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单项选择题海上货物运输保险中，共同海损属于（）
A.共同损失
B.部分损失
C.全部损失
D.单独损失
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共同海损分摊纠纷案
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船舶遭遇海难事故后，其所有人宣布共同海损，但对事故原因拒不举证，也不接受法庭调查。海事法院认为，本案的共同海损成立，但难船所有人要求货方分摊共同海损的证据不足，故驳回其诉讼请求。
　　[案情]
　　原告：福建畅达船务马尾公司（以下简称畅达公司）。
　　被告：烟台华联商厦对外经济开发总公司（以下简称华联商厦）。
　　被告：招远市黄金机械总厂（以下简称黄金机械总厂）。
　　日， 畅达公司所属的“铨宝湖”轮在龙口港装载华联商厦的普硅525＃水泥5，019.2吨和黄金机械总厂的选矿设备439.1吨。 大副沈金元在装完货后开出的货物装载图中，记载装货后船舶平均吃水7.21米。18日0642时，“铨宝湖”轮从龙口港启航，开往目的港三亚。航行途中，“铨宝湖”轮主机多次出现故障并停航检修。8月3日1645时，途经汕尾海域遮浪角附近时，主推进系统弹性联轴节橡胶挤出，联轴节失效，螺旋浆轴失去动力。
　　2335时，畅达公司向广州海上救助打捞局请求救助。经救助，“铨宝湖”轮于5日被安全拖抵沙角锚地。7日，畅达公司向广州港务监督递交了海事报告。10日，畅达公司宣布共同海损，要求货主与其联系理算、分摊事宜。 10月5日，中国人民保险公司龙口支公司就共同海损，为华联商厦提供45万元担保。11日，山东省招远金丝厂就共同海损，为黄金机械总厂提供40万元担保。17日，中国人民保险公司龙口支公司为黄金机械总厂提供 38.36万元担保。 14日“铨宝湖 ”轮靠广州黄埔新港卸货。水泥由华联商厦就地自行处理， 选矿设备则由黄金机械总厂转运至三亚港。
　　就海难救助报酬，广州海上救助打捞局先后申请海事法院扣押了“铨宝湖”轮和部分货物，并分别提起诉讼。经海事法院审理，判决畅达公司承担18.93万元， 华联商厦承担9.78万元，黄金机械总厂承担11.22万元。
　　事故发生后，广州港务监督于8月31日给予海事鉴证。9月16日，中华人民共和国船舶检验局（广州）就“铨宝湖”轮主推进系统损坏状况出具检验报告，验明：弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力。建议：需进一步拆检以确定弹性联轴节内部损坏的状况、范围及原因，尽快修理以恢复适航能力。
　　根据广州中心气象台的实况记录和广州海洋环境预报台的记录，8月3日2000时，现场北风4级。4日0800时、2000时，西南风5级。5日0800 时，西南风7级。5日2000时，西南风5级。9413号强热带风暴8月3日2335 时位于台湾海峡，8月4日凌晨在福建省厦门至漳浦之间沿海地区登陆，登陆时中心最大风力8-9级，6级大风半径250公里左右， “铨宝湖”轮请求救助时正受其影响。9414号强热带风暴8月3日在菲律宾以东洋面向西北方向移动，5 日到达马尼拉以东洋面，8日0200时前后在台湾东北部登陆，登陆时最大风力约 12级。
　　另查，“铨宝湖”轮为1974年巴西造钢质杂货船，总吨位4，794吨， 净吨位2，495吨，载货量6，059吨，总长115.45米，型宽17.40米，型深9.8米，干舷为夏季2，815毫米。主机1台， 型号为四冲程增压 8s45hu，额定功率3，560kw.适航证书有效期至日。离开龙口港时， 该轮有港务监督的出口签证。据福建省赛歧海上安全监督局下白石监督站检查，“铨宝湖”轮艏压载舱有用于压载调整水尺的石头约 75吨，使该轮平均吃水大约增加5公分。“铨宝湖”轮的航海日志和轮机日志对该航次装完货后船上所存油水数量均无记载。
　　诉讼期间，畅达公司提供一份注明是大副沈金元 日作出的装载图， 该装载图作如下说明：“由于在龙口港离码头时发现船舶超水尺10cm多，故开航前在锚地进行吃水调整，打出压载水98吨，船耗淡水100 多吨，本轮在开航前的六面吃水情况测得f6.85m，m6.95m， a7. 20m，平均7.00m.”上述情况航海日志和轮机日志亦无记载。为进一步查明案件事实，法院多次通知畅达公司提供“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，并要求指派大副沈金元到庭就有关两份装载图记载不一的情况接受调查，但畅达公司始终未提供有关证据，也没有指派大副沈金元到庭接受调查。
　　畅达公司向海事法院起诉认为：“铨宝湖”轮开航时适航证书有效并取得了港口当局的合法出口签证。在开航前和开航当时畅达公司已做到谨慎处理，配备合格船员和装备船舶，使船舶适航。该轮在适航有效期内，主推进系统弹性联轴节断裂，是承运人在开航前和开航当时经过谨慎处理，克尽职责未能发现的，属船舶潜在缺陷。船舶航行途中，主机车轴弹性联轴节突然断裂，无法修复，船舶失去续航能力。在强台风逼近情况下，为船货共同安全，请求救助，已构成共同海损，由此产生救助费用、货物卸船费、仓储费、转堆费、选矿设备转运目的港费用、船舶港口使费、油料和淡水费、船员工资以及弹性联轴节配件和安装费等特殊费用，除已由各方分别支付的救助费用外，共计2，030，000元， 应由华联商厦和黄金机械总长按共同海损分摊价值比例分摊。
　　华联商厦和黄金机械总厂答辩认为：“铨宝湖”装货后，在总货吨位未超过该船载重吨位的情况下，平均吃水超过水线35公分，显示该船严重不适航。由此造成的损失，应由畅达公司自己承担。请求法院驳回畅达公司的共同海损分摊请求。
　　[审判]
　　海事法院认为：
　　“铨宝湖”轮在航行中因弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效， 螺旋浆轴失去动力，致使船舶突然失控。此时又适逢强热带风暴影响，船舶及其所载水泥、设备遭受共同危险。在此情况下，畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货获救并被拖抵安全锚地，措施合理有效，符合法律规定的共同海损的构成要件，共同海损成立。畅达公司的诉讼请求中关于救助报酬（已由各获救受益人支付）、货物卸船、仓储、转堆费用、船舶港口使费、选矿设备转运目的港费用以及货物卸完前的船舶油料、淡水费用和船员工资、伙食费用属共同海损费用，但弹性联轴节配件和安装费用不是为了船、货的共同安全而支出，不属于共同海损费用。
　　“铨宝湖”轮在龙口港装完货后，大副沈金元开出的货物装载图记载装货后船舶平均吃水7.21米，按该轮船检规范计算，已严重超载，船舶不适航。畅达公司应负举证责任，证明弹性联轴节的损坏不是上述原因或其他承运方不可免责的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张。但畅达公司经法院多次要求，仍拒绝提供有关“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，又不指派大副沈金元到庭接受调查。因此，畅达公司请求共同海损分摊的证据不足，理由不充分，不予支持。华联商厦和黄金机械总厂的抗辩理由成立。
　　根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海商法》第一百九十六条、第一百九十七条的规定，海事法院判决：
　　驳回畅达公司的诉讼请求。
　　判决后，各方当事人均没有上诉。
　　[评析]
　　本案主要涉及共同海损分摊与当事人过失之间的关系，以及共同海损分摊的举证责任等问题。
　　共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损必须具备四个构成要件：一是船舶、货物和其他财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险；二是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，而且是有意的、合理的；三是所造成的牺牲和支付的费用是特殊的；四是所采取的措施取得了一定的效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。
　　共同海损的定义和构成要件中，并不考虑危险的来源，无论是自然的还是人为的，只要危险客观存在且威协到船舶、货物和其他财产的共同安全，便满足了第一个要件。在由于当事人的过失产生危险的情况下，也不需要考虑过失的性质，无论当事人对过失能否免责，均可以构成共同海损。但是，在决定是否可以要求其他方分摊时，则要考虑共同海损与当事人过失的关系。根据我国海商法的有关规定及国际惯例，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，是由于航程中的一方可以免责的过失造成的，其他受益方应当分摊；由于航程中的一方不可免责的过失造成的，该过失方不仅应承担自己的牺牲和费用，不能要求其他方分摊，而且应对其他方的损失负赔偿责任；当引起共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故是否航程中一方的过失引起以及对该过失可否免责，暂时处于不确定状态时，可以先理算，待查清事实、分清责任后，再决定能否要求其他方分摊。由于沿海运输实行完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责任，不存在过失免责的例外，因此也不存在承运人有过失还可以要求其他方分摊共同海损的情况。
　　一方要求其他方分摊共同海损牺牲和费用，应证明其对产生共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故无过失。
　　“铨宝湖”轮在航行途中主机弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力，船舶失去控制，且正受强热带风暴的威协，船舶及其所载货物共同面临真实存在的危险。畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货脱离了危险，措施合理，效果显着，因此支出一些特殊的费用，属于共同海损。对于弹性联轴节失效的原因，在诉讼中尚不清楚。畅达公司对此是否有过失，也不能肯定。但在装货后大副开出的装载图所记载的船舶吃水，初步证明船舶超载。这属于海商法第一百九十七条规定的“可能是航程中一方的过失造成的”的情况。根据海商法的该条规定，这种情况“不影响该方要求分摊共同海损的权利”，但是，提出分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。畅达公司不能进一步举证，证明其对事故无过失，因此应承担败诉的后果。
　　[相关法律、法规及司法解释]
　　《中华人民共和国民事诉讼法》
　　第六十四条　当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。
　　《中华人民共和国海商法》
　　第一百九十三条　共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
　　第一百九十六条　提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。
　　第一百九十七条　引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
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　　指为了使或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。损失应由船、货(包括不同的货主)各方共同负担。所采取的共同海损措施称共同海损行为。这种行为，例如引海水入舱、将承运的货物抛入大海、自动搁浅等等，在正常航行中都不得进行;但在船舶遇难时，为灭火而引海水入舱、为减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入大海或为进行船舶紧急修理而自动搁浅，等等，则均属合法。因共同海损行为处理共同海损损失、理算共同海损的费用，称共同海损理算。为处理共同海损费用所编制的报告称共同海损理算书。　　共同海损的要素 包括：①船舶在航行中行将受到危险或已遭遇海难，情况急迫，为维护船货安全而必须采取措施。②海难与危险必须是真实的而不是推测的。③共同海损行为一定是人为的、故意的。④损失和开支必须是特殊的。例如船舶顶强风开船，机器因超过负荷受损，不属于共同海损;而若船已搁浅，为脱浅而使机器超过负荷受损，则属于共同海损。⑤所采取的共同海损行为必须合理。⑥为了共同的而不是船方或某一货主货物单独的安全。⑦属于共同海损后果直接造成的损失。例如引海水灭火，凡有烧痕等的货物再被海水浸坏不算共同海损，原来完好而被海水浸坏的货物的损失应计入共同海损。⑧共同海损行为原则上应由船长指挥，但在意外情况下，例如船长病重、被俘，由其他人甚至敌国船长指挥，符合上述7个条件，也算共同海损。　　《约克-安特卫普规则》 1890年制定，因先后在英国约克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。它是由欧洲一些国家的商人制定的民间共同海损规则，在全世界范围内通用。 曾经经过和1974年3次修订。每次修订后宣布旧规则并不完全作废，现在、年条款并存。船货双方通过协议可以任意选用。因此，提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。　　沿革 共同海损制度起源于爱琴文化。古希腊南端爱琴海诸岛中间，商船往返频繁。最初船、货为一人所有，后来产生了接受承运业务。当发生航行危险时，抛弃一部分承运货物,以减轻船载，避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失，在当时已形成习惯。罗马法开始有成文规定，最初见于《十二铜表法》中。后来欧洲各国引用，形成本国的法律。其中有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。　　随着贸易地区扩大到非洲西岸，商人贸易利润更为丰厚,所承担的风险也相应增加。有些商人资金不足,在意大利北部伦巴第城兴起海上贸易借贷，根据上述情况，商定获利归来加倍还本，海上遭遇事故则分文不还。这种借贷后来传至英国，并在伦敦咖啡馆中洽商。当时以劳氏咖啡馆经营最有信誉。凡还款、海外经营情况以及沿途遭遇均由商人在咖啡馆中陈述，并由劳氏咖啡馆记载成册。其中就有关于为大家安全而作的牺牲由大家共同补偿的记载。当时英国理算人公会公布的《实用规则》就是根据这一记载形成的共同海损理算规则。为了能在国际间适用，欧洲大陆法系一些国家的商人在英国《实用规则》的基础上，经过多次讨论，取长补短，1890年终于订立了《约克-安特卫普规则》。
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