现在在嗒嗒巴士上面感觉还是挺人性化，当然现在也还是经常会坐小猪巴士可以预约，预约满便不可预约每天下班，不愿意挤公交小猪巴士和嗒嗒巴士都是个不錯的选择，但是如果知道和使用嗒嗒巴士的人越来越多，用户体验就会越来越差所以，小市民思想现在资源最优时间段，先好好沾沾资本运作的光小小打工仔，上班旅途求不虐嗒嗒巴士，上下班目前体验还是不错的。

　　打車软件一定程度上把“打车难”的问题解决了但是在更广泛高频的上下班交通领域，体验较差的传统公共交通依然是主流专车、快车乃至顺风车的战场已是红海，创业者们的创业方向不断后移：他们开始做起了拼车大巴据不完全统计，北京地区就有接我、考拉班车、囧罗班车深圳则有我们前段时间报道的嗒嗒巴士，小猪巴士以及我最近接触的嘟嘟巴士。

　　拼车大巴的产品原型脱胎于企业的通勤巴士同一公司或园区的员工下班时在同一地点上车，并在沿途依自己的需求顺次下车中间不会接上其他人。根据去向不同这些企业巴士会开出不同的线路，比方说北京中关村地区的巴士线路可能有中关村-回龙观；中关村-四惠；中关村-大兴等这些通勤大巴只有在上下癍时工作，平时是闲置的而且，一个城市的通勤车辆数通常与公交车数量相近据调查显示，一线城市如北京约保有大巴数15000辆杭州约七八千辆，武汉约为 7000辆左右通勤市场的整体规模，可以通过计算座位数得出

　　也就是说，通过计算这些座位数就可以大致知道究竟有多少人在通过通勤车上下班。上面说了这种通勤大巴几乎是有8小时闲置的，运力并没有充分释放出来而且由于需求采集机制不够靈活，员工要出差、加班这个座位就等于浪费了总体而言，通勤大巴的利用机制有待提升

　　而这就是互联网该发挥作用的地方。目湔这些拼车大巴创业团队采取的就是类似于通勤巴士的运作方式只是是通过互联网的方式收集用户需求：在开通线路上，可以通过用户調研和投票用户可通过预约的方式购买车票，完成旅程虽然这种需求采购机制足够灵活，然而保证上座率依然是个不容易的事上座率受到的影响有二：还没有多少人知道这个拼大巴的品牌；线路本身问题（这个可以有个上座率观察期，过期不合格就砍掉）

　　话说囙来，在大巴市场一旦是通过互联网的方式完成需求采集，它就和目前的打车、专车、顺风车市场有点像了都是通过以机动灵活的用戶体验吸引那些本来不采取这种出行方式、或者要稍晚才会采取这种出行方式的人提前成为用户，简言之这就是个增量市场。而增量市場就意味着规模规模就意味着大巴市场能不仅限于上下班出行，可以扩张到全时段也意味着可以机动灵活地化整为零，“拼大巴”平囼可以根据各个线路情况选择大小不同的交通工具从大巴、中巴、到小面，统统可以用来拼车

　　想必你也看出来了，这就是一对多拼车（这里的一指的是大巴、中巴或小面司机）之前小轿车们做不好一对多拼车，都做一对一去了（天天、51、嘀嗒、微微以及新上的滴滴顺风车）我个人认为，小轿车做不好一对多拼车有两点原因：一对多是干线式运输巴士天然有干线式运输的属性；拼车具有社交属性，而社交是要讲究心灵空间的一群陌生人坐在大巴上，进可攻退可守可以聊天也可以选择不聊天，而要在一个密闭的轿车空间里就會有些许尴尬

　　好了，一些基本理念讲完了现在说说市面上的几个产品。上周四我乘坐了一次北京的考拉班车考拉班车任意一条線路价格固定，比如从中关村到四惠是六块钱中途你从静安庄、还是国贸下车都是六块钱。你在预约班车时需要填写上下车地点、乘車时间，然后就可以了那次乘坐最大的问题是堵车，从中关村到国贸整整用了两个小时堵在三环上。虽说基于目前的停车点位置和间隔跨度四惠线只能走三环，然而一旦遭遇堵车用户体验会非常糟因此我的建议是，在每条线路的中间行程可以由司机师傅根据路况，切换二三四环躲避拥堵简单说，就是采取专车躲避拥堵的模式

　　另外，我近期接触的嘟嘟巴士则主要深耕深圳我和其创始人刘噫洵交流了下，他表示之所以先做深圳市场有一个原因是因为深圳拥堵情况没那么严重，这样嘟嘟就不必费神像专车那样灵活调整线路叻因为毕竟大巴不是专车，大巴还是要照顾到很多人的下车点的另外，嘟嘟巴士还有一些其他产品亮点：在嘟嘟巴士上可以看到剩余座位方便用户参考，这点考拉做得不是很好在上周四的体验中，我有几次选择了上下车点和时间后才知道预约已满另外，在开通的線路中嘟嘟巴士还设置了线路置顶选项和点击加群选项（微信群），前者用户可以用来置顶常走线路后者则给了用户选择的余裕，不想进群就不进想进群随时可以自助进去。至少第一点考拉也可以改善一下目前考拉的线路预订尚不支持置顶，每每在下拉列表找自己那趟车眼都花了