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 太原城市职业技术学院于2002经山西省人民政府批准，国家教育部备案，由原太原经济管理干部学院、太原市工业经济学校和太原市城市建设学校合并组建的高等职业学校。太原经济管理干部学院从2000年起获得普通高等教育办学资格。 
 全院共有教职员工400余人，专职教师250余人，副教授以上高级职称100多人，中级职称120多人。
 他们中大部分取得了国家职业技能高、中级等级证书或注册会计师、注册审计师、律师等职称。学院常年特聘一批专家学者为我院的客座教授或兼职教师。大型企业的总工程师、总会计师、总经济师和各行业主管部门的领导主持或参与学院各专业学科的教学委员会。我院设有“国家职业技能指定考核点”，毕业生在取得毕业证书的同时还可以取得相应的国家职业技能等级证书。
 大二学生可通过全省专升本中期选拔考试进入本科院校。 
 师资力量的合理配置和教学过程的严格把关，保证了教学质量的稳步提高。我院为适应市场经济对人才的需求，设置了涉及经济、管理、机械、艺术、建筑等诸多学科近20个专业，生源范围已由山西拓展到青海、甘肃、河南、河北、陕西、内蒙、新疆等省区。
 截止2002年底，各类在校生达4500名。 
 学院的招生录取工作严格按照教育部和生源省（区）教育厅以及招生管理部门规定的政策和程序进行。录取结果以张榜公布和网上公布的方式向社会公示。 
 我院的收费标准普遍低于山西省教育厅、山西省物价局和太原市物价局规定的收费标准。
 各专业学费标准见招生计划表。学生公寓费每生每学年400元。在校生奖学金面达20%，最高档次每人每学年1000元，最低300元；另设特困生补助，经本人申请、所在班级评定，学院可适当减免学费；学生贷学金以山西省教育厅及相关银行制订的办法实施；在校生经申请，学院批准后，可安排在校内外的适当岗位开展勤工助学活动。
 
 学院占地180亩，地处太原市胜利桥西兴华街，滨临汾河景区北端，毗邻时代广场，南及现代化的滨河体育中心，地理位置优越，交通方便。校园实现绿化硬化美化，设施基本完善，环境优雅。学生公寓经有关部门评估达到高校3类标准，设备齐全，服务周到。
 
太原城市职业技术学院是山西省人民政府、国家教育部备案，由太原经济管理干部学院、太原市工业经济学校、太原市城市建设学校于2002年合并成立的一所普通高等学校，2000年起就获得了全国普通高等教育招生资格。学院承担普通大专（含五年制高职）、普通中专和成人高等教育的任务，设有财会系、工商管理系、经济系，行政管理系、工艺美术系、计算机系、机电系、公关系和基础部等八系一部，开办的专业涉及财经、管理、建筑、艺术、法律、信息和机械等多个方面。
 
　　学院位于太原市胜利桥西兴华街，地处汾河西畔，东邻滨河公园、森林公园，南与漪汾苑小区、市体育中心隔路相望，地理位置优越，交通方便。经过整合的学院师资力量雄厚，教学设施完善，现有教职工400余人，其中专任教师250余人，具有高级职称的教师100余人。
 占地180亩的校园绿化美化渐成规模，环境优雅。学院现有与教学相配套的各类实验室、机房、专业教室30余个，可完全满足专业教学的要求。学院的图书馆和阅览室宽敞明亮，体育设施齐全，建有标准体育场及足球场、篮球场、排球场等。在原有600人餐厅的基础上，又新落成可同时容纳1000人就餐的餐厅；其二层为大礼堂，保证了学生集会、文艺演出和文体娱乐活动在室内举办。
 学院住宿条件优越，实行公寓化管理。
　　为充实和加强专业学科建设，我院常年特聘一批专家学者、大型企业的总工程师、总会计师、总经济师和各行业主管部门的领导参与或主持学院各专业学科的教学委员会，其中大部分被聘为我院的客座教授或兼职教师。我院设有“国家职业技能指定考核点”，毕业生在取得毕业证的同时还会取得国家职业技能等级证书；我院还是山西省计算机应用能力考试指定考核点，学生在毕业时应取得省级计算机应用能力考试合格证，这些都为毕业生就业上岗创造了必要条件。
 根据省教育厅的政策规定，在校的大二学生还可通过参加教育厅组织的“专升本中期选拔”考试升入相应的本科院校。我院所开设的专业很好地顺应了社会需求，周边省（区）争相在我院安排招生计划，生源地区已拓展到河南、内蒙、陕西、青海、甘肃、河北、新疆等省（区）。
 目前，我院各类在校生规模达到4500多人。
学院高度重视同社会、企业的合作与联系，积极创新办学模式，先后与太原飞驰汽车零部件公司、太原大昌汽车修理厂、与山西千禧集团联合办学，进行校企合作，实行“订单式”人才培养模式。与北大青鸟APTECH（阿博泰克)、加拿大枫华国际投资集团、韩国理工大学合作办学，引入了国际领先的人才培训模式，在专业建设中采用了学历教育和培训体系相结合的方式。
 学院也高度重视教学科研工作，共承担国家省、部级科研课题5项，在国家省、部级刊物公开发表学术论文和研究报告近200篇，公开出版学术专著和教材60余部。
2006年，学院以良好的成绩通过了教育部人才培养工作水平评估，赢得了一定的社会声誉。
专家建议：被亮黄牌的独立学院慎选
　　今年独立学院高考招生均加大了宣传和解释工作，帮助考生和家长了解政策，正确报考。
 尽管所有独立学院都在章程上都注明是“自授学位”，但目前还没有一家拿到授予权。国家规定有5年的缓冲期，目前，只有少数学院已提出申请。如果学院4年内还没有获得授予权，报考学生就要承担相应风险。
　　今年，教育部对办学条件低于限制招生规定要求的10所学院亮出“黄牌”，要求其限制招生。
 包括云南艺术学院文华学院、石家庄外事职业学院、潞安职业技术学院、太原城市职业技术学院、哈尔滨科学技术职业学院、盐城卫生职业技术学院、宜春职业技术学院、黔西南民族职业技术学院、贵阳职业技术学院、云南文化艺术职业学院等。

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联合各地的商业客运公司和其它的相关行业，推动客运业的现代化发展振兴客运产业。41亿元。查看详情>商务部：愿与在华美企共同应对挑战商务部副部长兼国际贸易谈判副代表王受文强调，商务部赞赏中国美国商会就处理提出务实建议，愿与美国在华企业共同应对等带来的挑战，推动行稳致远。查看详情>：降低中小微企业生产成本市场表示，主要是通过质量基础设施的建设和应用，有机融合计量、标准化、认可、合格评定等要素，综合运用质量提升、登记注册、知识产权、监管等职能手段，降低中小微企业和个体工商户生产成本和成本，确保质量和。。

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郑太高铁开通后，太原前往晋城、长治等方向的长途汽车客运受到影响，对此，12月12日起，建南汽车站下调部分线路的客运票价，旅客出行更加实惠。建南汽车站的客车省内发往晋中、晋东南，省际发往昆明等地。郑太高铁开通后，晋东南方向的旅客可以搭乘动车，并且动车票价有不同幅度的折扣，所以对汽车客运造成一定的影响。

　　1、成人及身高超过1.50米的儿童购买全价票。持一张全价票的旅客可免费携带1.20米以下儿童一人乘车，但不供给座位。携带免费乘车儿童超过一人或者要求供给座位时，须购买儿童票。
　　2、身高1.20~1.50米的儿童乘车购买儿童票，供给座位。  旅客“出行、方便出行、温馨出行”。 

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1、通过电话准时馈给客户承运货物的到货情况、途中运行情况及发货情况、增加运作透明度，解除后顾之忧。
2、每一单货物都会按客户提供的收货方电话，在货物到站当天与对方客户联系，通过电话通知对方准确的提货时间。
3、随车备有馈单，随时了解运输过程中的意见和建议。
4、公司内部管理严谨，部门分工明确，配合环环相扣，每一单货物都有详细记录，交由操作部门具体操作，由客户服务部全程跟进。
5、建有司机档案，可随时提供客运司机的有效、复印件及联系电话。公司员工都能做到客户是我们的一切，视客人为家人，而提供好的保护和服务。
6、公司操作人员素质，公司建有一套完整的客运工作流程体系，从客人上车、在途、信息馈和客人到站通知都有专人负责，能及时有效处理好具体事宜，全天24小时服务。

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托运路线：成都-太原托运时间：4-5天（可能影响时效）托运价格：元（时间不同价格不同，按客服实际报价为准）随着人们生活水平的提高，轿车已经走进千家万户，许多人对小轿车寄存产生了要求，小轿车寄存由此产生。面对如此巨大的托运需求，如何选择合适的专业公司呢？那么，究竟应该选择哪家公司呢？我们知道，一家汽车运输公司的资质、和服务质量等方面直接影响到客户的购买意愿，进而决定其市场竞争力。那么，什么才叫专业呢？什么样的企业才能被称为专业呢？答案不言而喻。

12月6日，吴江卓锦花园开往工业园区创意产业园的定制公交开启运行，这是在苏州市交通运输综合支队、吴江区运输事业发展中心指导下，巴士管家联合吴江公交公司试运营的首条定制公交，也是吴江首条直达工业园区的跨区定制公交。该条定制公交贯通吴江运东板块及工业园区产业园区域，沿途停靠卓锦花园、海悦花园、翡翠河滨雅苑、阳光嘉园北门、华东家具城、璀璨绿翠花园、裕新路星湖街东、腾飞创新园、中科院纳米所西、生物产业园（招呼站）、创意产业园。全程一站直达，无需换乘，解决了吴江运东板块居民到工业园区创意产业园上班的出行难题，打通了工业园区与吴江两区直达公交的壁垒，进一步提高了市民跨区通勤效率。据悉，卓锦花园往返创意产业园定制公交主要服务上下班通勤群体，每周一至周五开行，日发班时间为卓锦花园6:45，创意产业园18:10。全程22公里，单程营运时间约为1小时。试运营期间，执行优惠票价，正式运行后，实行5元一票制。巴士管家提供定制公交线上产品技术方案及运营支持，乘客可通过巴士管家APP或者小程序，选择“定制公交”提前预订车票。定制公交一人一座，乘客上下班途中可在定制公交内享受更的乘车体验。自巴士管家定制公交产品上线以来，相继与苏州市公共交通有限公司、吴中区公共汽车有限公司、相城区公共交通有限公司、高新区公共交通有限公司、工业园区公共交通有限公司达成合作，落地开行了数十条定制公交线路，覆盖地铁、小区、产业园、校园、景区、高铁等多个场景接驳，为苏州市民提供了更舒适、更经济、更方便的公共交通出行选择，也为缓解城市交通压力、节能减排提供了新的解决方案。目前，该定制公交处于试运行阶段，接下来，巴士管家与吴江公交、工业园区公交将会根据乘客的出行需求，进一步优化、调整定制公交服务，大程度满足吴江、园区两区域市民出行需要。。

1937年，京广铁路线（原名粤汉铁路）经过的湖南株洲石峰区九郎山村。在这里，有一座名为“报子亭”的火车站边上，居住的村民们开始了集体大搬家，他们搬迁后，留下来一大片空地，没多久，搬到旁边的村民们就看到很多蓝眼睛大鼻子说着德语的外国人和很多说着江浙沪甚至东北口音的中国青年知识分子来到这里，建起了一座座规模巨大的厂房车间。厂房面积就达6万平米，还配套建设了办公房、发电厂、宿舍、食堂和防空洞等，所有建筑占地总面积超过了13.3万平方米。这座厂房的名字叫做：中国汽车制造总厂，由中国人和德国人合资，中国的资方董事长是时任长的曾养甫，另外股东里面还有宋子文、张学良、俞大维等人。来自东北的张学良在株洲这个大型汽车工厂里面的作用不容忽视：在1928年底，东北的老帅张作霖死了不足半年，统治中国东北的奉系军阀新首领：张学良通电全国，宣布遵守三民，服从以为首的南京国民，并在东北各省同时降下北洋的五色旗，换成南京国民的青天白日满地红旗，中国也因此获得了暂时的太平，没有的困扰，人民开始安居乐业，这时张学良的手下：沈阳的奉天迫击炮厂厂长李宜春找到了他，提出准备研发汽车的想法，满腔热血的少帅欣然同意了。当时整个亚洲的汽车行业都处于起步阶段，现在鼎鼎有名的日本丰田汽车集团在那时候还只是一个生产制造织布机的工厂，中国的汽车生产更是完全空白。整个中国大地上跑的汽车数量不到一万辆，且这些车都是从欧美进口的。张学良对这个工厂的首期拨款为74万银元（折合现在的购买力，约为不到1个亿），工厂聘请了美国人迈尔斯为汽车厂的总工程师，并吸纳中国海内外高校的科技人士组成了汽车技术团队，走的是逆向研发的路线，通过反复的拆装、分解、复原美国福特和通用的汽车，获得了大量的测绘图纸和技术数据，然后在中国自主生产一部分配件+进口一部分国外配件，到了1931年5月31日，仅3年时间，中国近代，国产辆汽车——民生牌75型载货汽车在辽宁迫击炮厂问世了，可以载重1.8吨，全车666个零件，有464种是国产的，202种是进口的，国产化率达到了70%，真正意义上开拓了中国土地上成功制造汽车的先河。奉天迫击炮厂厂长李宜春在试用中国产的辆载重汽车1931年9月12日，这辆国产汽车在沈阳被送上火车，运到了上海，参加“中华全国道路建设协会”成立十周年纪念在上海法租界举行的全国路市展览（当时的上海国际车展）。被放在展厅中央，将与会上展出的福特、别克、奥兹莫比尔、雷诺等品牌汽车日月争辉。当时的上海张群、外文部长王正延、实业部长孔祥熙都亲自到会祝贺。当中国人这自制的辆国产汽车亮相时，立刻造成轰动，全国道路建设协会还组成车队在上海市，以“民生牌”为部引导车。展会还未结束，918发生，少帅带着撤出东三省，而正在生产的民生牌汽车和相关制造设备全部落入之手，仅留上海展车一辆。展览会结束后，该车已成孤儿，先放在上海交通大学，后又移至中华全国道路建设协会保管。张学良支持李宜春造出来的车就这样一直留在了上海东三省战乱，回不去了。但是张学良仍然力图让这家汽车工厂在中国东山再起，他将向美国订购并已运到牛庄（今营口市）的46台汽油发动机转运到天津，并命李宜春在天津准备复厂，还把筹备处起了个名字叫“北洋机械制造厂”，原迫击炮厂的工程师们也部分赶到了天津，准备协助复厂。可是事与愿违，张学良痛失东北后的资金已经不足以再单独另起炉灶，刚刚萌芽的汽车制造工业就这样前功尽弃，已起步的国产汽车行业被扼。日本入侵东三省后，伪满实业部按照日本关东军的旨意，将民生牌汽车的技术图纸、即将完成的首批汽车、50辆车的零部件，连同生产线、厂房等，打包贱卖给了日本的织布机厂商：丰田公司，中国个自主的汽车厂就这样被丰田侵吞了。丰田接手后，将正在生产的民生牌汽车制造线改造，生产出丰田公司的辆汽车——丰田31C型卡车，这就是丰田汽车的发家黑历史，四年后，丰田汽车拥有了轿车3600辆、卡车480辆，合共4080辆的年产能。随后在长春、哈尔滨建立分厂，用中国人自主研制出来的汽车打劫中国。所以，中国失去了东北的汽车厂后，继而在湖南株洲开始建设的中国汽车制造总厂，张学良成为了坚定的支持者、联合创始人，承担了工厂监事的职责，也是希望能够再次联合创业成功。株洲挖出来的中国汽车制造公司总厂界石张学良和丰田后续生产的汽车，使用的燃料都是汽油，但是当时的中国因为科技落后，并未发现大庆油田，普遍被全球认为是一个贫油国，所有的汽油都要依靠欧进口，而开始后，进出口运输困难，全中国都面临着没有汽油的，为解贫油之忧，中国人民在汽车新能源燃料方面全力攻关，取得的成果令人瞩目，其中以木炭新能源汽车为成功，在很长一段时间内，木炭新能源汽车甚至成了中国陆上运输的顶梁柱，尤其在中扮演了重要的角色，可谓居功至伟，直到建国后的1951年，广东省汽车修配厂还在大量制造木炭汽化炉，以炭代油，驱动汽车前行，保证了当地正常的交通运输，木炭能源汽车也一直使用到20世纪50年代末才被淘汰。湖南的汽车科学技术在当时，一直保持着全国，几乎是同时试制木炭能源汽车成功的省份，20世纪30年代初，长沙除试制木炭汽车外，还试制了酒精汽车，并且一举成功，成为轰动全国的新闻，从此，湖南汽车行业进入了披荆斩棘的1.0时代。1.0时代（1932年-1949年）：四顾怆茫终不屈，披荆斩棘耀中华1932年2月，湖南大学毕业的机械工程师向德，在奉命审核湖南公路局的预决算时，发现公路局的收入虽大，但利润却很小，原因主要是汽油价格太贵，所得利润都被外国油行掠夺去了，他于是提出了用木炭生产煤气新能源代替汽油的建议，并立下军令状，如果六个月不成功，浪费了资源，他愿受撤职处分，在没有任何资料的情况下，他先后研制出5种煤气发生炉，并对汽车发动机进行了技术适配改良。1932年8月11日，271型煤气发生炉安装在汽车上进行试车，获得了成功，从长沙城内六堆子（今长沙开福区万达广场旁）至湘潭下摄司（今湘潭岳塘区半边街附近），载22人，行程63.3公里，时速39公里。陆续有中央实业部和全国14个省市代表及外国闻讯前来长沙观看，评价甚高。后湖南又研制出汽车用除尘器，并获得专利权，解决了木炭新能源汽车对社会环境污染的问题。木炭新能源汽车赴衡阳长途行车返回长沙时的摄影1935年，湖南全省汽车有20%至30%改装成了木炭新能源车，1935年又试验成功酒精新能源汽车。因酒精比汽油价格更低，后来，木炭新能源车和酒精新能源车占全湖南省汽车总数的82%以上，每年节省汽油18－30万加仑，价值百万银元。湖南凭借着在汽车领域相关核心技术的地位，获得了全中国的瞩目，比如向德的煤气车技术发明不久，英国、新加坡、马来西亚等国都争先跑来长沙购买，日本出版的《世界科技工程人物小传》还专门介绍了向德的发明，向德还在上海开设了中华煤气机制造公司，在桂林开设新华煤气机制造厂，从而促进了木炭新能源汽车在中国西南大后方的普及推广使用，对缓和时期汽油极度紧张的局面，支援发挥了积极作用。向德也因此被称为当时湖南建设的“六君子”之一，建国后他担任民建湖南省主任、湖南省副，直至1985年在长沙病故。长沙市内以烧木炭产生煤气做动力的公共汽车1936年12月8日，中国汽车制造公司在南京成立，1937年2月，中国汽车制造公司确定在全国交通枢纽之地的湖南株洲（紧邻长沙）设立了中国汽车制造总厂，另在上海设立汽车制造分厂。在德国和美国都学习工作过的中国机械工程张德庆任中国汽车制造公司总工程师兼株州总厂副厂长。与德国奔驰汽车公司签订技术转让合同后，奔驰派出以主任工程师冯格腾为首的20名来到湖南株洲协助建厂。合同里面约定：奔驰汽车厂向该公司提供7000辆载重2.5吨的柴油机汽车散件，陆续在中国组装成整车，5年后，汽车零部件的国产率将达100％，全部由中国汽车制造公司自己生产。1937年2月，大批从德国引进的汽车底盘和配件从京广铁路源源不断的拖到湖南株洲，进行组装。很快，中国产的辆2.5吨载重柴油汽车（奔驰卡车）出厂，LOGO为“中”字外加一个圆圈，所以又称“中圆牌”。1937年“八一三”淞沪会战后，侵占上海，上海分厂将大部分技术人员和设备搬迁到了株洲总厂，在这里扩建了厂房。于是，1937年，湖南省成为了中国汽车行业排名第1的存在，几千辆德国奔驰进口件组装的“中圆牌”卡车源源不断的从湖南的粤汉铁路线，输送到中国的九州大地。然而，好景不长，1938年日寇侵犯湖南，株洲总厂作为中国核心的机械厂，多次遭飞机重点轰炸，该厂将一部分设备和人才迁至香港九龙，称南华铁工，1941年，香港沦陷后，该厂的机器设备被抢掠拆运到了日本本土，成为了日本丰田、五十铃等汽车企业腾飞的基石。总厂一部分设备随人才运往桂林良丰，建成华南分厂，后来这些人才和设备几乎全部并入到了柳州的广西机械厂，负责给桂系生产军械兵器，广西机械厂建国后主业改为生产拖拉机，一直生产了20多年，到1978年，拖拉机年产能达5000台，产值近5000万元，1980年其发展达到了顶峰，这时，，全国大力发展工商业，突然间，农业用的拖拉机就不好卖了，柳州这个拖拉机厂一下子到了破产边缘。柳州拖拉机厂硬是凭借着一股子破釜沉舟的精神，引进了一台日本三菱的微型车，用皮尺一寸寸量，一件件测的方法，将样车拆卸下的2500多种、共计5500多个零件，一一绘图，再用机床加工，手工敲打，硬生生拼装出辆微型车。因为的对象是三菱，柳州人便将商标取名为五菱，这就是柳州五菱的由来，也是柳州五菱傍大款。1985年，柳州拖拉机厂正式改名柳州微型汽车厂，五菱汽车开始正式起步开始了腾飞。一转眼到了21世纪的2001年1月3日，因为在芜湖市生产奇瑞牌轿车的安徽省汽车零部件有限公司通过“”20%股份给上汽集团，得以正式更名为上汽集团奇瑞汽车有限公司，这次联姻让此前因没有登上轿车目录而被有关部门责令停产的奇瑞轿车获得了久盼的“准生证”，其旗下生产的“奇瑞车”通过模仿通用汽车的“Spark乐驰”车型，凭借低廉的价格、时尚的外观迅速崛起，在全国热卖后，抢占了五菱微型面包车大量市场份额，面对这样激烈的市场竞争，柳州五菱感觉有点力不从心了，通过研究和学习竞争对手奇瑞汽车，五菱也选择了和上汽通用合资。2002年6月，上海汽车、美国通用与柳州五菱，三方组建了上汽通用五菱，上汽、通用和五菱分别持有上汽通用五菱50.1%、44%和5.9%的股份，柳州五菱虽然仅剩下5.9%的股份，但是获得了大量的技术，通用把旗下低端车型如““Spark乐驰”等都交给位于柳州的五菱生产，五菱后续参照通用汽车旗下的别克GL8、GL6等MPV的车型设计，生产的五菱宏光更是在全中国大卖热卖，从此进入了高速的发展期。株洲的中国汽车制造总厂在1938年还有一部分设备迁至了重庆，称华西分厂，后来这个厂的人才和设备则陆续并入到了现长安汽车集团的前身工厂。1938年，对于株洲来说是一个悲伤的年份，因为从这里流出去的设备和人才，陆续在不久后成就了日本丰田汽车、重庆长安汽车、柳州五菱汽车等三家亚洲巨头汽车企业。这一年从湖南搬往重庆的还有当时位于株洲的“中国炮兵技术研究处“，搬到重庆3年后的1941年，这个研究处改名为中国第十兵工厂，第十兵工厂在1949年解放后，更名为一五二厂（即江陵机器制造厂），江陵机器厂有条不紊的持续发展，主要从事兵器和机械研究，持续发展了几十年。发展到了80年代后，中国开始了，在民的浪潮中，即1984年，江陵机器厂开发试制出了微型汽车发动机，凭借着深厚的汽车技术积累底蕴，当年就实现了样机装配一次点火运转成功。1985年，计委、经委、国防科工委联合批复确定该厂为微型汽车发动机定点生产厂，其首批微型车发动机一经投放市场，即受到了市场的欢迎，该厂的发动机开始主要是供给重庆长安厂，但随着生产规模的扩大与产量的提高，其产品也逐渐开始畅销全国，供给其它微型车生产厂家：如同样流有湖南汽车血液的、位于广西的柳州五菱微型车厂等。长安厂与江陵厂都茁壮成为中国兵总系统内的国有独资企业、“四大企业”之一，且获评全国工业企业500强。2.0时代（年）：自主探索路漫漫，炎黄儿女立壮志的到来，让湖南生灵涂炭，也让整个湖南的汽车行业进入了休眠期，这种状况一直持续到1952年，那一年，长沙汽车修配厂成立，湖南的汽车产业再次起步，该厂在第二年成功改装试制出了客车产品，不过由于没有底盘和发动机，长沙汽车修配厂试制的客车并没有量产，每年只能生产几十台木车厢等零部件，主营业务也是和其厂名“汽车修配”一致：以各种汽车修理为主。1960年视察长沙汽车电器厂探讨技术创新一直到1958年，长沙汽车修配厂以一辆老旧的日本“五十铃”做样车，成功出了一辆麓山牌货车，因为有了这次成功的能力，其得以进军汽车改装业务，并且随着时间的前进，后，中国城市人口开始流动，承担人民运输功能的客车成为中国大地上紧缺的产品，再加上1970年2月，湘潭地区的机床厂、轴承厂、交通机械厂三厂联合，仅用3个月就生产出洞庭牌130汽车，激励到了长沙汽车修配厂，长沙该厂抓住机会，让“客车改装制造”逐渐成为了其主营业务，1975年，其企业名称也变更为长沙客车修制厂。1979年，长沙客车修制厂用国产二汽东风EQ140型货车底盘自行试制了XJ663型客车，虽然湖南人艺术设计的功底一直不错，产品外观新颖美观，但由于整体车身结构强度较差，影响车辆寿命，只生产了314辆便告停产。1981年，长沙客车修制厂基于二汽东风的新款客车专用底盘，设计出XJ662新客车并投入使用，凭借优异的性能、稳定的结构，获得了社会的好评，而且该厂不断努力，迅速投入了7000万元进行技术改造，形成了年产3000辆客车的生产能力，拥有了5大系列40多个品种，涵盖大中轻型、高中低档的客车产品，综合经济实力位列全国客车行业前五，能生产中巴车、卧铺车、城市公交车、大型旅游客车、空调客车等，其空调客车还获得了首届中国乘用车展览“中华杯”奖，甚至还远销东南亚、中东、美洲等地，因此，该厂又成功升级，改组为长沙客车制造总厂。1998年，以长沙客车制造总厂为基础，湖南省三湘客车集团公司正式成立，成为集团后，三湘客车集团没有继续把精力金钱投入到汽车本业研发，而是向当时长沙的五一文、创智软件等被热炒的A股学习，陆续涉足其它看似更易更快的房地产、旅游、广告、文具等多个领域。结果，在激烈的市场竞争中，不务正业的三湘客车很快败下阵来。2005年，制造空调为主的广东集团收购了已有54年历史的三湘客车集团，将其改造为客车，不过并没能让三湘客车起死回生，加之该厂销售管理等方面存在一系列问题，三湘客车在2008年年底停产，2009年7月，凭借着比亚迪F3轿车在全国火爆热卖，此时赚到不少钱的比亚迪公司，花6000万元收购了三湘客车，比亚迪直接获得了三湘客车集团的客车生产目录牌照，实现了产品线向商用车领域的延伸，正式进军客车市场，长沙也成为继西安、深圳后，比亚迪的第三大汽车生产基地，不同于比亚迪西安工厂主要生产的F3轿车车型，位于长沙的三湘客车厂主要研发生产新能源巴士和客车。比亚迪在长沙生产的畅销全球的K9纯电动巴士如今的比亚迪K9/K8系列电动大巴已经被很多城市选中，还远销到几大洲共几十个，湖南三湘的客车梦也算是以另一种方式延续了。中国的汽车工业真正的发展，是从在我们1949年建国后，援建我们的一汽工厂开始的，所以1949年到1969年，也是湖南汽车的积累期，这段时间，湖南的汽车零配件生产茁壮成长，只是一直没有成长出一个完整的汽车整车制造企业。湖南也不是没机会，只不过每次都与机会擦肩而过了，比如1952年底，时任的提出“要建设第二汽车厂”后，中央立刻组织了一个二汽建设筹备处，因为时任湖北副的刘西尧曾担任过一汽的代厂长，中央就调他担任了二汽筹备处主任。“二汽”初的厂址选在今武汉青山，即今天武汉钢铁公司所在地，但是前在关键时候提出：武汉有长江大桥及一些大企业，可能不利于国防，谁要是在这里丢个，所有的一切都毁了。我国参与谈判的李富春副得知后，立即向中央报告了这一情况，很快中央临时决定把“二汽”放到成都郊区的口（保和场）一带。但到了1957年3月，因为国内经济上实在难以承受，一机部汽车局宣布二汽下马。1958年6月，中央第2次提出建设二汽，当时因为大批志愿军回国，在讨论志愿军某个师的安排时，时任副兼计委主任李富春（湖南长沙市人）建议在湖南建“二汽”，由这个师负责建设，并且立刻安排到湖南选址。由汽车局组织，陈祖涛带领长春汽车工厂设计处，先后两次到湖南选厂，踏勘了湖南长沙、常德、怀化、溆浦、邵阳、芷江等地，其中选在长沙附近和常德的德山，第二次选址则倾向芷江，后的第三次经过反复研究和对比，厂址定在湖南常德一个原废弃的飞机场，位于沅江边。当地铁路公路水路都有，交通方便。但是到了1960年，就在选址已定在湖南、各项筹备工作开始运转的时候，二汽的很多干部甚至已经开始到一汽实习，由于这个时候又遇到了中国三年经济困难时期，二汽建设工程是花钱大户，所以第二次筹建工作又被搁置了下来，终不了了之。这是湖南如此短距离的接触汽车梦，几乎可以看到二汽在湖南的美好未来，可是历史终却没有打上湖南的标签。3.0时代（年）：兄弟友谊一边倒，吸收消化成一家60年代中后期，中国三线建设开始，中央在西昌召开“三线建设工作会议”。原定会经过湖南常德沅江边的川汉铁路改走湖北，终二汽在时任机械工业部部长、组段君毅的建议下，同志的首肯后，选址定在了更靠近川汉铁路、位于中国三线、山沟沟里面的湖北十堰。二汽就这样在湖北茁壮成长起来，开始生产的车辆主要是供。因为汽车不同于坦克只能，汽车的民用转换很容易，比较容易产生经济效益，70年代中期，二汽在湖北十堰的员工规模达到了七八万人，可以年产2.5万辆车，但是当时已经进入和平年代，中国每年在二汽只有1000多辆车的采购需求，时任中央副的李先念是湖北黄冈市人，极其重视二汽的发展，1978年9月，李先念去二汽亲自视察的时候，再次批给了二汽5000万外汇（当时这笔外汇按照购买力来说，不亚于现在的50亿），二汽从德国买回了当时全球先进的12000吨自动锻压机生产线等制造设备（当时全世界就只有德国、日本、中国三个有）。李先念的此举，帮助二汽得以迅速民，二汽后来成功生产出5吨的民用车，相关汽车零配件也是供不应求，产品畅销全国。包括湖南的三湘客车厂（那时候还叫长沙客车修制厂）因汽车底盘质量不好导致停产后还能再次崛起，也是因为获得了二汽东风汽车提供的新专用客车底盘，才得以生产出来汽车结构稳固、获奖无数、畅销全国的XJ662新客车。不同于湖南很多三线大型工厂在当地的亏损关停，位于湖北三线的二汽成功民，却终让湖北十堰成了少数拥有创业成功至今的三线工厂，并因为工厂成功而兴旺至今的城市。60年代末，三线建设如火如荼，但湖南省机动车辆奇缺，交通运输紧张，省外买车，不如自己造车。1969年国庆前夕的湖南，5辆一汽“解放牌”的HQ-140车型的“湘江牌”载重货车在株洲试制成功。按照道理，这个新汽车工厂是应该继续留在株洲的，但是当时湖南主要的汽车配件大多在邵阳地区生产。湖南终决定，将位于邵阳的湖南省汽车配件厂扩建为湖南省汽车制造厂(以下简称“湖南汽制”)。“湖南汽制”的前身湖南汽车配件厂初仅有员工200余人，只能生产螺丝螺帽、压板、刹车盘之类的小型汽车配件。怀着“建设家乡的个汽车制造厂”的美好理想，全国有千余名建设者风尘仆仆来到邵阳，这些建设者都是我国优秀的一群人，比如该厂任厂长韩光同志（后升任了和的要职）。据网友“府门口的狮子”对湖南汽制的老员工李芳林的采访：当年李芳林刚满20岁，从转业来到“湖南汽制”第三车间当车工，之后40年，他从车工干到厂长。他说：因关键的设备缺乏，汽车无法实现批量生产，技术员和工人就地取材，土法上马。那时候我们真是干劲足，以厂为家，不计个人得失。我们搭建起300平方米的简易工棚，从此工棚内号子声日夜不绝，激励人心。没有车架纵梁滚压机，就以现有的卷扬机代替压模设备，土法造出车辆大梁；没有油压机套装套管，就挥动大锤夯；没有设备处理表面汽车零件，就架锅烧碱水煮油去污……李芳林还感慨道：当时工作辛苦，收入也不算高，但工人们都神气十足，整个邵阳市区大街上，车都没几辆呢，我们却是造汽车的!1970年，该厂共生产出154辆汽车。用土法造出的“湘江牌”汽车问题不少。“载货4吨，时速仅60公里/小时，还经常出现毛病。”李芳林回忆，购买汽车的都是湖南省内的单位，一旦出现问题，厂里就赶紧派人去“售后服务”。排除了故障之后，他们还要回厂召集人员研究改进车辆。除了自己研究，还要外出“取经”。1971年，“湖南汽制”派了十多名先进工人去人给援建的“中国一汽”学习。他们将学习成果带回“湖南汽制”，又举一反三，攻克新的技术难点。1970年至1978年，“湖南汽制”人自行设计建造了30多台大型设备，改善了汽车厂的生产条件。同时，随着技术人员和熟练工人数量的增加，湘江牌汽车的产量和质量逐步上升。李芳林说：“上世纪70年代末，我们的汽车还参加了全国汽车长跑试验，经鉴定批准后可在全国范围内销售。”随着生产技术的改进，湖南汽制的生产规模日渐扩大。加之中国一汽的产能有限，湖南汽制生产的“湘江牌”卡车，在当时整个湖南乃至全国成了抢手货。因为“湘江牌”汽车的问世，邵阳几乎一夜之间，在湖南乃至全国声名远播。湖南汽制真正大发展时期，始于6450越野车（SUV）生产线的上马。说到6450越野车，又不得不提当年在中国援建的半个北京汽车厂。援建北汽厂，还只建到一半，中苏关系恶化，很快撤走了，就这样给北汽留下了一个烂摊子。1965年开始，北汽自己研发出了的210吉普，因为当时的张爱萍同志评价“小巧玲珑”后，北汽改进出了更大一点的211吉普。211吉普拿出来后，当时仍旧不满意，后来把中印边界自卫反击战中缴获的一辆日本产的“陆地巡洋舰”给北汽做参考，北汽在此基础上再改为“212型越野车”，开始也是不全满意，提了很多外观修改意见，结果1966年10月和11月，两次乘坐212吉普越野车在检阅红卫兵，检阅完后，形势大变，通知北汽：“212吉普外观设计定型，一点也不许改动”，这就是后来在全国颇有名气的“北京吉普”。BJ-212系列越野车正式定型，在1966年到80年代大规模生产，广泛装备到各级。当时中苏关系恶化给国内造成了巨大的损失，因为中国绝大多数工业制造设备，都是1949年建国后从引进过来的，而且很多还是早在50年代就准备淘汰的老旧设备，此时到了70年代，已过30年，这些制造设备无论其性能还是先进程度，都已经显得非常落后，特别是这些设备制造出来的吉普汽车底盘，由于设计不合理，跑在路上颠簸得厉害。加之当时的中国，水泥还称之为“洋灰”，不可能将“洋灰”这么金贵的建筑材料用来铺筑道路。中国的道路到处都是坑坑洼洼，汽车车身上下磨损极快。经过实践检验，觉得必须对北京吉普车底盘加以技术改进。在这种情况下，由一机部汽车工程学会召集湖南汽车制造厂、石家庄汽车制造厂、江苏仪征三个汽车厂家的技术员，在天津汽车研究所，承担了6450新型吉普车底盘的设计改造。研发成功后，由当时的计划部门，向湖南汽制等三个厂家按指令性计划生产，负责全国6450汽车底盘的生产和供应。80年代，6450新型汽车底盘生产线的成功上马，是湖南汽制整个企业的发展时期。其在6450底盘基础上生产“北京212”而成的“湘江牌”越野SUV、皮卡车，比肩北汽、一汽、二汽，一跃成为国内汽车市场的主流产品，按当时北京吉普“212”定的生产纲领，全国总数也就是5000辆，湖南汽制一家的年产量就达到了2029辆。湖南汽制职工生活区域，分别是一、二、三村，连同家属在内，整个湖南汽制，常住人口在万人之上。很多邵阳人回忆：湖南汽制曾经的红火，是当今邵阳任何一家企业都无法企及的。当年的湖南汽制，除了拥有汽制技校（现改名为：湖南汽车技师学院，属于大专院校）、职工医院、电影院、灯光球场、冷饮厂、幼儿园等相应的生产生活配套设施之外，实施三班倒的湖南汽制整个方圆几里地，白天人来人往，晚上灯火辉煌。网友王先生每次说到湖南汽制，心里感觉总是无法言喻：王先生进厂参加工作那时，正值湖南汽制红火的年代。基本工资只有70元的他，工资已经比同城很多人都高，每个月的奖金基本上还可以拿到200至300元。厂工会不仅每周有电影，还经常组织职工排练文艺节目，厂里的职工篮球队经常组织比赛，每逢有球赛，整个灯光球场四周人山人海，观众爆满。进入90年代初，湖南汽制全厂职工人数达到约7000多人，1992年，湖南汽制入围中国工业500强企业，名列中国交通设备制造业第5名，排名在北京吉普汽车厂（第9名）和上海汽车（第10名）前面。当年，湖南汽制销售额达到3.68亿元，利润2.43亿元。湖南汽制生产的湘江牌汽车在那个年代很时尚好用王先生作为湖南汽制人，每当他路过此前赖以生存的那片厂区，回首那些曾经光辉的岁月，经常会萌生出一种被时代耍戏与抛弃的感觉。这种隐痛，折磨了王先生许多年，它也宛如磐石千斤，重重地压在每一个湖南汽制人的胸口。按照绝大多数汽制人的说法，汽制的垮掉，与该厂后一任有关，特别是权力任性导致的疯狂扩张，不仅葬送了整个汽制，也给7000多汽制人带去了灭顶之灾。80年代中后期，是汽车工业高速发展时期，由于当时汽制领导层没有恰当好处地把握时机，虽然1992年该厂的利润就高达2.43亿，但是该厂没有将有限的资金投入到升级换代和产品更新以及中外合作上，而是耗费大量资金胡乱兼并不相关的工厂，从而使得湖南汽制迅速颓势频现，四伏。从1984年起，湖南汽制光耗费在收购湘潭客车厂、四川绵阳装配分厂这两处的资金就高达1.2亿元，同时还兼并了长沙纺织机械配件厂、邵阳市自行车厂、邵阳市钢球厂等，花费了无数金钱和精力。盲目扩张的后果是灾难性的，加之内部管理混乱，从采购到销售，层层剥皮吃回扣，几年之间，湖南汽制便折腾得元气大伤，后来市场竞争加剧，1996年，该厂的汽车年产量暴跌至149辆，也是在这一年，7000多员工被灰头土脸的遣散回家，湖南汽制这个在邵阳数一数二的大型企业，后在一片哀鸿中轰然坍塌。1999年，抱着还能抢救一下的心态，湖南汽车制造厂改制，联合邵阳市第二纺织机械厂，组建了湖南省汽车制造有限责任公司。2000年底，华源凯马以7560万元的价格收购了该公司90%的股份，不过，由于华源凯马的实力很一般，凯马汽车当时只是山东省属的小汽车厂，合并折腾了两年，并没能像上汽通用给五菱汽车那样带来腾飞，湖南汽制继续亏损。而邵阳隔壁永州市的”长丰猎豹“同属湖南汽车零配件核心产区，却从一家汽车修理厂一跃而起，迅速超越了湖南汽制。湖南三一集团终在2003年5月，全盘收购了湖南汽制，组建了三一湖南汽车制造公司，湖南汽制成为了三一的一个子公司，现在三一湖南汽制主要生产：水泥混泥土泵车及环卫运输车。湖南省内和位于邵阳“湖南汽车制造厂”一样结局，甚至结局更惨的还有邵阳市隔壁不远的郴州市“南燕汽车制造厂”。南燕汽车制造厂和位于重庆的江陵厂类似，都是企业，且实力很强。1952年6月，南燕汽车厂在广州市北郊创立，隶属广州后勤部。该厂人才很多，科研能力极高，1958年9月就成功制造出柴油发动机，从广州送到北京参加了国庆献礼。1969年，因战备需要，该厂从广州搬迁至湖南省郴州市，主要生产坦克、大炮等核心装备。1971年，南燕成功制造出了“卫星牌”越野车，这也是该厂生产的批汽车。1985年，该厂开始试制212轻型越野车，因为该厂技术能力强，还能自主生产发动机，生产的汽车节油、稳固、质量极其可靠，获得了各界好评，其曾在90年代里连续4年获得中国工业企业。不过，因为南燕汽车是按照的三线建设要求，从广州搬到湖南郴州的，很多工人和籍贯还是在广州，90年代，湖南的人民都以去广东打工为荣，该厂很多员工也在陆续想方设法回广州，加上该厂所在的郴州离广州很近，翻一座山就到了广东，员工们的心不在郴州了，不再安居乐业，人才陆续流失回了广州。《南方都市报》过的南燕汽车产品图后来南燕汽车连整体的产权隶属关系都全转回到了广东，变成了广东省和广东省财政厅控股的公司，而工厂却位于湖南郴州，处于一种不上不下的尴尬地位，该厂也逐渐走向了下坡路，一直到2003年，浙江吉奥汽车在某种程度上“收购”了南燕汽车。说起收购南燕汽车的浙江吉奥汽车，有个人就不得不提，他和湖南的汽车行业也息息相关，他就是原浙江吉利汽车有限公司总裁、后来的吉奥汽车董事长总经理缪雪中。2001年，30岁的缪雪中升任浙江吉利汽车有限公司总裁，然而没过多久，2002年5月，被媒体称为“吉利少帅”的缪雪中却递交了辞呈，离开吉利的他，先后创办过投资公司、装潢材料厂、钢结构厂、汽车摩托车配件厂等企业，终在2003年9月27日创办了浙江吉奥汽车集团有限公司，同年兼并掉了因为人才流失，只剩下客车生产牌照目录值钱的湖南郴州南燕汽车制造厂，成立了郴州吉奥南燕驰峰汽车有限公司，同时将研发总部+管理总部设在浙江台州。2004年3月18日，吉奥汽车首辆SUV、皮卡正式下线。此时公司成立仅200天。产品下线后不到100天时间，吉奥就实现了新车批量投放市场，创造了中国民营企业造车当时的快纪录。上市后，原价69800元的帅驰SUV仅售59800元，逼着当年的长城汽车把旗下赛弗SUV降价5000元，降到77800元以抗衡。往后的两年，吉奥相继推出了帅威、帅菱、帅豹、凯旋等车型，都取得了不错的市场反响，2007年3月1日，五公告2007年度符合申领汽车出口许可证条件企业名单，吉奥汽车。也就是那一年，吉奥成立了南非分公司，正式走上了国际舞台。2008年吉奥奥腾上市，卖的很红火，那一年的奥腾还获得过"中国皮卡市场影响力品牌"的称号，吉奥可以说是志得意满，赚的是盆满钵满。2009年，吉奥微型面包车：星旺上市，同年吉奥山东东营生产基地和杭州萧山生产基地正式投产，其中的萧山生产基地更是当时全国大的民营微面生产基地。由于连续的扩张和同时兴建多个生产基地的原因，导致吉奥的出现了问题，此时，广汽集团就像一个邻家大叔似的伸出了援助之手：2010年，广汽收购了吉奥51%的股份，成为了吉奥的大股东。浙江吉奥2010年正式更名成为了广汽吉奥，这对组合在当年被人们称为国企和民企合作的典范，但因为广汽吉奥和广汽传祺面对的客户群体存在很大的重叠，两个品牌互相竞争，所以在吉奥加入广汽之后，吉奥出新品的频率却越来越低。比如说广汽吉奥在2012年出的帅舰，很多人都说跟之前的奥腾有啥区别，前脸简直一模一样，要不是这中间差着四年时间，都会以为这是老奥腾出的乘用车版本了。几年时间，广汽的、技术似乎都没投入到吉奥里面来。广汽吉奥这么多年可能的大亮点就是推出了一个广汽吉奥GA轿车（据传：用的是从湖南长丰猎豹运过去的猎豹欧酷曼轿车技术图纸和相关模具，稍加了改造）。除了这款新车，吉奥赖以为生的皮卡产品线基本没有新品上市，这也让吉奥输给了老对手长城，失去了成为国内皮卡市场老大的机会。2016年3月18日，广汽集团港股发布公告，称旗下全资子公司广州汽车集团乘用车有限公司拟收购浙江吉奥控股集团有限公司持有的广汽吉奥汽车有限公司49%股权，并进行后续生产改造、建设，项目总投资为37.51亿元。其中，收购广汽吉奥49%股权的投资金额约为2.62亿元，后续改造建设投资总额约为34.88亿元。简单点说就是：广汽买走了繆雪中手里的吉奥49%的股份，广汽吉奥并入广汽乘用车公司，也就是现在的广汽传祺。2016年5月10日，大批吉奥的经销商齐聚广汽吉奥维权。因为发布公告之前，没有一个经销商知道，就突然一觉醒来，发现吉奥没了，自己的全部投资打了水漂了。之后吉奥创始人繆雪中带着吉奥商标离开了广汽集团，返回了台州老家创办了新吉奥新能源，致力于房车和新能源车的生产智造。广汽吉奥正式成为了一个历史。就这样，吉奥汽车兜兜转转陪广汽玩了一圈，彻底玩没了。2020年，广东省和广东省财政厅控股的“郴州南燕汽车厂”起诉郴州吉奥南燕驰峰汽车有限公司（吉奥汽车占股80%，南燕汽车占股20%，吉奥所有的汽车均以这个工厂的名义进行生产），希望获得股东知情权，这是这个公司仅有的新公开消息。诞生于广州、成长于湖南的企业：南燕汽车，终还是都回归到了广州的广汽。湖南汽制和南燕汽车的没落，都是首先在于其自身内部出了问题，没有把主业做出深度和特色；第二点在于进入80年代后，中国开始，大量进口国外物美价廉的轿车，比如1984年，中国一次就进口了几十万辆汽车（其中5年，轿车进口了18.3万辆），因为进口汽车花钱太多，开始鼓励全国的工厂自己制造出能够和国外汽车厂商抗衡的轿车，同时，国外的汽车厂商看到中国这么大的需求量，也开始思考如何进入中国市场合资生产轿车。在中国人自己造轿车这件事上，二汽原总工程师陈祖涛很重要。陈祖涛是建国前我派去留学的大学生，很优秀，其毕业于莫斯科鲍曼学院，学的是汽车专业，周去莫斯科访问的时候，遇到了他，把他任命为中国一汽的第1位员工。陈祖涛在一汽主要负责长春汽车工厂设计处这个单位的建设，这个设计处有600多人，基本上承担了全国主要的汽车工厂的设计和建设，包括一汽的红旗轿车和越野车工厂、古巴个整车厂、四川大足汽车厂等。陈祖涛的汽车专业知识程度很高，他和时任中汽联副理事长等人在1987年的北戴河依次向众多汇报中国应该如何发展轿车工业后，说服了，在1988年，发出正式通知：为了防止全国一拥而上生产轿车，批准国内的3大汽车厂+3小汽车厂可以生产轿车，这3大汽车厂分别是：长春的一汽、湖北的二汽、上海的上汽；3小汽车厂则是：现在北京的北汽吉普、天津的一汽夏利、广州的广汽。当然，后面的90年代初，湖南湘潭的江南汽车也通过中国兵器工业集团的口子得以民，生产日本的铃木奥拓车型，也获得了轿车生产资质，成为了国内少有的十几家拥有轿车生产目录牌照的企业（湖南汽制和南燕汽车都只有吉普越野车生产目录牌照，被严格排除在轿车生产目录牌照之外），江南汽车给湖南未来汽车产业的崛起留下了机会。1988年，中央批准后，全国都开始热火朝天的生产轿车，中国二汽年产30万辆的轿车工厂开始选址，湖南、湖北、江苏三省相互竞争，负责选址的陈祖涛在湖南熊清泉、陈邦柱的陪同下，首先到了湖南岳阳，陈祖涛在岳阳看完后没有表态，熊清泉极其聪明，他一看湖南要落选，为了获得这个机会，立刻把中国的元老、熟悉陈祖涛、人缘极好的帅孟奇请了出来，帅孟奇说服陈祖涛的原话是：我们湖南出了很多中央领导，从到少奇同志那可是数也数不清，但他们都面向全国，没有给我们湖南任何项目，所以我们湖南经济落后了，这回这个项目，可得照顾湖南啊。无奈后还是因为李鹏大力支持，加上负责选址的陈祖涛自己就是湖北人，后来在李鹏召开的、三省领导齐聚北京的选址商讨会议上，陈祖涛拿出了自己的意见：根据各方面的条件，我认为武汉为合适。然后，李鹏在这个会议上一锤定音，把二汽轿车新厂址放在了武汉市的汉阳。这里正是陈祖涛的老家所在地，他对这里有感情，也熟悉。包括在汉阳的工厂征地拆迁，当地初并不是很支持，希望要更多补偿，都是陈祖涛努力协调做工作，讲述轿车项目后续能给当地配套服务等各种产业带来多大的长远效益，才说服了当地人民，轿车工厂得以顺利建设。在合资造轿车上面，上海和大众合资建立了上汽大众，后又引入成立了上汽通用别克工厂。和通用的合作还有个故事：一汽在中央1988年同意发展轿车前的1985年，就先斩后奏，把美国克莱斯勒公司的一套排量2.2升的30万台轿车发动机生产线买了回来，早已做好了自己造轿车的准备，不过克莱斯勒也因此吃准了一汽，既然已经买了发动机生产线，肯定就只能和克莱斯勒合作，克莱斯勒在后续的合作上处处喊出天价。据人民出版社出版的陈祖涛《我的汽车生涯》原文：哪怕1987年底，朱镕基亲自去美国考察汽车产业发展时，仔细参观过整个美国汽车产业的研发体系（比如他参观通用公司研发中心时，发现通用当时一年的研发经费高达二三十亿时，极其惊讶），他还曾专程去美国克莱斯勒总部和其老总谈判，克莱斯勒却极其冷漠，其一把手更是从未出来见面，且派出的二把手限定时间对朱镕基说：只能谈30分钟。朱镕基对他们冷淡的态度很不满意，他抬胳膊一看表，30分钟到了，说：好，我们不谈了。起身离开了克莱斯勒。他通知国内可以和欧美其他厂商合作，也可以和美国通用继续接触。国内的一汽接到通知后，迅速和德国大众合作了。一汽大众合资获得迅速成功后的1988年10月，美国克莱斯勒的一把手亚柯卡带了一架专机和庞大的随行人员到一汽访问，感慨说：我来迟了。后续，朱镕基到上海担任，上海又引入了通用汽车。朱镕基不仅懂经济，还很懂科技，更懂汽车科技研发的价值，他判断：发展轿车产业，靠的不是产量多少，而是有没有具有自主知识产权的核心技术。他进而促使通用在上海建立了先进的研发机构，就是现在的泛亚汽车研发中心。通用此举，给在中国投资后赚得盆满钵溢的大众汽车带去了压力，大众后续也在上海加大了技术投入的分量，比如：大众后来也在中国建设了试车场和技术研究所等含金量很高的汽车科研机构，并且在中国市场上投入了更多的新车型。中国通过和外国多家汽车企业的谈判，让欧洲和美国的企业相互竞争，使得中国汽车产业得以艰难成长起来，也因为中国的日渐强大，让中国人后续在高铁等很多领域掌握了谈判主导权。4.0阶段（）：风云起，三湘儿女抢潮头很快，进入了上世纪90年代，90年代初的标志事件就是：国内有四家企业获得了日本铃木奥拓车型的相关技术及生产设备，分别是重庆长安、吉林江北、西安秦川和湖南江南，它们成为了中国拥有珍贵的“轿车生产目录牌照”的10余家企业之一。这四家企业制造汽车非常有意思，开始都属于企业，后来大部分因为体制和营销以及人才的原因，陆续没落，如同鲸落海底之后，分别成就出了吉利、比亚迪和众泰。位于湖南的江南工业集团是影响湖南乃至全国汽车深远的一个:这个集团旗下的江南汽车品牌值得大书特书。因为这个工厂不仅直接成就了吉利、众泰，也间接影响了湖南长丰猎豹等汽车品牌。前面提到，中国一共有4家企业同时生产奥拓轿车，相互竞争。但是老大和老二打架到后，其他的品牌都没了，终活下来的只剩下了老大长安和老二江南。而老二：湖南江南工业集团属于中国兵工厂里面当之无愧的嫡子，也是优秀的一个，该厂早起源于1890年的汉阳兵工厂，现在该集团名下也有多家优秀的包括A股江南红箭（代码：000519）在内的子公司，该集团业务除了坦克、、防空反导制造之外，主要还生产奥拓轿车。湘潭生产的江南奥拓不过由于资金短缺、销售范围和宣传力度都不大，相比重庆长安，湖南的江南奥拓并没有上规模，存在感也不高。年，湖南江南奥拓4年累计销售7889辆，还赶不上重庆长安奥拓1994年一年的销量。对此，江南奥拓在1999年曾两次下调售价，但未见成效，2000年销量更悲惨了，仅售出416辆。年，江南汽车进行股份制重组，与吉利汽车家族等其他股东合资成立了新的江南汽车制造有限公司。吉利等民营资本的进入，给江南汽车增加了活力，此后江南汽车重新发力。2003年，江南汽车推出售价2.98万元的奥拓，一举击破价格底线，成为当时国内家轿的“低价王”，此时的江南汽车，虽然足够努力，但因品质、营销和服务的滞后，再加上长安汽车在抢先注册成功了“奥拓”的商标后，一直在状告江南汽车侵犯其“商标权”，导致江南汽车官司缠身，过的并不好。为了拼出一条生路，江南汽车加大了对新车的研发力度。2004年12月，江南风光下线，次年5月上市，作为一款中级轿车，风光配备了各种当时的各种先进配置。在此期间，江南汽车还在奥拓底盘基础上，推出了改型升级版车型——江南。这些车外观时尚，充满灵气，不过销量依旧一般。2005年12月，“江南”上市，成为当时的、售价在5万元以内的1.5L排量轿车，不过上市时间还是晚了，当年民营企业比亚迪的F3也上市了，价格相似，外观内饰却更好，F3的营销和服务也更灵活，F3因此大卖，江南被压制得死死的。2006年，在低价策略效果并不是很理想后，消费者的不认可，终于使得江南汽车彻底陷入困境。2007年5月，继吉利汽车家族入股江南汽车之后，众泰汽车集团接棒，再次重组并且控股了江南汽车，获得其轿车生产资质。江南汽车作为一个独立车企，正式退出历史舞台，众泰汽车获得了新的爆发机会。民营的吉利汽车集团和湘潭的江南汽车关联很多：吉利在1997年开始参考天津“夏利”车型设计轿车，1998年出了样车，并在浙江临海征地建设豪情汽车厂，1999年批量生产，但是一直没有轿车生产目录，工厂属于，车出来也不能正常卖，因为当时，生产汽车的个关卡就是“目录”，“目录”就是汽车的“准生证”。了解到“目录”的发放单位后，李书福亲自跑去北京计委申请“目录”，因为人不熟，李书福处处碰壁，但他没有退缩，每天早早的赶到计委大楼，通过帮打扫卫生的清洁工干活，把哪个主任在哪个办公室摸得清清楚楚，再跑去申请。但是他一直没有成功，后他还是通过收购前江南汽车的一部分股份，曲线拿到了轿车生产牌照。吉利也因此和湘潭结缘，现在吉利在湖南大早的汽车生产中心：湖南吉利汽车基地、专科高校：湖南吉利汽车职业技术学院、本科高校：湘潭理工学院等产业，都在湘潭，吉利也因此得以深耕湖南。同样都是生产奥拓轿车，技术图纸都是一样的，长安汽车之所以能压制掉江南汽车，主要在于重庆本土的两次强强联手。是：1994年6月28日，在中国兵器工业总公司（简称兵总）的主持下，原长安机器制造厂（简称长安厂）和为之配套生产发动机的江陵机器厂（就是从湖南株洲搬过去的那家企业）合并，于1995年1月1日起联合组建了长安汽车有限责任公司（简称长安汽车），两方强强联合之下，长安汽车有了汽车的核心的心脏：发动机，形成了完整的汽车产业链，汽车生产成本大为降低，长安也就有了脱颖而出的机会，从此开始了它的腾飞之路。江陵厂1994年的第十万台汽车发动机正式下线第二次是：1999年，原机械工业部部长、组包叙定调去了长安汽车所在的重庆当，虽然之前主管国内轿车目录资质的包叙定一直拖着不肯审批长安和福特的合资项目，但是情况在包叙定1999年6月从机械工业部调去了重庆当后，出现了转折：包叙定自己说“我屁挥脑袋”，开始支持重庆的汽车工业。他跑去以前自己工作过中国机械局（当年机械工业部已被撤销，主管汽车的部门变为机械局，后经过几次变更，该部门终定名为为，一直至今）、计委说话，希望批准长安和福特合资生产轿车，然而时任机械局的吴晓华局长说：这个事情要从长计议，你在任时，拖了三年都没有批准的东西，叫我马上就答复？当然，包叙定的努力也不是白费的，毕竟他以前就是管汽车工业的，熟门熟路，后来他和在京的老部下一起做北京方面的工作，终于得以让长安和福特顺利合资生产轿车，获得轿车生产目录后，长安开始了飞速发展，长安福特合资工厂建好后，接着又是和马自达、沃尔沃合资，迅速把当时发展水平还差不多的湖南江南汽车、长丰汽车甩在了身后，并在几年的时间里，促使长安成为了国内“第四大汽车集团”。同样的例子还有河北省的长城汽车，也是在进入轿车生产目录后迅速发展了起来。湘潭的江南汽车虽然干不过重庆的长安汽车，只能屈居中国老二，但是它手握日本铃木汽车技术，生产的奥拓轿车还是干趴了湖南省内其他的众多厂家，比如位于湖南邵阳的“湖南汽车制造厂”，年，江南奥拓累计销售7889辆，年均销量2000辆虽然不高，但是却要超过“湖南汽制”高年销量的2029辆了。位于湘潭的江南汽车凭借着买来的日本铃木汽车技术图纸逐步崛起的同时，与“江南汽车”和“湖南汽制”均相隔1个多小时车程的：湖南永州的长丰猎豹汽车厂也凭借着和日本三菱汽车更深度的入股合资，崛起得更快更好，总销量甚至超越了以上这两大厂的总和，成为了90年代和21世纪初的“中国越野车销量”。长丰集团的前身是7319工厂，始建于1950年6月，当时只是广州后勤部军械处一个修理所，工厂位于广州闹市区，1965年7月，军令如山：工厂要从繁华闹市广州迁往湖南永州的冷水滩区。厂址迁移意味着重新创业、异地新建。长丰人没有放弃，选择了白手起家：从军械修理到汽车修理，再到汽车生产，长丰人一次次创业，一次次突破，在国内汽车市场逐渐打出了一片天下。同样是在1995年，位于邵阳市的湖南汽车制造厂、郴州市的南燕汽车厂，这俩厂很多依然想在湖南汽车行业做点事情出来的优秀人才，都不约而同的把眼光转向了俩工厂中间的：位于永州市的长丰猎豹汽车。长丰出了一位年轻有为的“高知厂长”，这位厂长的名字叫做李建新。华中科技大学毕业后，去了长丰猎豹汽车工作，1984年，31岁的工厂技术科科长李建新经职工厂长，并由此组建了新的，班子建立后，他们立刻打破了工厂以往“等着给活给饭吃”的传统观念，积极从计划经济时代中跳脱出来，开始向市场经济靠拢。经过反复研究、考察后决定，工厂决定：先期从汽车轮胎生产入手，后期逐步转向整车生产。1985年，长丰建成了一条年产30万条汽车内胎的生产线，成为了一个汽车内胎生产业务的公司，从此走上了正常运转的轨道，与此同时，该厂在当地帮助下，成功从“湖南汽车制造厂”等湖南兄弟厂手中拿到了“BJ212吉普越野车”图纸和相关零配件供应，并照猫画虎的试制组装了一批“湘陵牌212”轻型越野车（当时永州还不叫永州市，叫零陵地区，湘陵取自湖南零陵之意），除此之外，工厂还尝试生产过旅行车及硬顶吉普车。1987年，长丰又鸟换炮，成功完成了猎豹牌轻型越野车CJY6420A的试制任务(从该车型名字可以看出，这正是基于距离工厂不远的邵阳“湖南汽车制造厂”在国内当时的新汽车底盘而研发的)，这批名为猎豹的越野车还曾在1988年进行改造并小批量投入生产，自此，长丰有了属于自己的汽车主导产品。时间转眼进入90年代，此时中国进入快车道。面对愈发激烈的市场竞争，单靠轮胎及小批量SUV越野车生产，已经完全无法满足工厂的发展需求。不同于隔壁邵阳市兄弟工厂“湖南汽车制造厂”在这个时候的守旧折腾，李建新更年轻也更有知识眼界（毕竟是华中科技大学毕业的高材生），1994年，他跟随湖南省招商引资赴香港招商引资，正是这一次的赴港，改变了长丰猎豹的历史。李建新在香港结识了日本三菱公司的工作人员，并被邀请去日本三菱公司进行考察。同年11月，日本三菱公司的京田部长应邀来到长丰，在进行了的考察及投资可行性分析研究后，三菱表示愿意输出先进的产品设计、制造和管理技术，与长丰缔结战