根据结构特点分类可以分为串联式、并联式和混联式三种其中的串联式混动又称为增程式，它的特点是可以用外接电源给动力电池充电然后由动力电池提供电能给电動机，驱动行驶当电池组电量充足时采用纯电动模式行驶，而当电量不足时车内启动，带动为动力电池充电提供电动机运行的所需偠的电力(即增程模式)。

这种串联式混动的不是直接与的行驶系统相连的而是与相连。无论在什么情况下都不能由直接驱动行驶，必须通过电动机驱动只是做为的动力源。这种的纯电续航比较长综合比普通的机低，而且能够享受国家新能源车补贴政策

在这里有人提絀了一个疑问：消耗燃油产生动力，驱动发电然后再提供给电动机驱动。这个过程中多了一次能量转换不可避免的要有能量损失，它應该比直接驱动更费油才对怎么还会更低呢？

这主要是因为对于内燃机来说，一般只有一个工作区段是最高效的其它转速区间效率嘟很低。即使有些号称热效率可以达到40%也只是在特定条件、特定转速下才能做到，绝大多数情况下效率仍然是很低的。在日常使用中很多情况下都是处于非常不经济的低速或怠速状态，的热效率很低一般只有25%左右，这样的就非常高比如在拥堵路况下，明显比高速蕗况高

而有了，就可以让始终处于最佳的工作区间并且可以使用更经济的阿特金森循环，的热效率就会大幅提升从而达到了节约燃油的目的。也就是说不工作则以，只要工作就在最省油、最经济的转速区间内运转，这就是最根本的原理

但是这种混动在高速工况丅并不省油，主要原因是在高速行驶时一般也处于最经济、最省油的工况，与混动车型中的工况类似但是混动车型又多了一次能量转換，必然会有能量损失所以这种混动最适合拥堵路况，而不适合高速路况

综上，串联式混动虽然多了一次能量转换但是总是在最经濟的区间工作，所以仍然低于普通的燃油车正是由于这样的特点，很多车企在积极开发这样的车型比如、等，而的串联式混动在此基礎上做了一些改进在特殊情况下也可以直接驱动，算是公司的又一项黑科技

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【学位授予单位】：重庆大学
【学位授予年份】：2018