74隧道本科毕业设计-第12页
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74隧道本科毕业设计-12
西安科技大学大学毕业设计（论文）；qco?；miG；，其中mi为CO的排放量；G为重，取为4t；，式中f为汽油转换为CO的百分率，取7.8%；mi?0.315f?0.019；经计算：；mi?0.315?0.078?0.019?0.0；miG?0.00557；?0.0014；N――通过隧道的车辆高峰小时交通量（辆/h），取；Qco?kfvflfh；qcoNGL
西安科技大学大学毕业设计（论文）qco?miG，其中mi为CO的排放量；G为重，取为4t。，式中f为汽油转换为CO的百分率，取7.8%。mi?0.315f?0.019经计算：mi?0.315?0.078?0.019?0.00557
qco?miG?0.005574?0.0014N――通过隧道的车辆高峰小时交通量（辆/h），取1200辆/h；
L――隧道长度，为1.69km；
?co――CO容许浓度，为150ppm。 经计算：Qco?kfvflfhqcoNGL?co?100.?1.6915066?1.1?0.5?1.08?0.854?
?/h)?10 5.4.4
确定风机组数1、计算所需功率，按下式计算：N?QcoH102? 式中：N――所需功率（KW）；Qco――所需风量（m/s3）；?――通风机效率，取80%；H――全风压（Pa），对于纵向式通风：H?(1????LD)?2Vr2 其中：?――隧道入口损失系数，取0.6；
?――隧道墙面摩阻损失系数，取0.24；L――隧道长度（m）；
D――隧道代表尺寸，取8.1m；52西安科技大学大学毕业设计（论文）24?――空气密度，取0.1224kg?s/m；Vr――电机喷出口平均风速。经计算：H?(1????LD)?2Vr2 )0.12242?34.52?(1?0.6?0.24?
?3536.14PaN?QcoH102??16908.1 10.51?3536.14102?0.8?455.46KW 故需5组10台通风机。5.5
保温工程寒冷地区的隧道常在春融期出现渗漏，渗漏会引发各种冻害，影响行车，威胁结构稳定和安全。出现该问题的原因是由于冻融循环隧道防水工程受到破坏，解决该问题的办法是对隧道施作保温工程。目前国内隧道的保温工程主要有以下两种方法：第一种方法是全断面设防水隔热保温层，铺设于初期支护与二次摸筑钢筋混凝土衬砌之间，结构形式采用“复合防水板+隔热保温层+复合防水板”。第二种方法是在衬砌表面设置保温材料，同时在保温材料表面涂喷阻燃材料。天恒山隧道采用保温工程，保温工程拟采用“复合防水板+隔热保温层+复合防水板”结构形式。保温材料采用美国FOAMULARR?METRIC型挤塑泡沫保温隔热板，具有较高抗压强度，导热系数0.0289，防火A级。5.6
洞内横通道1、隧道左、右洞之间设置多道横通道相连通。分人行横通道与汽车横通道两种。人行横通道作用主要是隧道防灾救援需要，平时可用于地勤人员联络。汽车横通道作用是供消防及救援车辆在事故时通行之用，汽车横通道结合紧急停车带设置。人行横通道设置间距250m左右，汽车横通道设置间距750m左右，本工程设置规模如下：53西安科技大学大学毕业设计（论文）人行横通道3处，汽车横通道2处； 2、人行横通道人行横通道与汽车横通道结合考虑，主要便于隧道管理人员巡查、检修和紧急情况下人员疏散和救援。人行横通道均采用与上行线隧道正交；人行横通道宽2.0m，净高2.2m，3、汽车横通道汽车横通道用于紧急情况下汽车转向，消防车辆通行及兼作人员疏散。 汽车横通道与上行线隧道中心线夹角60?，其右侧行车方向左转向半径R?15m。汽车横通道设电动卷帘门，另开小门兼作人行横通道用。5.7
紧急停车带紧急停车带设置在行驶车道侧，车道宽为3.5m，长40m（其中包括2?5.0m过渡段）。紧急停车带的作用主要是避免事故车辆诱发其它事故，以及不妨碍其它车辆运行的停车场所。其设置间距750m左右。5.8
洞内检修道、设备洞室1、因营运设备检修需要，在洞内行车两侧设置检修道，检修道高于路面25cm。2、设备洞室根据通风、照明、防灾、报警等需要，隧道内墙壁设配电、紧急电话、控制和消防等设备洞室。设备洞室几点说明如下：（1）紧急电话洞室位置：设置在洞内行车方向右侧墙壁上，每隔200m设置一处，当洞室位置处于紧急停车带扩大断面时，不做土建（壁龛），采用明柜式电话间。（2）消防设备洞室位置：设置在洞内行车方向右侧墙壁上，每隔50m设置一处。5.9
洞内路面5.9.1
正线隧道路面路面混凝土面板厚度26cm，采用C40混凝土（施工时应以抗折强度指标控54西安科技大学大学毕业设计（论文）制，要求抗折强度5.0Mpa以上）。路面板下需敷设15cm厚C20混凝土找平层。5.9.2
汽车横通道路面路面板厚20cm，采用C35混凝土。路面板下需敷设12cm厚C20混凝土找平层。5.9.3
人行横通道路面路面板厚10cm，采用C35混凝土。5.10
内装与防噪设施隧道内侧墙考虑5cm的预留内装空间。近期洞内装饰主要为拱部采用厚的深色防火涂料。边墙2.5m高度以下由于照明要求贴白色瓷砖，以提高墙面反射率（达??50%）。0.25mm隧道洞内噪声问题，国内外经验认为对于汽车专用道的公路隧道，洞内噪声对行车的影响一般不予以特别考虑。5.11
隧道消防系统隧道消防设置大型的推车式灭火系统。灭火器洞室设置于行车方向右侧，每50m设置一处。洞内设2个MFT35型干粉灭火器。5.12
隧道照明照明设计： 1、入口段亮度：Lth?k?L20(S)式中：Lth――入口段亮度（cd/m2）
k――入口段亮度折减系数，取0.035；
L20(S)――洞外亮度（cd/m2）。55西安科技大学大学毕业设计（论文）由经验数据知：早：L20(S)?3500(cd/m2)
中：L20(S)?5000(cd/m2)
晚：L20(S)?1000(cd/m2) 故有：早：Lth?k?L20(S)?0.035?(cd/m
中：Lth?k?L20(S)?0.035?(cd/m
晚：Lth?k?L20(S)?0.035?1000?35(cd/m2、过度段照明a、过度段亮度过度段由TR1、TR2、TR3三个照明段组成，与之对应的亮度为： 早：TR1?0.3Lth?0.3?122.5?36.75(cd/m2)TR2?0.1Lth?0.1?122.5?12.25(cd/m)2222))) 2TR3?0.035Lth?0.035?122.5?4.29(cd/m)中：TR1?0.3Lth?0.3?175?52.5(cd/m2)TR2?0.1Lth?0.1?175?17.5(cd/m) TR3?0.035Lth?0.035?175?6.13(cd/m)22晚：TR1?0.3Lth?0.3?35?10.5(cd/m2)TR2?0.1Lth?0.1?35?3.5(cd/m)256包含各类专业文献、应用写作文书、各类资格考试、文学作品欣赏、中学教育、生活休闲娱乐、行业资料、高等教育、74隧道本科毕业设计等内容。　
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隧道工程本科毕业设计论文96-3
地围岩等级主要是Ⅲ级、Ⅳ级、Ⅴ级；1.3.2水文与气象；蓝田地区地跨长江、黄河两大流域，属亚热带向暖温带；1.3.3地质条件；1.3.3.1主要岩土类特征；（1）含角砾粘质粉土；褐红色，湿，硬塑，稍密；（2）含碎石、角砾粘质砂土；褐红色，湿，结构疏松；（3）细晶白云岩；灰白色，细晶，团块状结构，块状构造；（4）含灰质白云岩；浅灰色，细晶结构，条纹状构造；（5
地围岩等级主要是Ⅲ级、Ⅳ级、Ⅴ级。1.3.2水文与气象蓝田地区地跨长江、黄河两大流域，属亚热带向暖温带过渡气候带，具有明显的山地型气候特点，冬无严寒，夏无酷暑。 1月平均气温-2.3～1.6℃，7月平均气温23.0～27.9℃，极端最低气温-22.6℃, 极端最高气温40.6℃, 降水量 年均710～930毫米, 一般集中在7-10月，年平均风速2.5m/s,瞬时最大风速8m/s，日照多小时。无霜期为210天，最大冻土深度为23cm。1.3.3地质条件1.3.3.1主要岩土类特征（1）含角砾粘质粉土褐红色，湿，硬塑，稍密。成分以粘粉粒为主，角砾含量5-10%，砂含量10～15%，砂粒、角砾成分为白云岩，土体较均匀。（2）含碎石、角砾粘质砂土褐红色，湿，结构疏松。碎石、角砾含量20-25%，粘粉粒含量20-25%，砂粒含量50-60%，碎石角砾成分主要为白云岩，局部为泥岩、粉砂质泥岩、砂岩等，多为棱角状，分布较均匀，土体较均匀。（3）细晶白云岩灰白色，细晶，团块状结构，块状构造。主要矿物白云岩，含量大于90%，方解石2～10%，有机质少量。白云石部分已重结晶，颗粒较大，一般0.2～0.6mm，重结晶的白云石呈团块状分布，表面较干净，部分未结晶白云石，粒径小于0.05mm，表面浑浊不清。岩石较坚硬，整体完整性较差，较破碎，分化较严重。饱和抗压强度27.3～82.6MPa，抗剪强度C=11.4～22.3MPa，Ф=36.2～40.3°，泊松比0.18～0.33，软化系数0.4～0.87。（4）含灰质白云岩浅灰色，细晶结构，条纹状构造。主要矿物白云石，含量85-90%，方解石含量10-15%，泥质、有机质少量。白云石粒径一般0.05～0.15mm，呈镶嵌状分布，其上散布有泥质及有机质，表面浑浊不清。方解石粒径一般0.2mm左右，分布不均匀，呈条带状分布，岩石较坚硬，整体完整性较差，较破碎，分化较严重。（5）含砾微晶灰岩灰-浅灰色，岩石中的砾石为沉积时的混入物，其粒径2～15cm，为次园-棱角状，分布不均，含量5～20%，成分为泥晶白云岩。微晶灰岩呈微晶结构，生物碎屑结构，块状构造。主要矿物为方解石，含量不小于95%，少量有机质（2%）及生物碎屑（3%）。方解石粒径一般0.01～0.001mm，少部分未结晶灰质粒径0.001mm。岩石较坚硬，整体完整性较差，抗分化能力较强。 （6）细粒长石石英砂岩灰白色、细粒砂状结构，块状结构。碎屑成分主要为石英，含量大于75%，次为长石10～15%，硅质岩屑小于1%，粒径一般0.1～0.25mm，少数0.25～0.4mm。填隙物成分主要为硅质（5～8%）及少量粘土质。岩石为颗粒支撑接触式胶结。岩石坚硬，整体完整性较好，抗风化能力较强。（7）泥岩黄色，泥质结构，块状构造。主要成份为粘土矿物，含少量粉砂粒。岩石软弱，整体完整性差。物理力学性质差，接近于半成岩的粘性土。综上所述，此地区岩土工程地质性质普遍较差。白云岩虽较坚硬，但受构造运动影响，较破碎，分化较严重，整体完整性较差。砂岩虽坚硬，抗风化能力较强，力学性质较高，整体完整性较好，但其出露宽度窄，泥岩受构造变形大，岩石软弱不完整，抗风化能力弱，其工程地质条件差。1.3.3.2构造特征隧道区断层较发育，以北东向断层为主，次为近东西向，亦见南北向断层。断层性质以压扭性、压性、扭性为主，个别为张性、张扭性，断层多期活动的特点，早期以压性、压扭性、扭性为主，且规模较大，晚期以张性为主，规模小。1.3.3.3水文地质条件勘测区地下水的补给主要来自大气降水。区内降水量较充沛，植被不甚发育，山高坡较陡，沟谷深切，地表径流畅通，降水量又相对集中，多以大雨和暴雨形式降落等，大部分以地表径流汇于沟谷中，不利于降水的下渗。故地下水补给作用较弱，区内地下水仍较贫乏。1.3.3.4不良地质现象隧道路线走廊为长江水系，雨季时洪水暴涨，常携带泥土、碎石，在沟口形成洪积扇区，不良地质灾害主要有滑坡、泥石流。1.4横断面设计1.4.1建筑限界根据《公路隧道设计规范》，隧道高度5米，行车道宽度3.75米，双车道布置，净宽10.25米，其中左侧余宽为0.5m，右侧余宽为0.75m，左右侧检修道宽度均为0.75m，路面坡度采用1.5%；车行横通道高4.5m，路面宽度为4m，不设侧向余宽，左右侧检修道宽度均为0.25m；人行横通道高2.5m，路面宽2m，不设侧向余宽和检修道；并且同时考虑了下列因素：（1）检修人员步行时的安全；（2）紧急情况下，驾乘人员拿取消防设备方便；（3）满足其下放置电缆、给水管等的空间尺寸要求，修道高度设为30cm。 1.4.2隧道内轮廓隧道内轮廓设计除应满足隧道建筑限界的规定以外，还应满足洞内路面、排水设施、装饰的需要，并为通风、照明、消防、监控、运营管理等设施提供安装空间，同时考虑围岩变形、施工方法影响的预留富裕量，使确定的断面形式及尺寸符合安全、经济、合理的原则。本隧道采用《公路隧道设计规范》附录B提供的v=80km/h情况下的标准断面，断面为单心圆，R1=5.43m，R2=7.93m，R3=1m，R4=15m，断面周长为30.94m，面积为62.67m2。1.5隧道衬砌结构1.5.1围岩划分隧道围岩级别划分主要依据岩体弹性波速度、岩样饱和极限抗压强度、岩石质量指标，并结合围岩分化程度、完整性、坚硬程度、节理发育程度、断层及地下水影响程度等进行综合分类。依据实际资料在确定隧道围岩级别时，制定以下原则：（1）以交通部行业标准《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）提供数据为围岩级别划分标准。（2）遇断层破碎带，围岩级别较同类岩石降低1～2等级，影响带推至洞底以上40～80米与断层交界处。（3）为便于隧道施工，按隧道开挖过程中可能遇到的地层和构造情况分段划分评价。（4）未有钻孔控制段，参照勘测区同类岩石已有资料进行类比分级。1.5.2衬砌设计隧道断面设计除符合建筑限界要求外，考虑到洞内排水、通风、照明、消防、监控等运营附属设施所需空间，并考虑到围岩收敛变形及施工等必要的预留量，内轮廓采用单心圆。隧道衬砌结构型式均采用“新奥法”复合式衬砌，衬砌设计参数以工程类比法并结合计算分析确定，断面型式采用等截面单圆心，对于Ⅲ级围岩采用无仰拱衬砌，对于Ⅳ、Ⅴ级围岩均采用带仰拱衬砌。Ⅲ级围岩初期支护采用径向系统锚杆，钢拱支撑配合喷射混凝土形成整体。系统锚杆采用砂浆锚杆，直径为22mm，长度为2.5m，环向间距为1.2m。Ⅲ级围岩喷射混凝土厚度为10cm，预留变形量为3cm。Ⅳ级围岩初期支护采用径向系统锚杆，钢拱支撑配合喷射混凝土形成整体。系统锚杆采用D25中空注浆锚杆,长度为3.0m，环向间距为1.0m；Ⅳ级围岩喷射混凝土厚度为22cm，预留变形量为7cm，钢拱架型号为I16，间距为1m。Ⅴ级围岩初期支护采用径向系统锚杆，钢拱支撑配合喷射混凝土形成整体。系统锚杆采用D25中空注浆锚杆，长度为3m，环向间距为1.0m。Ⅴ级围岩喷射混凝土厚 度为26cm，预留变形量为10cm，钢拱架型号为I20，间距为50cm。断层围岩初期支护采用钢管支护、超前管棚周壁预注浆，钢拱支撑配合喷射混凝土形成整体。钢管支护采用直径为50mm的无缝钢管，长度为5m，外插角为30°，环向间距为40cm；超前管棚采用直径为89mm的热轧无缝钢管，长度为10m，外插角为2～5°，水平搭接长度不小于3m，环向间距为40cm。断层段围岩喷射混凝土厚度为25cm，预留变形量为15cm，钢拱架型号为I20，间距为50cm。通过围岩监控量测，最终在初期支护相对稳定的条件下，全断面模筑二次混凝土衬砌。衬砌采用曲边墙拱形断面，明洞二次衬砌厚度为60cm，Ⅲ级围岩二次衬砌厚度为35cm，Ⅳ级围岩二次衬砌厚度为35cm，Ⅴ级围岩二次衬砌厚度为45cm，断层段二次衬砌墙脚下采用加厚曲边墙型式以减小隧道沉降，其厚度为60cm。1.5.3辅助施工设计本隧道采用的辅助施工措施主要有如下几项：（1）超前长管棚：设于两端洞口，通过注浆提高围岩自身承载能力，提高岩体对结构的弹性抗力，改善结构受力条件。管棚钢管均采用直径108×6mm热轧无缝钢管，环向间距50cm。接头用长15cm的丝扣直接对口连接。相邻钢管接头数至少应错开1m。（2）超前小导管：设置在隧道洞内无长管棚支护的Ⅴ级围岩地段，采用外径42mm，壁厚3.5mm，长400cm的普通钢管，在钢管距尾端1m范围外钻直径6mm压浆孔。钢管环向间距40cm，外插角控制在10～15度左右，尾端支撑于钢架上，也可以焊接于系统锚杆的尾端，每排小导管的纵向搭接长度至少为1.0m。（3）超前锚杆：设置在隧道洞身Ⅳ级围岩浅埋地段。锚杆采用直径22mm，长350cm的砂浆锚杆，环向间距约40cm，外插角可采用5～15度不等。采用早强砂浆作为粘结材料，每排锚杆的搭接长度不小于1.0m。1.6防排水设计（1）隧道防排水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。设计中采用的措施要求达到：排水通畅、防水可靠、施工方便，是隧道洞内基本干燥，保证隧道结构物和营运设备的正常使用和行车安全，形成完整的防排水体系。（2）洞内复合式衬砌采用1.2mm厚EVA防水板防水，300g/m2土工布，土工布与防水板间的连接采用双缝焊机的焊接技术，接缝处留10cm长搭接长度，以备质量检查。铺设时采用无钉热合铺设法。隧道二次衬砌满足抗渗S6要求。（3）隧道内设置纵向排水管、环向排水管、横向排水管、环向盲管等形成岩体－环向排水管－纵向排水管－横向盲管－侧式透水管－洞外一个完整的闭合回路，使岩体内的渗水可以畅通的排出，另外对于集中出水点，可预埋半管。对于路面排水，设置开口式边沟，为防止预制块接缝间漏水，在接缝间设置防水板。 （4）隧道内所有施工缝和沉降缝均设置中埋式排水橡胶止水带。（5）对于出水量较大的地段，采用超前注浆堵水，浆液采用水泥和水玻璃混合浆液，以加快其凝固速度。1.7通风设计隧道分为上下行线单向行驶的分离式隧道，上行线和下行线长度均为1800.00m，上行线纵坡-1.3%，下行线纵坡+1.3%，设计行车速度为80km/h，设计高峰小时交通量近期为1471辆/h，远期为2472辆/h，大型车混入率为21%，通风断面面积62.67m2，当量直径为8.09m，CO设计浓度为275PPm，烟尘允许浓度为0.0070m-1。在综合考虑隧道所处的自然条件、交通量、隧道内行驶的车辆情况、隧道工程造价及维修保养费用、车辆行驶的活塞风作用下，通过计算确定在设计行车速度状态下上、下行线隧道均不需机械通风。在隧道内发生火灾时，并考虑最坏情况即在隧道出口发生火灾而隧道内停满了车辆，经过计算确定上、下行线设4台1120型射流风机，每两台一组，进出口集中布置；考虑远期交通量，经过计算确定在设计行车速度状态下上、下行线隧道均不需机械通风，在交通阻滞情况下即平均车速为10km/h，阻滞段长度取1000m，在1000m后计算时行车速度取设计行车速度的50%即40km/h。计算确定上、下行线隧道均设6台1120型射流风机，，每两台一组，进出口集中布置。风机在进口布置二组，第一组距洞口200m，第二组距第一组150m，在出口布置一组，距洞口200m，安装时风机的任何部分不得侵入建筑限界内。1.8照明设计为使司机行车安全、舒适，解决隧道进出口的“黑洞” 、“白框”效应以及满足洞外亮度变化时的调光要求，隧道入口段照明分为基本照明和加强照明。隧道照明要考虑四种状况即：晴天、多云天、阴天、傍晚。分别考虑各种工况下的灯具照明情况，合理布置灯具，主控室预先设计程序在不同工况下控制各灯具的开关。基本照明：布置100w高压钠灯172组（间距8.8m，全长布置）；加强段照明：入口段需布置400W的高压钠灯57组（间距1.4m，布置79.57m(共89.57m，前10m不布置)），过渡段Ⅰ需布置250W的高压钠灯22组（间距3.3m，布置72m），过渡段Ⅱ需布置150W的高压钠灯12组（间距7.4m，布置89m），过渡段Ⅲ需布置100W的高压钠灯2组（间距99.6m，布置133m），出口段照明需布置250W的高压钠灯16组（间距3.9m，布置60m）。隧道采用高压钠灯照明，并配有自充式电具作为应急照明使用。紧急停车带和人行横通道用荧光灯照明，隧道墙壁装饰采用防水涂料全断面喷涂。1.9洞门设计1.9.1洞口位置选择（1）洞门部分在地质上通常是不稳定的。应考虑避开滑坡、崩塌、泥石流等不包含各类专业文献、各类资格考试、中学教育、应用写作文书、生活休闲娱乐、行业资料、隧道工程本科毕业设计论文96等内容。　
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隧道工程本科毕业设计论文96-15
图1几何形状的隧道；图2下摆裁成圆角的观点的opposite-dou；3.1气流湍流模型；在过去的20年里,雷诺平均n-s方程(物理)的方；苹果的主要优点是增加了水平它能给予的细节,而物理；DNS法需要的网格的决议必须一样好的viscou；通过本研究,采用苹果湍流模型；替代的表达中使用动态粘度苹果介绍了Smagori；Smagorinskysub-grid模
几何形状的隧道 图2下摆裁成圆角的观点的opposite-double隧道通风辅助疏散风帘系统3.1气流湍流模型在过去的20年里,雷诺平均n - s方程(物理)的方法,直接数值模拟(DNS)大涡模拟(莱斯)的方法已经被发展用来预测fire-induced运输(McGrattan烟和Forney,2006)。 苹果的主要优点是增加了水平它能给予的细节,而物理计算的便宜平均方法只提供的结果。因此,莱斯提供在明显更精确的结果,包括物理流动流动分离(张等问题,2002分;教皇,2004)。DNS法需要的网格的决议必须一样好的viscously确定的规模。 使用DNS简单几何和低雷诺数、稀土、流量提供非常有价值的信息,为验证或改善紊流模型。然而,大量的DNS网格点所需的所有比例增加resolu-tion大约为你3。这创造了diffi-culty在处理高反应具有较强的浮力流动数字,这样的当火灾和烟气运动问题在现实条件。通过本研究,采用苹果湍流模型。现在更广泛的应用和报道在某些情况下,有较好的predic -对其的运输(Maele fire-induced吸烟,谢谢,2008)。在莱斯,耗散参数(动态粘度、热电导率、物质扩散系数)进行建模在长度尺度明确解决小于计算网格。这说明了这些参数(动态粘度、导热率,扩散系数和材料)不能直接应用于最实用模拟。他们必须更换代孕表达式他们的影响模型近似形式的统治方程替代的表达中使用动态粘度苹果介绍了Smagorinsky(1963),谁立在一段时间内原始方程的数值积分模型的研究simula-tion和大气动力学的一般cir-culation。根据他们的分析,为模型的粘度l是: 使用C语言年代是Smagorinsky不变。在Smagorinsky sub-grid模型、常数C年代――是一个太经常参数。它是流动进行了优化和依赖的一范围从0.1到0.25为各种各样的流场。张丁晓萍。(2002年)研究的影响sub-grid Smagorinsky模型吗系数。结果表明,对于强浮力羽流,很好协议的实验数据和仿真结果之间观察使用C年代值为0.18。 根据这些验证re-sults,常数C值年代在本文中被选择作为0.18。剩下的扩散参数的热导率和物质扩散系数与湍流粘度。 粘度大、l莱斯、服务两个角色。首先,它提供了一个stabi -lizing效应的数值算法,阻尼出数值当他们出现在不稳定的流场,特别是在涡流”为核心产生。其次,它有适当的数学形式描述了耗散动能。从流程动荡的Prandtl号码、公关、湍流施密特号码,Sc,被认为是不断对一个给定的场景。两价值观的公关和Sc是指定的0.5根据先前的研究(张等问题,2002)。那两个无量纲的编号、公关和Sc,连同C年代是最重要的参数fire-in-duced交通仿真的烟,特别是在预测的烟气温度。基于指定的公关、Sc和C年代,烟雾验证了温度是两个方面:一是烟雾温度随水平距离;另一个是烟。温度随时间变化的情况,见图3 a和b。它可以ob-served在两个数字模拟结果吻合较好实验数据。这表明选择的价值的公关,Sc andC年代是合适的。
图3。参数的验证与实验数据:(一)烟气温度在水平方向;(b)烟气温度通过时间;(三)有限公司比在水平方向。
3.2 边界条件火来源,本文在形状与尺寸的立方1米1米。1米的输出热量来源的火被确定通过热释放速率(HRR)和尺寸火灾的源头。以前研究表明在强度会增加后HRR新鲜空气sup-ply(逃离,2005)。但自然通风系统,纵向通风系统和选票都需要送风保持平衡和便于疏排烟。然而,文学搜索很少研究工作是如何进行的以量化的增加在不同的HRR量的空气供应。在此基础上,HRR在这项研究中的所采用的恒值给出了MW,10 MW,15 MW,20 MW,25 MW,30 MW及35 MW。 val-ues HRR基础上的新型合作医疗领域的研究里,隧道火灾(纳尔逊和日志,2009分;卢武铉等问题,2009)3.4 燃烧方式一氧化碳(CO)的浓度水平是一个重要的关切,在防火安全方面的风险评估。混合组分的燃烧该仿真模型用于预测浓度le-vel公司。在该模型中,混合组分的两部分组成显式计算。第一个是没有完全燃烧的燃料的质量分数,第二种情况是质量分数(即燃烧燃料的质量燃烧产品(McGrattan源于燃料)Forney,2006)。 在该模型中,假定一个hydrocar-bon正在燃烧的燃料是不变的前提下,公司收益的烟尘。这燃料的质量分数的转化为有限公司,y公司,是成正比的烟尘产量分数,y年代,感动了相关研制而成Koylu和Faeth(1991)。 胡锦涛等问题fire-induced模拟烟传播了很长一段时间和CO的运输通道(胡等问题,2008)。在他们的研究和y年代为0.1,预测结果吻合较好与实验数据。摘要y的价值年代也将0.1和比较验证了该方法的正确性预测结果,见图3 c。3.5 辐射传热包括辐射传热模拟的溶解-提出的辐射传输方程(写)。以下的解利用有限体积法(有限体积法)。热对流的ac -为解决计算的基本守恒方程。收益损益与传导和辐射热量代表出席在不同的热通量矢量在能量方程(普朗克研究所,1914)。 4
结果和讨论4.1 疏散通道设计安全的一个重要问题是真正隧道内火灾的情况下。对实现消防安全,选票必须高性能。因此,用于安全标准的性能进行评估选票必须严格。和系统设置的选票必须的被优化。由于复杂的特点和阵阵隧道火灾,我们不知道多久会持续多久火要撤离。因此我们选择安全标准来评估选票是安全标准Occupa――我们劳动部门传统安全与健康机构(1996)。上限CO浓度的标准是50 PPM平均值八小时的时期。这是一个浓度时极限。有限公司考虑到人们不得不赶忙逃跑和必然有一个快而撤离呼吸速率,推迟吗公司集中的上限是选为。只有瞬时极限浓度被选为有限公司摘要50 PPM。一氧化碳必然存在于创造了evac-uation通道。由于隧道长200米,整个创造了疏散通道有一个非常大的体积。和烟雾的隧道或在创建的疏散通道不均匀的分布。当地的高浓度CO也会是很不利的,人们的生活。因此,是毫无意义的cal-culate公司volume-weighted浓度的意思。 这是,因为值不能反映了当地CO浓度。在本文拟最大烟浓度公司在整个创造有效疏散通道(McGrattan和Forney,2006)。 在该方法中,如果计算CO浓度符合安全标准,我们提到的以上,那么公司整个创造浓度撤离通道是否符合要求。为了优化系统设置的选票,veloc -ty比例的送风从喷射和最小速度送风的大小进行了研究区域4.1 ~ -4.4。应该指出,原油疏散分析也很在火灾案件重要。 Vanem(2006)提出了一个基于风险绩效评估方法(Vanem疏散Skjong,2006)。 它可以用来验证性能的选票和帮助,使经济效益的考虑。然而,方法是基于流体力学统计而不是使用本研究。分析了粗疏散不是在这里。它仍然需要进一步的研究。 5 比较级的最小速度送风和热释放率4.1.1从喷气机送风的速度比这些补充进来的空气的四个喷气机的选票有不同的func -当我们上面提到的措施。这些补充进来的空气从2nd喷气式飞机3rd旨在防止烟雾进入撤离通道,而供给的空气和4th射流1st是nec-essary只有帮助2nd和3rd战机,推动侵蚀抽烟从创造的疏散通道。这1st和4th(也2nd和3rd)射流对称反对以及定位,和送风速度的两种截然不同的飞机是平等的。在这个条件,如果我们可以获得最优速度比的供应空气和2nd 1st之间(也4th和3rd)飞机,我们可以deter-mine传动比之间的喷气机获得最优的速度比1st和2nd之间(也4th和3rd)飞机,九种不同速度比1st之间和2nd(也4th和3rd)射流的审判。这个比率从1.0至3.0,见图4。 在这些试验中九个中的比例、供应空气流速的1st(4th)飞机仍在值为0.5米/秒。它可以清晰地看到图4的提高送风速度比的1st和2nd之间(也4th和3rd)飞机,公司在创建的疏散pas浓度-sageway明显下降。 这也暗示,与提高送风速度从2nd(3rd)飞机,公司浓度明显下降,当送风的1st(4th)射流保持不变。符合标准的,ra -公司生产的一氧化钛只需要至少2.0。基于这些发现,供应空气流速的2nd(3rd)射流是选为两倍有多比1st(4th)喷射优化。4.12 最低流速的大小送风包含各类专业文献、各类资格考试、中学教育、应用写作文书、生活休闲娱乐、行业资料、隧道工程本科毕业设计论文96等内容。　
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