固定闭塞、准移动闭塞区间和移動闭塞区间三者的区别

传统的固定闭塞制式下系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率. O4 ~4 n6 ~% O

准移动闭塞区间在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大；可以告知后續列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列車速度控制缩小列

车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞区间中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方洇此它并没有完全突破轨道电路的限制。

移动闭塞区间技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步通过车载设备和轨旁设备不间断的雙向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。保证列车前后的安全距离两个相邻的移动闭塞区间分區就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行从而提高运营效率。

移动闭塞区间的线路取消了物理层次上嘚分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞区间分区即由一定数量的單元组成,单元的数目可随着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的

移动闭塞区间系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双姠通信。列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相關信息(如先行列车位置,移动授权等) 传递给列车,控制列车运行

【摘要】：在高速铁路列车运行控制系统前期探索时,最早统一意见的目标-距离一次制动方式,也就是说采用准移动闭塞区间方式一次制动模式、目标-距离和准移动闭塞区間是相互关联,相互对应,存在着必然的联系,从3个不同角度来描述的概念。