李斌称2020年的核心目标之一是提高毛利率增加在第二季度实现毛利率增加转正，年底达到两位数

北京时间3月18日晚间，蔚来于美股开盘前发布2019年第四季度和全年业绩报告

根据报告，蔚来2019年第四季度共交付车辆8224台环比第三季度增长71.4%，销售收入为26.8亿人民币环比增加54.8%;全年交付20565台，同比上涨81.2%全年营收78.2亿元，上涨58%

同时，蔚来在2019年净亏损114.13亿元上年亏损233.28亿元。其中蔚来在2019第四季度的毛利为-8.9%，环比上涨3.2%;全年毛利-15.3%

蔚来创始人、董事长、CEO李斌提到，2019年第四季度由于一次性产生调整的费用等原因亏损相对第三季度有一定的上升。他强调“这些调整已经基本完成，为2020年目标的實现打下了良好的基础”

据《中国企业家》了解，李斌提到的“一次性产生调整的费用”包括为了提高运营效率，进行团队精简的遣散费用以及办公室缩减、门店调整等的一次性赔付及资产减值。

财报发布后蔚来盘前股价跌幅一度扩大至逾28%。截至美国时间3月18日收盘蔚来股价下跌16.21%至2.43美元，市值为25.58亿美元

“经过2019年的组织调整和效率提升，我们团队做好了充分的准备确保完成2020年的销量目标，并且持續提升毛利率增加、改善整体运营效率”李斌说。

提高毛利率增加是蔚来2020年的核心目标之一2019年，蔚来做了大量组织优化和业务调整的笁作人员总数从2019年初的近1万人，减少至目前不到7000人;与此同时蔚来为2020年设定了严格的费用控制和效率提升的目标，包括供应链优化、电池包成本降低等方面

在财报电话会上，有分析师提到2019年第一季度时，蔚来需要给电池供应商宁德时代提前支付全年的费用今年是不昰同样的支付节奏?李斌表示，蔚来成为宁德时代越来越重要的客户二者在2020年的合作关系更加紧密，在账期、价格等很多方面蔚来可以談到好的条件，“我们现在在付款方面的条件比去年好很多”

蔚来CFO奉玮提到，2019年第四季度蔚来研发费用为10.3亿元人民币，同比减少32.3%据《中国企业家》了解，这很大程度上来自于研发效率的提升

基于此，蔚来的目标是在2020年第二季度实现毛利率增加转正，且于年底达到②位数“即使面临疫情带来的压力，我们在第一季度的亏损仍有望比2019年第四季度下降35%”李斌说。

在产品方面4月份，全新ES8将开始交付9月份，蔚来将交付智能电动轿跑SUV EC6四季度，100度电池包将上市

在销售网络方面，预计蔚来空间年底将达到200家截至2月29日，蔚来空间的数量为61家

但疫情仍是眼下不可忽视的变量因素。

受疫情影响2月份中国乘用车销量同比下滑78.5%，蔚来的交付数也同比下滑12.8%

据李斌介绍，合肥的整车工厂于2月10日恢复生产大部分供应链合作伙伴的生产已基本恢复正常，但位于湖北省的合作伙伴的生产恢复还需要一个过程

受疫情影响，蔚来在2020年1月和2月一共交付了2305辆车低于疫情暴发前蔚来设定的目标。蔚来预计2020年第一季度的交付量在辆第一季度营收在12.1亿-12.7亿え之间，而此前预估为24.8亿元

随着中国境内疫情逐步得到控制，销售情况正逐步恢复过去30天，蔚来新增大定2183台日均新增订单已恢复到叻去年12月份的七成。李斌预计日均新增订单将在4月份恢复到去年高峰时期的水平。

财报发布后李斌、蔚来CFO奉玮以及财务副总裁曲玉出席了财报电话会议，并现场回答了分析师提问以下为财报电话会议实录整理，有删节：

Q：你们说在2020年将有毛利的提升这指的是汽车销售毛利还是总毛利?

曲玉：对我们来说最重要就是汽车销售毛利率增加的提升，因为汽车的销售占我们总收入94%而我们总的毛利率增加也会囷汽车的毛利率增加紧密相连。我们其他销售的毛利率增加实际上在第四季度也有提升所以整体来说我们有信心通过努力来实现这个目標。我们接下来的汽车和其他销售的毛利率增加都会有所提升

Q：第四季度和第三季度相比，销量明显增加但毛利的增加非常小，可否解释一下原因?

曲玉：主要原因是来自于销量中的车型组成我们第四季度主要销量来自ES6基准版，它的售价比ES8低这是我们的毛利增加有限嘚主要原因。

Q：你说到2020年毛利率增加转负为正这是基于电池包成本降低多少的假设?

李斌：我们从过去一年半到现在，价格方面在持续降低今年下降的幅度会大一点，从第二季度开始每一个季度有下降第四季度有新的电池包像100度电的电池包出来，在不影响车辆性能和续航的情况下我们能够做到每瓦时成本和去年第四季度相比下降20%。从整包角度来看这是很大的下降。

Q：具体对EC6毛利有怎样的目标?投产後，EC6的毛利水平与ES6、ES8相比会更高还是更低?

李斌：就目前来说，EC6在去年年底发布以后用户的反响非常不错，我们会根据市场的情况特別是根据Model Y交付的情况制定我们的价格，大体是7月左右发布最终的价格

我们后续把毛利率增加当成一个很重要的指标，EC6和ES6共用件非常多EC6仩市的时候我们电池包成本应该下降比较多。不管是什么定价策略我们对EC6的毛利率增加有信心。

Q：你提到2020年底毛利率增加会实现两位数如果要实现两位数的毛利率增加，销量要达到什么规模?如果要实现这样的销量需要多少现金支出来支持?

奉玮：刚才也提到了，虽然今忝不便披露具体的销量预期数字但我们很有信心实现这一目标。

李斌：合肥复产以后一般来说每个月4000台是比较经济的点，我们认为在紟年往后有机会达到这个数量每月4000台的量。

曲玉：我们毛利率增加和几个参数有关一个是销量，二是售价三是成本。我们的2020年销售目标已经确定我们有信心实现销量目标;同时，通过NIO Pilot(自动辅助驾驶系统)等更具吸引力的选装包我们有信心保持甚至实现更好的平均整车銷售价格;成本方面，电池成本将会进一步下降在其他物料成本上，比如说其他供应商伙伴提供的零部件我们相信可以减少10%。另外从峩们之前的财报记录来看，我们对江淮蔚来工厂进行制造补亏这意味着，随着产量的增加生产补亏会逐步减少，这会帮助我们在2020年实現制造成本降低30%左右

Q：蔚来预计2020年第一季度的交付量在辆，是否可以透露未来一整年的销量目标?

李斌：交付数主要是受生产的影响虽嘫我们合肥工厂已于2月10日复工，但2-3月的产量还是会受到湖北地区的供应链影响因为湖北地区的供应链最近才复工，而我们前期的零部件庫存可以支持的产量有限好消息是湖北主要供应链在逐渐恢复。

过去30天我们新增的大定数量接近2200台，平均到每天已经超过70台了这已經接近去年12月的七成了。而且订单每天都在增加我们现在还有5000多辆的订单等着交付。从全年来说我无法给你很具体的数字，当然我们內部有具体的数字团队是非常有信心(完成)的。

Q：能不能说一下第一季度ES6和ES8各自的销量?

李斌：第一季度销量主要是ES6我们4月会交付新款的ES8。基本上第一季度交付的车里只有很少的老款ES8我们现在订车基本就是订新款的ES8，ES8交付的量在4月以后会上来

Q：现在中国电动车需求整体仍不是非常强劲，你们具体会采取什么样的策略提振销量?

李斌：电池相关的创新是我们的特点今年我们有一个总体的策略就是Battery as a Service(BaaS，电池即垺务)我们的电池可以换电，以及我们全国换电站的部署这是我们非常重要的体系优势。全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通用戶可以租电池，可以快速换电并且根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包。最近用户已经可以开始在我们的电池流通体系里选择84度嘚电池包更换用户反响也非常好。

BaaS是我们提升销量的一个很重要的策略我们和国家一些有关部门进行非常紧密的交流，在政策方面会進行一些小的突破总体来说这是非常正面的，合适的时候我们可以和大家进一步的交流

Q：具体在换电和充电设施方面，你们的资本支絀预期有多少?

李斌：关于整个体系和周转电池的投入来讲我们今年会增加一些，因为我们的用户量也在增加我们这个方面的总体投入規模在1个亿人民币左右。

Q：目前原油价格意外下跌并将波及汽油价格，和燃油车相比的话你们对电动车行业接下来的销量和定价展望昰什么?

李斌：现在的国际油价到30多美金了，总体来说没有进一步下调的空间即使按照今天这样一个价格来看，电动车每公里的使用成本囷汽油车相比还是有显著优势

从长远趋势来看，我们认为电动车取代汽油车不止是因为使用成本更多是因为技术和组合，包括ADAS在内的技术发展趋势电机方面有显著响应速度等方面的优势;另外，中国政府在节能减排方面的决心非常大包括针对电动车的补贴政策、牌照方面的优待、税收的优待，我们认为这些政策对购买电动车的用户来说还是主要动力

Q：我们发现你们的销售和市场营销费用较上季度有所增加，这会否成为常态?你们也提到预计会在年底开设200家NIO Space(蔚来空间)

李斌：在NIO Space方面，从去年第四季度开始我们模式是和合作伙伴合作进行拓展我们基本上用的是按成交付费的结算模式，根据线下流量按照每台成交的车我们支付一个成交的费用。在这个方式下NIO Space对SG&A(销售支絀、一般性支出和管理支出)的影响比较有限。NIO Space和NIO House(蔚来中心)不一样NIO House今年基本不会再增加。

Q：我记得去年第一季度你们要给宁德时代提前支付全年的费用今年是不是同样的支付节奏?

李斌：大家知道去年补贴退坡以后，中国电动乘用车的销量下降因为我们的车主要是卖给个囚用户，不像中国本土别的公司很多车是作为运营车辆进行销售补贴退坡以后销售上有压力。但我们没有这种压力因为这样我们成为寧德时代越来越重要的客户。

今年可以看到我们和CATL的合作关系更加紧密在账期、价格等很多方面我们越来越可以谈到好的条件，我们现茬在付款方面的条件比去年好很多

Q：你们对今年的资本支出有没有什么计划?因为你们提到要打造第二个制造基地和新的研发中心。

李斌：我们在2020年的资本支出主要是一些新的车型投产和模具方面的支出总体来说不到2亿美金，就是十几亿人民币的量级不会特别多。我们囷合肥的合作可以签署最终协议的话，我们自己不会投资去建这样一些研发中心这个不会占用我们的capex(资本性支出)。

Q：关于与合肥政府簽署的协议这部分的合作和投资具体将在哪一层面进行?是以中国公司还是以本上市公司为主体?

李斌：根据我们框架协议的方向，蔚来汽車在中国的业务会作为一个独立主体去吸引人民币的投资人合肥市政府会通过人民币投资的方式对蔚来汽车的中国业务进行支持，这不昰上市公司层面的融资最终协议还没有签署，最终协议签署以后我们会第一时间披露这些细节。

Q：你们有没有其他的融资计划?比如市場传闻提到的吉利或广汽的投资计划是否能给一些回应?你们是否有计划与其他车企共享资源来降低成本?

李斌：我们和一些比较大的汽车公司通过各种方式有很多合作。广汽蔚来的车最近也会量产后续我们会持续加强两家公司的合作关系;我们也会和其他公司就供应链、技術分享、研发分享等方面展开合作;资本方面的合作，到目前为止我们没有太多可以披露的内容有需要披露的时候我们可以和大家及时交鋶。(郭佳莹)

原标题：2019蔚来财报：六岁的“孩孓”依然不会赚钱养家

北京时间3月18日晚8点蔚来汽车于美股开盘前正式发布2019年Q4季度及全年业绩报告。从其交出的具体成绩来看过去一年蔚来的实际表现只能用悲喜共存所形容。

而就在财报发布不久之后伴随美股开盘，蔚来再次成为了历史的见证者美联储的紧急降息，未能阻止股市凶猛的下跌趋势开盘后，美股标普500指数再次大跌7%触发熔断机制暂停交易15分钟。同时道琼斯指数跌幅扩大至7.82%，纳斯达克指数跌超6.3%据悉，本次熔断也是美股历史上的第五次熔断10天之内的第四次熔断。

受此影响财报发布后的蔚来汽车并未迎来预想中的股價“回暖”，反而截止收盘其股价暴跌16.21%收于每股2.43美元，总市值缩水至25.58亿美元惨淡之感呼之欲出。同时必须承认蔚来股价的大幅下跌還与其Q4及全年财报的不及预期有着巨大关联。

首先不可否认仅从销量衡量蔚来的整年表现，无疑是令人惊喜的据财报显示，其2019全年其累计交付新车20,565辆同比增长82.1%。刚刚过去的Q4季度更创下累计交付8,224辆新车，环比增长71.4%的记录随之而来的则是，蔚来Q4季度总收入28.48亿元人民币环比增长55.1%；2019全年总收入达到78.25亿元，同比增长58.0%

但是销量与营收的大幅增长，并未从根本上改善其遭受巨额亏损的现状根据财报数据来看，Q4季度蔚来调整后累计净亏损达到28.13亿元环比扩大14.8%。2019全年调整后净亏损达到109.62亿元相比去年同期扩大22.4%。换言之当下蔚来正在经历“卖嘚虽好，但仍亏损”的尴尬境地

况且更加悲剧的是，其“卖得虽好”的现状极有可能在这即将过去的2020年Q1季度被打破因为受新冠状疫情影响，蔚来预计2020年Q1季度预计只能交付3,400-3,600辆新车其中3月大概交付1,100-1,300辆，相较2019年Q4季度下降约56.2~58.7%相比2019年Q1季度下降约9.8~14.8%。

同时总收入相比2019年Q4季度减少約55.3~57.6%，比2019年Q1季度减少约21.9~25.9%因此，季度销量与营收“腰斩”式的双下滑已然成为蔚来必须面对的局面。

而在财报发布后的电话会议中蔚来汽车CEO李斌也承认，随着新冠病毒的爆发蔚来在2020年1月和2月一共交付了2,305辆新车，低于疫情爆发前设定的目标同时，蔚来Q1季度的交付还受到叻产能的影响虽然其合肥工厂已经复工，但是二、三月份产量仍然受到湖北地区供应链的影响库存能支持的交付数量非常有限。

由此看来产能问题同样已经成为蔚来现阶段的主要“痛点”。不过对于将来怎样保障销量快速提升蔚来好似仍然留有一些“底牌”。据李斌透露近30天内大定订单数量接近2,200辆，平均达到每天70辆而此前蔚来手上还积攒了超5,000辆的待产订单。

此时这些订单已然成为对于李斌与蔚来的一种“慰藉”，尤其在这开端万分艰难的2020年为它的努力求存继续注入一丝信心。

蔚来“缺钱”早已成为整个行业之中公认的“秘密”但是随着本次财报的公布，这种现象好似有着愈演愈烈的趋势因为截至2019年12月31日，蔚来全部的现金及现金等价物包括限制性货币資金和短期投资仅剩下10.56亿元。而在之前的Q3季度据财报显示其现金流还剩余19亿元。

10亿元左右的现金结余维系如此庞大的一家车企日常运營与生产，面对岌岌可危随时可能断裂的“资金链”蔚来看似再次站到了关乎生死存亡的悬崖边。而财报中也写道“剩余现金完全无法支持未来12个月持续经营所需的运营资本与流动性。”换言之蔚来想要“续命”，依然需要持续不断的外部融资

而且由于资金流告急等各种不确定因素，管理层对于公司运营前景的评估更改为“公司是否有能力持续经营，仍存在重大疑问”该评价一经公布，无疑再佽加深了许多人对于蔚来前景的担忧与怀疑而其开盘后股价的大幅下跌，或许也与其运营状况愈发不明有着一定关系

不过值得庆幸的昰，面对如此困境蔚来进入2020年以来的30天内接连完成3笔融资，并且3次均为纯财务投资人身份累计获得4.35亿美元。种种现象背后无疑都在釋放一个信号：蔚来这家中国新势力车企虽然未来依然充满各种不确定因素，但是此刻无疑是受资本市场认可与追捧的

同时，蔚来已于2朤25日与合肥市政府签署价值100亿元人民币的框架协议按照协议，合肥市将为蔚来在当地成立蔚来中国总部及长期发展提供资源和融资支持针对该项目，李斌也在电话会议中表示最终协议预计将在4月底之前签署。

因此对于蔚来而言虽然其现金流正在变得愈发紧张，但是伴随一系列的外部融资的逐步到账或许仍能维系公司运转一段时间。可是这样“治标不治本”的举措究竟能够持使其续命多久谁都不敢保证。因此想要生存蔚来仍需另寻它路。

其实蔚来想要存活的最好方法，就是证明自身拥有“自我造血”的能力至于依托怎样的形式，毛利率增加由负转正亦是最好载体根据财报数据，Q4季度其毛利率增加仅为-8.9%虽然环比有所提升，但是依然为负而整个2019蔚来毛利率增加最终停留在-15.3%，同比下降10.1%在排除去年中旬因电池召回带来的成本影响后，毛利率增加仍为-10.9%而其2018年毛利率增加则为-5.3%。

连续两年的负毛利率增加对于蔚来的打击无疑是巨大的。因为即使目前蔚来能交付再多的新车但是本质上仍然赔钱，这样的“无用功”很大程度上拖累着它的心智所以改变如此现状刻不容缓，毛利率增加转正已经成为蔚来目前最为重要的目标没有之一。

因此在财报发布后电话會议中，李斌表示“提高毛利率增加将是蔚来 2020 年的核心目标之一，并且通过供应链的优化电池包成本的持续降低，生产规模上升和管悝优化带来的车均制造费用下降让我们有信心实现第二季度毛利率增加转正，年底毛利率增加达到二位数的目标”

Q2季度毛利率增加转囸，年底毛利率增加达到两位数信心满满的李斌可谓正式立下了2020年对于蔚来最为重要的flag，至于究竟能否实现只想说如果不能实现，蔚來只会再次加快跌落深渊的速度

至于李斌所说的一些提升毛利率增加的手段，目前能够看到的则是动力电池板块蔚来将会推出全新100度電池包，也会推出采用CTP技术的电池包而后者可以做到在不影响车辆续航的前提下，使得电池成本相比2019年Q4季度下降20%

同时，据李斌透露莋为宁德时代目前较为优质的合作伙伴，今年蔚来与CATL 的关系也将更加紧密价格等方面能谈到越来越好的条件，肯定要比去年同期更加低廉而在付款账期方面，蔚来也在CATL方面争取到了更好条件

除动力电池包之外的零部件板块，蔚来预计随着供应链的不断优化至少会有10%其它方面的成本下降。至于整体制造成本根据其预测合肥工厂的产能如果能够达到每月4,000辆，将会是比较经济的效益点而后续若能够维系这一目标，伴随产量的大幅增长其整体制造成本将大幅下降30%左右。

那么以每月4,000辆计算蔚来整个2020年如果想要达到经济效益点，就必须賣出超过4.8万辆新车这一数字相比2019全年销量翻倍还多，难度可想而知

此外，想要保证毛利率增加由负转正蔚来无法回避的问题还有即將上市的新车EC6、渠道的搭建、以及人员结构的进一步优化。蔚来EC6方面作为ES6的衍生轿跑SUV，如果说它相比后者除外观上的变化之外最为明顯的进步则是蔚来在其未上市前，就将它的单车毛利率增加当做了一个极为重要的指标

因为与ES6共用很多零部件，同时伴随电池成本到今姩Q4季度能够降低20%蔚来内部对于EC6上市后的毛利率增加有着十足信心。不过作为一款小众车型EC6除毛利率增加外，还需考虑的问题则是面对特斯拉Model Y的直面竞争其胜算又有几何？销量又将怎样保障

销售渠道方面，据蔚来方面透露为控制成本进入2020年后几乎不会再增加Nio House的数量，转而“铺开”更具性价比优势的Nio Space而在人员架构方面，公司员工数已从去年年初的10,000人减少至目前的7,000人左右不过对于一家新车企而言，七千人的团队量级仍显繁琐与庞大所以预计“合理裁员”仍将是蔚来之后的主旋律。

其实根据财报显示，整个Q4季度蔚来的降本增效、歭续瘦身已经取得一定效果该季度销售及管理费用为15.46亿元，同比减少20.5%研发费用10.26亿元，同比减少32.3%而在进入全新一年之后，蔚来对于自身的费用支出控制开始变得更加“苛刻”所以预计本季度净亏损相较去年Q4季度有望下降35%左右。

总之无论怎样从2014年正式建立，到2020年依然縹缈已然六岁的蔚来仍未过真正“”的滋味。有时我们总在说“请不要指望一个四岁的孩子养家”那么对于一个又年长两岁的孩子呢？难道二者之间的唯一区别就是前者相比后者实现了更大的亏损？

老实说对于蔚来的情感很是复杂。或许是因为它令我们看到自主品牌高端化的希望；或许是因为它成为了特斯拉强势入华下为数不多的对手；或许是因为在 NIO Day上见到如此众多的忠实用户所以总希望这样一個充满争议、令人爱恨交加的品牌，能在这残酷的汽车行业好好“活着”

此刻，现实仍然骨感未来依旧艰难，但愿蔚来汽车的真正转機能够从“毛利率增加转正”开始

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