用；《国际贸易术语解释通则》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms,下称INCOTERMS）虽然是民间组织国际商会制订的，对一个主权国家无强制适用的效力，但其在国际贸易中普遍地得到承认和适用，我国也可以作为“国际惯例”予以适用。因此，在以我国法律为准据法解决国际贸易货物争议时，应当优先适用U.N.CCISG，并适用INCOTERMS。
U.N.CCISG采取货物所有权与风险转移分离的原则，对货物所有权转移的界限没有规定。U.N.CCISG第67条规定：“如果销售合同涉及到货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就移转到买方承担。……卖方授权保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的移转。”而INCOTERMS 2000对CIF、CFR、FOB价格条件下的解释是：买方必须承担货物在装运港越过船舷之后灭失或损坏的一切风险。U.N.CCISG以货物“交付第一承运人”为界转移货物的风险， INCOTERMS 2000以“船舷”为界转移风险，但两者均没有货物所有权转移的规定，仅明确风险转移。在所有权与风险转移相分离的原则下，即在只规定风险转移而不规定所有权转移的法律环境下，我们无法确定所有权转移的界限，那么，我们就只能根据“风险承担”来确认买、卖方对货物的权利与义务，而不能忽略“风险承担”作为保险利益的因素。因此，与U.N.CCISG和INCOTERMS2000国际规范接轨，建立我国以“风险承担”作为保险利益构成因素，以风险承担的界线确定买、卖方保险利益的法律模式，应当成为我国目前执法的倾向和今后立法的取向。
（一）FOB和CFR价格条件下的保险利益问题
根据INCOTERMS2000，在FOB和CFR价格条件下均应由买方办理保险。在贸易实践中，常常是合同签订后未交付第一承运人或装船前（此时买方对货物不承担任何的风险），买方就向保险人购买保险，此时，买方因为未承担任何货物的风险，所以对该货物不具有保险利益，但是不影响买方与保险人订立的保险合同。当货物交付第一承运人或越过船舷时，买方承担了该货物的风险，买方就该货物具有保险利益。
有这样一宗案例：贸易双方签订的是一份价格条件为FOB的合同，买方向保险公司购买了“仓至仓条款的海洋货物运输一切险”，但是货物从卖方仓库运往码头的途中因意外而全损。买方以保险单含有“仓至仓”条款为由，向保险公司要求赔偿，但是遭到拒绝。保险公司的拒绝赔偿是有道理的。这是因为尽管保险人的保险责任从卖方仓库起运时开始，但由于保险事故发生在货物交付第一承运人或越过船舷之前，买方并未承担该货物的风险，也没有取得该货物的所有权，在保险事故发生时，买方对该货物不具有保险利益。因此，买方作为被保险人与保险人订立的保险合同因买方在货物出险时对货物不具有保险利益而无效，买方不能获得保险赔偿。总之，在FOB和CFR价格条件下，在货物交付第一承运人或越过船舷之前，买方依照“仓至仓”条款已经获得保险这一事实，并不能改变买方没有保险利益的状况。如所保货物在卖方仓库至交付第一承运人或越过船舷这一段时间内发生保险事故，保险人可以买方没有保险利益为由宣布保险合同无效，也即该“仓至仓”条款的实际有效范围为“舷（装运港船舷）至仓（卸货港买方仓库）”。所以卖方为自己的利益起见，应另外加保自己仓库至装运港船舷这一段的保险。
在信用证结汇过程中，可能会出现卖方提供的单据与信用证不符的特殊情况，银行拒付价款退回单据后，买方对装运港越过船舷的货物是否仍然具有保险利益？黄伟青认为：单据与信用证不符被银行退单，不会影响买方对船载货物的保险利益，因为保险利益依承担的风险而产生，因风险的解除而丧失。尽管卖方丧失了该次信用证结汇的机会，但并不因此解除买方支付货款的义务，买方的风险依然存在，因此，买方依然具有保险利益。U.N.CCISG中规定，当货物越过船舷交付给承运人之后，买方有权拒绝支付货款只有两种情况：一是构成对买方的根本违约，如不交付货物并在买方的宽限期内仍不交货或不按合同规定交付货物达到严重的程度；二是卖方的行为对货物造成损害。除此之外，买方不能解除其付款义务。所以，卖方提供与信用证不符的单据，被银行拒付价款并退回单据后，买方不能采用宣布合同无效、拒收货物、拒付价款等救济方法，买方依然有付款义务，依然对装运港越过船舷的货物具有保险利益。
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（二）CIF价格条件下的保险利益问题
根据INCOTERMS2000，在CIF价格条件下由卖方购买保险。依风险承决定保险利益的原则，在货物“交付第一承运人”或“越过船舷”前，风险依然在卖方，卖方对货物具有保险利益；货物“交付第一承运人”或“越过船舷”时起，纵然卖方依然持有提单，也不影响提单项下货物的风险转移，此时，卖方因不再承担货物的风险而丧失了对该货物的保险利益。因此，卖方应在“交付第一承运人”或“越过船舷”前购买保险，否则，他将面临着在转让保险合同的时候没有保险利益的境况。
在CIF价格条件下，如果卖方以自己作为被保险人投保，或将买方一同列为被保险人自然不会有太大的问题；但是如果基于信用证结汇的需要，单独以买方为被保险人，则同样会产生前述问题，亦即在保险标的交付第一承运人或越过船舷之前，风险尚未转移，买方因此没有保险利益。在这种情况下，尤其应当注意一种预借提单而产生的问题。在短途运输中，预借提单可能产生这样的问题：即货物尚未装船而买方（被保险人）已经取得提单。如果此时货物灭失，除去欺诈的问题不说，如果买方向保险公司要求赔偿，保险公司可以以买方（被保险人）无保险利益而主张合同无效。由此可见，正确认识保险利益原则对于保护买方和保险公司的利益都是具有一定意义的。
（三）运输途中转卖货物的保险利益问题
运输途中转卖货物时，保单转让的效力FOB买卖中，买方经常在运输过程中以CIF条件转卖货物，同时转让货物保险单。对于在运输途中销售货物时的风险转移问题，U.N.CCISG第68条规定：“对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起风险转移到买方承担。但是，如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担。尽管如此，如果卖方在订立合同时知道或应知道货物已经灭失，而他又不将这事实告知买方，则这种遗失或损毁由卖方承担。”根据此条规定，如果风险在订立合同时转移，尽管保险单与风险转移的时间不一定相同（保单可能在合同订立后转让），卖方在转让保险单时已失去保险利益，但在卖方失去保险利益时（订立合同时）双方达成了转让保险单的协议， 即在买卖合同中约定转让保险单（一般是CIF合同），因此，虽然卖方转让保险单时已失去保险利益，但卖方在失去保险利益当时，与买方达成了转让保险单的协议，该保险单有效转让。
但当风险从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时转移时（即货物装船时转移），情况则大不相同。此时，在运输途中买卖合同订立当时，卖方风险已溯及至货物装船时转移给CIF买方，因此，卖方（原FOB买方）的保险利益也溯及至装船时丧失（货物装船时，原FOB买方还没取得提单，对该批货物不具有所有权，因此也不具有所有权利益），而在货物装船前或当时，卖方（原FOB买方）还没有与CIF买方达成任何转让保险单的协议（此时，CIF买卖合同还没订立），因此，根据MIA1906的规定，卖方在丧失保险利益后，并在此之前没有明示或暗示转让保险单，则以后转让保险单无效，如货物在运输途中灭失，得到保单的CIF买方因转让保单无效而无法向保险公司索赔。根据MIA1906的规定得出的这一结论可能并不合理，毕竟在运输途中转让货物保险单是贸易中的通常做法，并且这一做法并不影响保险公司的利益，因为货物在运输途中一直处于承运人的占有下，谁拥有货物的保险单并不影响运输中的风险变化。但MIA1906订立当时也无法预见几十年后的国际货物销售合同公约对风险转移的规定，由此造成不同法律之间立法目的的冲突也是在所难免的。因此在实务操作中为了避免保险公司利用这一技术性抗辩拒赔，接受运输途中转卖货物的CIF买方在接受货物保单时最好事先通知保险公司，并要求保险公司放弃这一技术性抗辩，确认保单转让的效力，或者另行投保。
买方拒收货物时，保单转让的效力在国际买卖中还经常引起争议的另一个有关保险单转让效力的问题是：在买方合法拒收货物并把相关单证退给卖方时，保单能否有效转让。对此问题，笔者认为应看谁负责投保。在FOB或CFR买卖中，因为是买方负责投保，一旦买方合法地拒收货物，此时风险从买方又回转到卖方，同时货物的所有权为卖方享有，买方失去保险利益，由于此前买卖双方没有转让保险单的协议，此后，买方转让保险单无效。在CIF 买卖中，情况又不一样。此时，卖方负责投保，当买方合法地拒收货物时，虽然风险又从买方回转到卖方（自议付银行拒绝付款时起,卖方承担货物灭失或损害的风险发生中止），买方失去保险利益，但由于是CIF买卖，卖方投保，并将保单随提单等有关单证交送给买方，当买方行使拒收权时，其有一项默示的义务：将保单随提单等与货物有关的单证退还给卖方，否则买方将丧失拒收权。这一默示义务来自于英国1979 年货物销售法的Section 35 :（1）The buyer is deemed to have accepted by goods, subjected to subsection(2) below :……（b）when the goods have been delivered to him and he does any act in relation to them which is inconsistent with the ownership of the seller.即：买方行使拒收权时，如买方做出与卖方拥有货权不符的行动，则买方将丧失拒收权，并视为接收货物。杨良宜先生在其《国际货物买卖》一书对此解释道：“原先的提单背书作为一种‘有条件的转移货权’(Conditional transfer)，而当稍后买方拒绝接受货物时，货权会‘归还’（Reversion），而买方是不应去作出与卖方这‘归还利益’（Reversion any interest）的货权有不符的行动”。CIF买卖中，卖方负责投保。因此，当买方拒收货物时，买卖双方同时达成了一项归还（转让）保险单的默示协议，保单有效转让给卖方。虽然保单有效转让给卖方，但卖方是否在任何情况下都可凭此保单向保险公司索赔因承保风险造成的货物损失呢？答案是不能。因为英国1906年海上保险法第六条第二款又规定：“被保险人如在损失发生时对保险标的无利益，在知晓事故发生后，不能由于采取任何行为或选择而获得利益。”也就是说，在货物装船后，买方拒收货物之前发生的因承保风险造成的货物损失保险公司不赔。除非损失发生时，货物所有权还没转移给买方。因为在买方拒收货物之前，风险已转移至买方，卖方在损坏当时没有风险利益，尽管后来保单转让给他，也不能由于该行为而获得保险利益。但买方拒收货物后发生的因承保风险造成的损失，卖方可向保险公司索赔。因为买方拒收货物后，卖方取得风险利益。因此，为了避免承担买方拒收货物前发生的货物损失风险，CIF卖方最好在货物装船前，投保卖方偶然性责任风险。由以上可以看出，国际货物买卖中，保险单能否有效转让以及保险利益的有无，都与风险的转移紧密联系在一起。风险的转移影响着保险利益的有无，而保险利益有无决定了保险单能否有效转让，从而最终决定保险公司是否对因承保风险造成的货物损失进行赔偿。由于法律规定的相对滞后性，不同部门法之间的相互冲突，以及国际贸易活动的复杂性，使得保险公司往往通过保险利益的有无，保单是否有效转让等技术性抗辩规避本应由其承担的货物灭失的风险责任，从而损害了国际贸易当事人的利益，也不利于国际贸易活动的开展。因此，在实践中当发生保险纠纷时，建议法院对保险公司的技术性抗辩作限制性解释，防止保险公司规避责任。
四、几点建议
综上所述，针对我国对海上保险特别是其中保险利益原则的研究，基本上立足于对经典文献的翻译和国外相应法规的诠释，很少有自己的理论形成，以及现行法律对此问题的规定过于原则而难以操作,无法形成准确统一的理解的现状，提出以下几点建议，以期为完善我国《海商法》中的“海上保险”问题提供些许思路。
1、应该在《海商法》中的“海上保险合同”一章中明确定义海上保险的保险利益。国际海运货物保险的保险利益是指被保险人对保险标的（国际海运货物）具有法律上承认的利益，被保险人因该标的出险而损失或产生责任，该损失和责任受保险保障的经济利益。货物的卖方、买方、承运人、保险人和提单质权人可以成为保险利益的主体。
2、应在《海商法》中的“海上保险合同”一章中明确规定保险利益原则的效力。投保时被保险人（或投保人）不必具有保险利益，但当保险标的发生保险事故时，被保险人必须具有保险利益。保险事故发生时，被保险人未获取保险利益的保险合同无效；在保险事故发生后，被保险人试图取得保险利益的任何行为均属无效。已证明被保险人具有保险利益时，被保险人以其没有实际损失的抗辩不成立。
3、应在《海商法》中的“海上保险合同”一章中明确规定把货物风险转移作为判定保险利益转移的标准。货物在装船前交给承运人的，卖方承担交付第一承运人之前货物的一切风险；买方承担交付第一承运人起货物灭失或损坏的一切风险。货物在装船时交付给承运人的，卖方承担越过船舷前货物的一切风险；买方承担越过船舷起货物灭失或损坏的一切风险。承担风险一方自承担风险时起对货物具有保险利益。
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拒收货物与保险利益（在出口方货物所有权还没有转让的情况下，保险利益回转）
一、案件基本情况
原告是某进出口公司（以下简称原告），被告是中国某保险股份有限公司（以下简称被告）。原告作为卖方，根据美国客户的订单于2002年8月委托某船公司作为承运人向美国发运一批货物。贸易合同规定的价格条款为CIF美国波士顿，付款条件是T/T。日，原告向被告投保海上货物运输险，承保的险别是一切险。同年8月10日，上述货物被装到集装箱运送到青岛港。装船时，集装箱底脱落，货物从集装箱内落下掉到甲板上，发生全损。美国买方在知道货物发生全损后，以货物不能满足合同的要求、不能实现合同目的为理由，拒绝支付货款。原告向被告索赔保险金，而被告认为不应当向其赔偿，因此成讼。
二、案件争议焦点
　　本案的事实较为清楚：原告作为被保险人，依据保险合同索赔。货物损害发生在保险人责任期间，货物损害的原因是集装箱底发生脱落造成货物全损。因此，本案涉及原告是否具有本案诉权的法律问题便成了焦点问题。被告认为，根据最新的《国际贸易术语解释通则》A5关于风险转移的规定，在CIF价格条件下，美国买方承担货物越过船舷后的风险，卖方已无任何风险且保险单已经背书转让，原告已经不享有保险利益，也就不享有本案诉权。被告还认为，虽然货物所有权尚未发生转移，但原告并不因享有货物所有权就当然地享有案件索赔权。因为索赔权是一个独立的权利，其并不跟随所有权的转移而转移。
从本质上讲，本案涉及的是海上货物保险中的一个重要的基本原则—保险利益原则。如何理解保险利益与货物风险转移及所有权转移之间的关系是决定本案原告是否具有诉权的关键因素。
三、保险利益与货物所有权及货物风险的关系
　　1、国际贸易中货物所有权的转移
　　国际公约对海上货物运输中的货物所有权转移问题并未做明确规定。如果当事人在合同中约定了所有权转移的时间，则根据当事人“意思自治原则”按照合同的约定履行。在合同没有约定时，则按照国际惯例。作为国际惯例，国际法协会制定的关于CIF合同的《华沙——牛津规则》的相关规定，当事人没有明确约定货物所有权何时转移，则提单的转让被视为所有权转移的标志。
　　2、国际贸易中货物风险的转移
　　在国际贸易中，对于货物风险的转移，《联合国国际货物销售合同公约》及《国际贸易术语解释通则》中有较明确的规定。双方当事人可以在合同中约定货物风险的转移时间，双方当事人在合同中的约定效力高于公约的规定，这也是当事人意思自治原则的体现。国际商会最新制定的《国际贸易术语解释通则》中对相关的贸易术语作了详细的规定。如国际贸易中最为常见的价格条款FOB、CIF、CFR，都规定由买方承担货物在运输过程中的风险，即货物从越过船舷时起，风险转移到买方承担。
　　3、保险利益原则的基本含义
　　保险利益原则源于保险合同的本质特征，保险合同作为赔偿合同，是为了赔偿被保险人实际遭受的损失。保险利益原则是海上保险合同首要原则——“赔偿原则”的必然要求。我国《保险法》第11条明确规定“投保人应当对保险标的具有保险利益，投保人对保险标的没有保险利益的，保险合同无效”。从这个角度讲，保险利益是法律上认可的经济利益，被保险人如果没有保险利益则无权获得保险人的赔偿。因此，保险利益对确认保险合同的效力至关重要。一般来讲，保险利益的确定应从以下几方面进行考察。
1）、根据保险单的规定而确定。英国1906年《海上保险法》中有关于“Lost or Not Lost”的规定，即如果被保险人不知道货物已经发生灭失或损害而进行投保，尤其是在预约保险的情况下，出险后保险人不得以被保险人没有保险利益为由拒赔。如果没有类似约定，则应强调投保人在投保时具有保险利益或被保险人在保险事故发生时对保险标的具有保险利益。
2）、根据贸易合同约定而确定。采用CIF、FOB、CFR价格条件的贸易合同，根据《国际贸易术语解释通则》的规定，这些价格条件本身就包含了对所有权、风险转移的约定，应作为确定保险利益的依据。例如，在CIF价格条件下，受让保单的买方从货物越过船舷那一刻起便承担货物的风险因而具有保险利益，在保险事故发生后有权向保险人索赔。
3)、根据出险时间确定。以保单持有人在损失发生时是否具有保险利益来确定保险合同是否有效。作为货物保险人的保险公司在理赔时，一定要根据保险货物的价格条件或贸易合同来确定索赔人在保险事故发生时是否承担了货物的风险。即使索赔人在事故发生时仍持有保单和提单，但是货物的风险已经转移给第三方，则索赔人对该票货物就已失去保险利益，保险公司不应向已失去保险利益的索赔人支付赔款。
4）、保险利益是否发生回转。投保人或被保险人虽然对保险标的没有保险利益，但由于国外买方拒收货物等情况的发生致使投保人或被保险人本来没有的保险利益又发生回转，从而拥有了索赔权。关于保险利益回转，下文将具体进行探讨。
　　4、保险利益与货物所有权及货物风险的关系
　　就海上货物保险而言，保险利益取决于货物所有权/风险的转移。如果货物的所有权与风险没有分离，那么只有货物的所有权人对货物享有保险利益。但如果所有权并未发生转移，而货物的风险发生转移（如本案所述情形），是货物所有人与承担货物风险的买方同时对货物具有保险利益还是只有承担货物风险的买方具有保险利益？这是确定谁有权索赔的一个至关重要的问题。根据赔偿原则，货物发生灭失、损害时，应当仅仅有一方有权索赔并得到索赔，因此在一票货上，应当只有一方对该货物享有保险利益。当风险与所有权分离时，货物风险转移后，应当是对货物承担风险的买方享有保险利益，而卖方丧失了对货物的保险利益，即使卖方还享有货物的所有权，也对货物不具有保险利益。
四、保险利益回转
　　在解决保险利益与货权及货物风险转移的关系后，我们就可以清楚地知道，
当货物越过船舷后，只有买方承担货物风险并具有保险利益。一般情况下就只有买方可以向保险人进行索赔，而卖方因没有保险利益而无权向保险人进行索赔。
但有一种例外情况，即买方退单、拒收货物、拒付货款时，买方的此种行为将产生保险利益回转的法律后果。关于保险利益回转，我国的《保险法》、《海商法》都没有明确的条文规定。但我国《合同法》第148条规定了货物风险转移的情况，具体为“因标的物的质量不符合质量要求，致使不能实现合同目的的，买受人可以拒绝接受标的物或者解除合同。买受人拒绝接受标的物或者解除合同的，标的物毁损、灭失的风险由出卖人承担。”虽然《国际货物销售合同公约》也没有就保险利益回转作明确规定，但我们还是可以通过以上分析得出如下结论：因为收货人/买方拒绝收货，货物的风险由买方又转移到卖方，因此，保险利益发生了回转。由以上分析可以看出，国际货物买卖中，保险利益的有无与风险的转移紧密联系在一起，保险利益的回转是随着货物风险的再次转移而发生回转的。
五、案件最终结果
　 法院最终判决，原被告之间存在合法有效的海上货物保险合同关系。因货物的保险利益发生回转，作为卖方的原告取得该票货的保险利益而享有诉权。因此，被告应当承担原告货物灭失的赔偿责任。
六、司法建议
　　由于法律规定的相对滞后性，不同部门法之间的相互冲突，以及国际贸易活动的复杂性，使得保险公司往往通过保险利益的有无，保单是否有效转让等技术性抗辩规避本应由其承担的货物灭失的风险责任，从而损害了国际贸易当事人的合法利益，也不利于国际贸易活动的开展。因此，在实践中当发生海上货物保险纠纷时，建议法院对保险公司的技术性抗辩作限制性解释，防止保险公司规避责任损害投保人/被保险人的合法利益。
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论文一、海上运输货物保险利益的界定
1、各国立法对保险利益的界定
我国《保险法》第11条规定：“投保人对保险标的应该具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”我国《海商法》没有直接关于保险利益的规定,但第216条规定了海上保险合同的定义：“海上保险合同,是指保险人按照约定,对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负赔偿责任,而由被保险人支付保险费的合同。”显然这规定涵盖了保险利益的含义。而且《保险法》147条规定：“与海上保险适用海商法的有关规定；海商法未规定的,适用本法的有关规定。”因此保险法规定的保险利益原则也适用于海上保险。
英国1906年《海上保险法》（Marine Insurance Act 1906，以下简称MIA1906）第5条第1、2款规定：“在本法的规定中，每一个与海上运务有利害关系的人都具有保险利益。特别是与海上运务或与在海上运务中处于风险下的任何保险财产有法定或正当（衡平法）的利害关系的人，这种利害关系使他因保险财产的安全或及时抵达而获益，也因其灭失、损坏或被扣留而受害或负由此产生的法律责任。” 其中第2款提出了具备保险利益的三个特征，即：（1） 被保险人会因保险财产的安全或按时到达而受益，或因其灭失或损害或被扣押而产生损失或责任；（2） 被保险人与该海上运务 （marine adventure） 或其中的任何保险利益之间有法律或衡平法上的关系；（3） 这种受益、受损或产生的责任要是这种与保险财产或海上运务之间的关系所造成的。
而美国通过大量案例逐渐确立了“经济利益”的观点：如果某人与保险利益的标的具有某种联系，这种联系使其因该保险标的存在而得到经济上的利益，因保险事故该标的灭失、受损，则其对保险标的具有保险利益。这种观点在澳大利亚、加拿大、瑞士等国家成为通说。
2、对各国界定的评价
通过上述比较我们可以发现，在对保险利益构成要素和范围的认识上，不同国家存在着很大差别。英国法律采用“严格利益关系”的学说，并且对保险利益主体分类划分。对保险利益的构成和具有保险利益的人做出相应规定，它不仅要求被保险人对保险标的要有经济利益，而且还要求被保险人与保险标的具有法律上或衡平法上的关系。
美国立法者的认识要比英国立法者的认识要宽泛得多，美国法律要求被保险人与保险标的具有“经济利益”，即只要求被保险人对保险标的具有经济利益，不再以法律规定和合同约定为构成要件,已不再采用“严格利益关系”说。保险利益关系的衔接对象不是投保人对保险标的具有的法律上的权利或所具有的法律地位，而是依照投保人事实上对保险标的具有的经济上的利益，也就是说保险的概念不以其他法律概念为基础，而是一个纯粹意义上的概念。即使投保人对保险标的不具有法律上的权利，只要是事实上的、经济上的损益关系存在，在不违反公序良俗的前提下，投保人就可以与保险人订立保险合同以分散风险。保险事故发生后，在认定谁具有保险利益时，法院首先考虑的不是谁为保险标的法律上的所有人，而是事故发生后谁将成为经济上的受害者，并且认定该受害者对保险标的具有保险利益。
我国立法者对保险利益的认识多借鉴英国立法者的观点，但比英国立法规定要宽泛。中国保险实务中产生的一系列问题告诉我们，采用“严格”的立法模式，保险人很容易以保险利益为由而拒赔，不利于保护被保险人的合法权益；过于宽泛的立法模式则给区分赌博保险和正当保险带来难度。
3、我国学者的观点
有学者认为，保险利益是指投保人或者被保险人对于保险标的所具有的利益关系，即投保人或者被保险人因为保险事故的发生，以致保险标的不安全而受损，或者因为保险事故的不发生而受益的损益关系。有学者认为，保险利益是指投保人（被保险人）对于保险标的所具有的经济利益。司玉琢认为：保险利益是保险合同当事人双方权利、义务所共同指向的对象，是保险合同的标的。
对保险利益所为上述定义，将保险利益归结为投保人或者被保险人对保险标的所具有的经济利益，忽略了保险利益的适法性，具有一定的局限性。黄伟青认为 ：国际海运货物保险的保险利益，是指被保险人对保险标的（国际海运货物）具有法律上承认的利益，被保险人因该标的出险而遭受损失或产生责任，该损失和责任受保险保障的经济利益。黄伟青对该保险利益从以下五个方面进行了说明：（1）被保险人对货物有合法的利益。“法律上承认的利益”也就是依附在货物上的并被法律规范所认可的权利和承担的货物风险，这是获得保险保障的基础；尽管被保险人对货物有利益关系，但非法利益和仅对货物具有某种经济利益，是不能成其为保险利益的，是不能得到保险保障。（2）货物出险会对被保险人造成损失或产生责任。保险合同是赔偿合同，目的是转移风险、对保险事故造成被保险人的损失进行补偿。如果货物发生保险事故并不会使被保险人造成损失或产生责任，被保险人就无保险利益可言。（3）受保险保障的经济利益。保险利益是保险赔偿的先决条件，没有保险利益就无法得到保险保障，只有能通过货币形式计量的价值，才能获得保险保障。（4）保险利益是现实的经济利益。它不是没有根据的主观臆断的利益，是客观存在的利益。（5）对国际海运货物具有保险利益的人包括货物的卖方、买方、承运人、保险人和提单质权人等。
论文二、财产保险合同的保险利益时效
　　1.一般财产保险
　　一般的情况下，财产保险的保险利益要求投保人在投保时即应具有，否则，所订的保险合同是无效的。但是也允许例外情况，如小汽车、家具等大件商品买卖、或者订购商品的保险合同中，投保人在投保时不需要具有严格意义上的保险利益，但发生保险事故时，被保险人必须要对该商品具有保险利益，否则，丧失求偿权。在我国也基本上遵守了这一原则。但是，随着商品经济的发展，保险业不断发展壮大，全球保险业已经有一种趋向，即财产保险的保险利益只要求在损失发生时必须存在。
　　另外，世界上一些国家包括我国，根据保险的商业习惯，在保险合同中并不明确记录投保人是否具有保险利益，在订立财产保险合同时，保险人对投保人的保险利益问题也不严格审查，但是保险事故发生后，保险人在决定是否赔偿时，却要审查被保险人是否具有因保险事故遭受损失的保险利益，具有保险利益，保险人才给予赔偿。相反，则不予赔偿。
　　2.海上保险
　　我国《海商法》对于海上保险没有关于保险利益的规定。
　　依据英国《1906年海上保险法》规定，海上保险要求被保险人在损失发生时，必须具有保险利益。该法对世界各国海上保险影响很大。对此，我们分为三种情况进行讨论。
　　第一，订立保险合同时，保险利益已经存在，并持续到发生损失时，被保险人有求偿权，保险人亦应负赔偿责任。
　　第二，在订立保险合同时，保险利益还不存在，但在可以预期的将来，当损失发生时一定会存在。如海上货物运输保险中的大部分保险合同都是这类情况，损失发生后，保险人应当赔偿。
　　第三，订立保险合同时，保险利益可能已经不存在了，但在订立保险合同之前保险利益是肯定存在的，而且，被保险人在损失发生后取得保险标的，故仍有求偿权，但是，这种情况，必须以被保险人不知情为限。
　　二、人身保险合同的保险利益时效
　　在人身保险合同中有两种情况，一是当投保人与被保险人是同一人时，投保人(被保险人)自始至终具有保险利益，不发生保险利益的时效问题；二是当投保人与被保险人相分离时，法律只要求投保人在投保时具有保险利益，即使被保险人死亡时投保人的保险利益已经不存在了，这个人身保险合同仍然是一个有效的，可以强制执行的合同。
　　人身保险合同中的保险利益原则要求投保人在订立保险合同时具有保险利益，主要是由以下四个因素所决定的：人身保险常常是为亲属取得的；大部分寿险既是作为保险，又是作为投资；既要保证合同自由，又要保证合同承诺的履行，使其在人身保险交易中到统一；由于人身保险的保险期间较长，投保人与被保险人的关系难免不发生变化，如果仅以投保人失去保险利益为由，而使保险合同失效的话，就会使被保险人失去保障。正是基于以上理由，人身保险不要求投保人在保险事故发生时，必须具有保险利益。
　　综上所述，财产保险合同保险利益时效要求被保险人在保险事故发生时对保险标的必须具有保险利益。否则，保险人不予赔偿，而在订立合同时，投保人的保险利益是否存在，不是合同生效的严格条件。
　　人身保险合同保险利益时效要求投保人在订立合同时，必须具有保险利益，而保险事故发生时，无论投保人存在与否，也不论投保人此时是否还具有保险利益，都不影响保险人按照合同中约定的条件给付保险金。可见，保险利益是订立人身保险合同的必要前提条件，而不是给付的前提条件。
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因为论坛的上传附件太小了，不能打包上传。只能发出来了
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lz，辛苦了！。。。
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谢谢支持。。。。。。。。
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谢谢了，路过过来支持一下．
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楼主发的东东很好用，谢谢！
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非常感谢...............
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