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广汽丰田-凯美瑞 双擎
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混动前置前驱E-CVT无级变速
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国庆又跑了一趟长途，京港澳高速北京到浏阳，单程1600公里，又跑了湖南和江西几个景区，总共跑了3730公里。总共加油1490元，到北京还剩大半箱汽油，显示剩余续航684公里，表显平均油耗5.9。车子载客4人，后备箱满载，四条新的马牌UC6轮胎。
算下来一公里不到4毛钱，和一般的车子差距不算很大。
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混动还是在市区优势比较大，高速就那样。
别的车也不高，能省个20%也就1升多点。
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haiyangsea 发表于
国庆又跑了一趟长途，京港澳高速北京到浏阳，单程1600公里，又跑了湖南和江西几个景区，总共跑了3730公里。总共加油1490元，到北京还剩大半箱汽油，显示剩余续航684公里，表显平均油耗5.9。车子载客4人，后备箱满载，四条新的马牌UC6轮胎。
算下来一公里不到4毛钱，和一般的车子差距不算很大。混凯跑高速长途，还不如普通汽油版的省油，毕竟高速长距离工况是混动的弱项，处于非经济运行状态。
市区拥堵路况才能体现混动的优势。
说说我个人的感受吧：
用车最多情况是我平时上下班，单程50公里（总用时50分钟-1小时），开的一级公路为主，跑的时候表显速度一般控制在90-100区间，车多的时候就慢点。
和混凯、雅阁（2.0+CVT）相比，我上下班这个路况，最省油的是我那辆1.4T+7DSG的13款朗逸（所以也是我最常用的通勤用车，三个车里，朗逸除了外形大小相对低档点，没什么其他缺点），表显油耗4.8（有时路况好能到4.2），实际计算是5.1、5.2（每次都记录，每次都加满跳枪就停，自助加油。反复对比试了好几次，92比95省油0.5L/百公里，然后就一直加92，目前刚过13万公里了，1万公里保养一次）。每次过年回家（跑浙江--湖北），四人+满载（过年大家都懂的），单程1000公里多点（高速为主），压着限速跑，朗逸油耗5.6左右，混凯6左右，雅阁靠近7，虽然朗逸排量最小，但是速度起来以后，动力感受却是最强的，而雅阁2.0最不给力（CVT平顺但不给力，2.0动力确实弱），超车经常没信心。另外还有一点，雅阁的车内气味最大，2年多了还是很明显，三辆车，隔音最好的是混凯，开起来最有飘的感觉的是雅阁（尤其是高速上，方向循迹性不好，车头总有向两侧跑的感觉，也可能是方向盘调教的比较贼的原因，框量小吧，这样开车会有点累）。 本帖最后由 qtwjj8079 于
10:41 编辑
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只能说根本就不懂混动的原理，发动机工作的情况下，混动和普通车是一样的，所以跑高速根本就不用比较两者之间有啥区别。
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qtwjj8079 发表于
混凯跑高速长途，还不如普通汽油版的省油，毕竟高速长距离工况是混动的弱项，处于非经济运行状态。
市区拥堵路况才能体现混动的优势。
...车小本身风阻就小。
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一箱油最多显示续航1010公里，实际续航应该在900多一点点，1600公里两箱油还能有点富裕，但是不会多。混动车跑山区国道还不错，动力挺好，上坡超车好用。这次基本没堵车，也就在郑州附近堵车一小时，长沙岳麓书院堵车，其余时间都顺畅。
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pcren 发表于
只能说根本就不懂混动的原理，发动机工作的情况下，混动和普通车是一样的，所以跑高速根本就不用比较两者之间有啥区别。匀速跑状况，混动车重大，理论上更费油。但是变速箱不同和发动机调教不同，所以还是有明显区别的，另外，混动车可以回收动能的 本帖最后由 qtwjj8079 于
10:56 编辑
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motofox2 发表于
车小本身风阻就小。是的，而且小车重量明显轻很多，另外，加了涡轮后高速动力又好很多，巡航状态可以很低转速
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qtwjj8079 发表于
匀速跑状况，混动车重大，理论上更费油。但是变速箱不同和发动机调教不同，所以还是有明显区别的，另外，混动车可以回收动能的这样比有意义么？每一片树叶都不一样，同型号每一台车都还不一样呢
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pcren 发表于
这样比有意义么？每一片树叶都不一样，同型号每一台车都还不一样呢我想表达的是，哪怕是高速长途路况同款的混凯要比相同发动机的凯美瑞省油，应该就是变速箱发动机匹配调教和动能回收起的作用，即使混凯要比汽油版的凯美瑞重好多
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qtwjj8079 发表于
我想表达的是，哪怕是高速长途路况同款的混凯要比相同发动机的凯美瑞省油，应该就是变速箱发动机匹配调教和动能回收起的作用，即使混凯要比汽油版的凯美瑞重好多我印象中要重70公斤。
据我观察，在河南河北混动不太有优势，因为是大平原，上下起伏不大。电池在超车的时候偶尔助力，其他时间就是纯消耗电力。但是进入湖北和湖南境内高速，混动车多少有点优势，毕竟丘陵地区，上下坡很多，电池工作频繁可以辅助降低发动机转速，相对可以省油。
跑山区国道这车优势就大了，上上下下的电池随充随放，这就省油了。另外2.5混动平台动力还是可以的，全程ECO模式上坡超车也不费劲，就是这个地盘悬挂比大众还是差点，没有多少爽的感觉。
再有就要吐槽半残后备箱了，那真叫一个小，比普通版小一半，过节出门各种行李又多，后备箱塞得满满当当的。去程带了不少月饼，行李放不下还得挤占乘员舱，所幸凯美瑞空间比较宽敞，否则换个紧凑车4人跑长途就辛苦了。新凯美瑞混动有人吐槽说地台隆起，我说这不重要，关键是后备箱是全尺寸的，那么大一块电池，塞在车里还不占用空间，这很不容易，也是最大的亮点。
回程1600公里一天到达，开了19个小时，感觉丰田系的混动还是挺好的，这电池也不算死重。换个插电式混动，前面一百公里用电池，后面就成了死重，背个大电池充电又费劲，想一天到达就难了。
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qtwjj8079 发表于
匀速跑状况，混动车重大，理论上更费油。但是变速箱不同和发动机调教不同，所以还是有明显区别的，另外，混动车可以回收动能的你理论不及格。
匀速跑状况，不管车多重，大地都有同样的支撑力。
匀速跑状态，维持速度，做功主要用于对抗风阻，少量用于对抗轮胎摩擦力。
只有变速状态，车重才废油，毕竟改变一个1吨多重东西的速度，是需要很大能量的。
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帖子: 3391
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sswei 发表于
你理论不及格。
匀速跑状况，不管车多重，大地都有同样的支撑力。
匀速跑状态，维持速度，做功主要用于对抗风阻，少量用于对抗轮胎摩擦力。
只有变速状态，车重才废油，毕竟改变一个1吨多重东西的速度，是需要很大能量的。匀速状态，滚动摩擦力也和车重有关，条件是滚动摩擦系数。车胎越硬，这个系数可以越小。所以胎压打足一点能减少油耗，钢铁轮子的火车滚动摩擦系数也很小。
但是其它条件相同的前提下，车越重，维持滚动所需要的功率也会越大的。
泡网分: 52.829
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qtwjj8079 发表于
混凯跑高速长途，还不如普通汽油版的省油，毕竟高速长距离工况是混动的弱项，处于非经济运行状态。
市区拥堵路况才能体现混动的优势。
说说我个人的感受吧：
用车最多情况是我平时上下班，单程50公里（总用时50分钟-1小时），开的一级公路为主，跑的时候表显速度一般控制在90-100区间，车多的时候就慢点。
和混凯、雅阁（2.0+CVT）相比，我上下班这个路况，最省油的是我那辆1.4T+7DSG的13款朗逸（所以也是我最常用的通勤用车，三个车里，朗逸除了外形大小相对低档点，没什么其他缺点），表显油耗4.8（有时路况好能到4.2），实际计算是5.1、5.2（每次都记录，每次都加满跳枪就停，自助加油。反复对比试了好几次，92比95省油0.5L/百公里，然后就一直加92，目前刚过13万公里了，1万公里保养一次）。每次过年回家（跑浙江--湖北），四人+满载（过年大家都懂的），单程1000公里多点（高速为主），压着限速跑，朗逸油耗5.6左右，混凯6左右，雅阁靠近7，虽然朗逸排量最小，但是速度起来以后，动力感受却是最强的，而雅阁2.0最不给力（CVT平顺但不给力，2.0动力确实弱），超车经常没信心。另外还有一点，雅阁的车内气味最大，2年多了还是很明显，三辆车，隔音最好的是混凯，开起来最有飘的感觉的是雅 ...朗逸开始被你吹成没缺点了啊？用1.4T差不多10秒的1.2吨的车，平均时速40/小时的最佳油耗区间；和2.5L差不多7.7秒1.6吨的车比油耗，本身就是搞吧。
如果混凯平均时速40，我每日油耗都能在3.3-3.6左右；朗逸还要4.8，这是败了。
朗逸这车没缺点吗？DSG不是缺点？油耗也一般吧，油耗7.4，也就是A级车的平均水平；同级别混卡，油耗4.8（321人统计）。
本帖最后由 nhyygb 于
12:00 编辑
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greatmatch 发表于
匀速状态，滚动摩擦力也和车重有关，条件是滚动摩擦系数。车胎越硬，这个系数可以越小。所以胎压打足一点能减少油耗，钢铁轮子的火车滚动摩擦系数也很小。
但是其它条件相同的前提下，车越重，维持滚动所需要的功率也会越大的。车重会导致地盘变低，车底乱流减少，风阻变小。
实际上一般情况下是，高速上匀速跑，车重更省油。
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帖子: 3391
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sswei 发表于
车重会导致地盘变低，车底乱流减少，风阻变小。
实际上一般情况下是，高速上匀速跑，车重更省油。这个是调校的问题，如果用户自己把底盘调低，也有同样的效果。
本帖最后由 greatmatch 于
12:09 编辑
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nhyygb 发表于
朗逸开始被你吹成没缺点了啊？用1.4T差不多10秒的1.2吨的车，平均时速40/小时的最佳油耗区间；和2.5L差不多7.7秒1.6吨的车比油耗，本身就是搞吧。
如果混凯平均时速40，我每日油耗都能在3.3-3.6左右；朗逸还要4.8，这是败了。
朗逸这车没缺点吗？DSG不是缺点？油耗也一般吧，油耗7.4，也就是A级车的平均水平；同级别混卡，油耗4.8（321人统计）。
我还是建议你平心静气的去看看我前面的回帖，看看我的用车工况。
我的所有表述，是有使用状况作为前提的。
纠正你的一个明显错误，1.4T的朗逸，最佳油耗是时速80-90的工况，这个工况如果平路保持匀速开，表显油耗在3左右（这也是我常用的开车速度）。如果是你说的40的速度，DSG档位多半在5档，速度上60后档位上7档。
另外，你表达的“DSG不是缺点？”，我想说，DSG算什么缺点？难道是因为不稳定么？&&那CVT的打滑、AT的动力损耗、MT的难挂挡难道就不是缺点？鸡蛋里面挑骨头就没意思了。反正我用了13万公里，还是好好的，可能是我很少有堵车慢慢挪的问题，就不会产生过热的现象。另外，除了早期的DSG有投诉，现在的大众DSG应该没什么问题，要不然，以大众的销量，DSG应该遍地哀嚎了吧，近两年也没再听说投诉抱怨DSG问题的了。
对于辆车，我说的没缺点，就是能够放心正常用，没什么大小毛病，不会耽误事。
我本身不是哪个牌子的粉丝，所以，家里面大众、丰田、本田和吉利的车各有一辆，公司里面以凯美瑞和雅阁为主要公车。
车是工具，我的要求就是经济耐用，不要拖后腿，免得心烦。
我是工科男，做科研习惯了记录，每次加油都是加满跳枪就停（多数是自助加油），然后里程归零。我每周工作26天以上（因为公司实行单休），每天至少100公里多里程，所以油耗、养护等对于用车费用还是挺明显的，虽然说平均到每月的汽车费用对比收入而言远不及个税，但是能省点干嘛不省点呢，从做生意的角度，办成同样的事情，省下来的都是净利润。
下面截图是朗逸1.4T+DSG舒适版的部分油耗记录。油耗偏高的那几次，加了95号油，其余都是92号汽油，因为实践证明92比95省油，所以以后都以92为主（除非要排长队）。
泡网分: 16.425
帖子: 9517
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qtwjj8079 发表于
匀速跑状况，混动车重大，理论上更费油。但是变速箱不同和发动机调教不同，所以还是有明显区别的，另外，混动车可以回收动能的
...混凯开高速应该是发动机效率有优势，传动系统效率低些。
看看新一代的混凯表现如何吧。
等美国那边有人测匀速油耗。
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sswei 发表于
你理论不及格。
匀速跑状况，不管车多重，大地都有同样的支撑力。
匀速跑状态，维持速度，做功主要用于对抗风阻，少量用于对抗轮胎摩擦力。
只有变速状态，车重才废油，毕竟改变一个1吨多重东西的速度，是需要很大能量的。从浙大刚毕业那时，总有老师傅善意提醒我“虽然你是博士，但是要少想想理论，多想想实际”。
日常的匀速跑，指的是维持一辆车的速度基本不变，比如高速维持110时速。
您想想实际情况，高速跑几百上千公里长途哪有都是平地的？
哪怕一样的车型，一样的路况，克服风阻的力虽然基本一样，但是克服摩擦阻力不一样啊，实际行车，路阻随车重和车速而变化的（车速恒定，则随车重而变），比如满载和空载，车胎、悬挂、传动都会受影响的，这些不是刚性物质，都会随着受力情况而变的，尤其是轮胎（胎压、胎型都会随着车速和车重而动态变化），发动机实际燃烧效率也不一样的。
您要是有兴趣，在高速免费的时候，可以同样道路，同样路况，同样速度，空载和满载各跑个来回看看油耗（路程别太短，最好一个来回100公里以上，否则可能不明显，尤其是省油的车，每轮出发前加满油），就明白了呀。
我家的4辆车，买来新车时都这样反复试过几次（油耗不是主要目的，但是会关注记录油耗，可以反应车况），主要是想看看新车有没有什么问题，当然新车总想多开一会儿
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帖子: 1712
注册: 2014年05月
haiyangsea 发表于
国庆又跑了一趟长途，京港澳高速北京到浏阳，单程1600公里，又跑了湖南和江西几个景区，总共跑了3730公里。总共加油1490元，到北京还剩大半箱汽油，显示剩余续航684公里，表显平均油耗5.9。车子载客4人，后备箱满载，四条新的马牌UC6轮胎。
算下来一公里不到4毛钱，和一般的车子差距不算很大。前天混卡开了500公里， 95%高速，5%市区，油耗4.5
昨天开车在市里转悠了一圈买了点东西，油耗降为4.4
不得不说丰田这套动力系统确实省油。。。
泡网分: 0.313
注册: 2010年01月
motofox2 发表于
混凯开高速应该是发动机效率有优势，传动系统效率低些。
看看新一代的混凯表现如何吧。
等美国那边有人测匀速油耗。混凯和非混凯开高速，发动机效率都高，但是混凯相当于非混凯坐满了人，所以省油优势体现不出来。
这点还是混动雅阁更有优势
泡网分: 1.748
帖子: 1712
注册: 2014年05月
pcren 发表于
只能说根本就不懂混动的原理，发动机工作的情况下，混动和普通车是一样的，所以跑高速根本就不用比较两者之间有啥区别。阿特金森发动机不是区别？虽然发动机动力不够，但高速超车时会有电机辅助，用Power模式超车动力还是很充沛的。
丰田混动车在高速也省油，只是不明显，同级别排量的发动机跑高速时大家都不费油，省个一升半升的也不明显。
不过还是比其他同排量的省油。
泡网分: 52.829
帖子: 15247
注册: 2003年09月
qtwjj8079 发表于
我还是建议你平心静气的去看看我前面的回帖，看看我的用车工况。
我的所有表述，是有使用状况作为前提的。
纠正你的一个明显错误，1.4T的朗逸，最佳油耗是时速80-90的工况，这个工况如果平路保持匀速开，表显油耗在3左右（这也是我常用的开车速度）。如果是你说的40的速度，DSG档位多半在5档，速度上60后档位上7档。
另外，你表达的“DSG不是缺点？”，我想说，DSG算什么缺点？难道是因为不稳定么？&&那CVT的打滑、AT的动力损耗、MT的难挂挡难道就不是缺点？鸡蛋里面挑骨头就没意思了。反正我用了13万公里，还是好好的，可能是我很少有堵车慢慢挪的问题，就不会产生过热的现象。另外，除了早期的DSG有投诉，现在的大众DSG应该没什么问题，要不然，以大众的销量，DSG应该遍地哀嚎了吧，近两年也没再听说投诉抱怨DSG问题的了。
对于辆车，我说的没缺点，就是能够放心正常用，没什么大小毛病，不会耽误事。
我本身不是哪个牌子的粉丝，所以，家里面大众、丰田、本田和吉利的车各有一辆，公司里面以凯美瑞和雅阁为主要公车。
车是工具，我的要求就是经济耐用，不要拖后腿，免得心烦。
我是工科男，做科研习惯了记录，每次加油都是加满跳枪就停（多数是自助加油），然后里程归零。我每周工 ...
你自己都说了，一小时跑50公里，平均时速已经非常好了，这样的路况，任何车的油耗都会好。
朗逸那质量我是懒得贴，看看变速箱发动机有多少投诉的。
按统计学你这样的路况，属于要撇除在外的特例。
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nhyygb 发表于
你自己都说了，一小时跑50公里，平均时速已经非常好了，这样的路况，任何车的油耗都会好。
朗逸那质量我是懒得贴，看看变速箱发动机有多少投诉的。
按统计学你这样的路况，属于要撇除在外的特例。那就把我撇除在统计学外吧。
还有，也不是任何车都能油耗好，同样路，我的雅阁油耗7，混凯5.5-6之间，那辆吉利帝豪1.3T机头+CVT最不像话，油耗6.5-7，怎么开都没法低于6。保养费用雅阁最高，5000公里保养，还要加燃油宝（150元一支，说明书里说要加），帝豪也是5000公里一次，混凯和朗逸都是1万公里一次。我跑得多，差不多3个月保养一次，保内去4S店，700左右一次。保外我都是自己动手换机油机滤（奶茶东买全球购），就便宜多了（在公司经常要等人走完了再动手，要不然被员工看见会认为这个老板太抠门，）。
最后常用的就定位到朗逸了，就是省心省钱，有公务接待就开混凯或雅阁。帝豪就在积灰，反正也卖不出几个钱。
楼主的这个帖子，不就是说长途跑高速这个工况么？
我也是来讨论路况良好的状况，三辆车的用车感受，说明楼主的混凯油耗是正常的，长途高速不是混凯的优势。我的回帖都会强调用车条件，否则不就是扯淡么？
开个玩笑，你是歪楼的么？ 本帖最后由 qtwjj8079 于
14:25 编辑
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qtwjj8079 发表于
从浙大刚毕业那时，总有老师傅善意提醒我“虽然你是博士，但是要少想想理论，多想想实际”。
日常的匀速跑，指的是维持...我只是想说，一辆车，在高速上以110的速度基本匀速跑，无论是只载司机一个人，还是满载5个人，对油耗几乎没有影响。
你不会连这个也想不明白吧？
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不说别的，减速和下坡的能量回收就省不少。还有阿特金森发动机也要高3，4点的效率，
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sswei 发表于
我只是想说，一辆车，在高速上以110的速度基本匀速跑，无论是只载司机一个人，还是满载5个人，对油耗几乎没有影响。
你不会连这个也想不明白吧？我当然明白你说的，但是你也要想想我说的呀。大家都是平路、直路匀速开，当然车重差别对油耗影响不大，但是哪有几百公里的平路、直路啊。
长途高速，总有上坡下坡，满载车摩擦消耗大很多（包括轮胎变形产生的滚阻和内摩擦），会消耗很多动能的，上坡油门也会踩的更深一些，下坡刹车也会点的更多一些（为了维持匀速）。
所以，哪怕维持匀速，如果车重明显有差异，油耗也是有差异的。
毕竟不是理想模型，一个小球在光滑水平面上的匀速运动是指所受合力为0。而汽车长途运行要维持恒速，对车的作用力就要随着车况、路况而变化，这个变化就会产生能耗的不同。
您说是不是这个理
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以前似乎有人分析过，混动就是市区里走走停停最省油，烧油的在这种工况下全是无谓的浪费油。
跑高速没什么优势，混动还是燃油全是发动机烧油跑，电机没发挥什么作用。
泡网分: 52.829
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注册: 2003年09月
qtwjj8079 发表于
那就把我撇除在统计学外吧。
还有，也不是任何车都能油耗好，同样路，我的雅阁油耗7，混凯5.5-6之间，那辆吉利帝豪1.3T机头+CVT最不像话，油耗6.5-7，怎么开都没法低于6。保养费用雅阁最高，5000公里保养，还要加燃油宝（150元一支，说明书里说要加），帝豪也是5000公里一次，混凯和朗逸都是1万公里一次。我跑得多，差不多3个月保养一次，保内去4S店，700左右一次。保外我都是自己动手换机油机滤（奶茶东买全球购），就便宜多了（在公司经常要等人走完了再动手，要不然被员工看见会认为这个老板太抠门，）。
最后常用的就定位到朗逸了，就是省心省钱，有公务接待就开混凯或雅阁。帝豪就在积灰，反正也卖不出几个钱。
楼主的这个帖子，不就是说长途跑高速这个工况么？
我也是来讨论路况良好的状况，三辆车的用车感受，说明楼主的混凯油耗是正常的，长途高速不是混凯的优势。我的回帖都会强调用车条件，否则不就是扯淡么？
开个玩笑，你是歪楼的么？我已经用朗逸统计平均7.4的油耗，充分说明了你是个特例，也说明了你很少去城市中心区等拥堵路段，以偏概全来说朗逸属于完美的车，坐井观天而已。
混凯应该是你很少开到的车，而朗逸是你天天开的车，不熟悉的车，瞎开一路，就得出结论，基本就是笑话。
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我城市16个油高速都能6个
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&版权所有：&&&&体验丰田凯美瑞混合动力版
　　在国家鼓励新能源车的大背景，广汽丰田在今年四月带来了带来了全新混合动力版凯美瑞车型。今天，编辑就借着本次试驾的机会和众网友一同来看看，这台车身上带有”Hybrid”字样的凯美瑞和我们熟悉的汽油版车型到底有什么区别。
　　首先，我们还是来看看混合动力版凯美瑞的外观。虽然总体而言，我们眼前的这台混合动力版凯美瑞和普通的汽油版车型相比没有太大的区别。但通过对中网、前保险杠和透明尾灯等处的改变，所打造出的混合动力版凯美瑞还是让我们眼前一亮。
　　混合动力版凯美瑞虽然是目前凯美瑞车系中售价最贵的一批车型，但在轮毂和轮胎的尺寸的选择上则没有和”V”系列车型一样采用17寸大轮毂，而是和常规的”G”系列车型一样使用了16寸的铝合金轮毂，配以品牌口号为”想节能，轮胎能”的优科豪玛dB系列节能轮胎，尺寸为215/60R16。这倒不是因为丰田小气，而是略小的轮胎带来的是更小的阻力与更低的能耗，对于一款为省油而生的车来说，这样的搭配可以理解。
　　和前脸相比，混合动力版凯美瑞的车尾变化的则更少了。仅仅是尾灯发生了变化，更准确的说是尾灯的配色发生了变化。原来红色为主基调的尾灯组被全新的透明尾灯组所取代，同时内部还有几根蓝色的线条贯穿其中，红色的雾灯则起到了点缀的作用。除了新款的尾灯，混合动力版凯美瑞还非常高调为它贴了上大大的”Hybrid”字样和特殊的徽标。当它和其汽油版凯美瑞停在一起是，您能很方便的认出它来。
　　如果是混合动力版凯美瑞的外观还有点看头的话，那么它内饰可以说和汽油版凯美瑞车型完全一样，无论是整体风格、配色与用料都没有发生任何的改变。对于这套我们看来已经看了4年多的内饰，平心而论在说他没有什么亮点或特色的同时，我们也没有找出它有什么地方不好，看起来还是挺顺眼的。
　　要说这四年多以来，凯美瑞在内饰上最大的变化，那就是它的桃木内饰，从刚推出的亮色变成了现在的亚光桃木饰条，但说实话，这个亚光的桃木个人感觉并不是很好看。空间方面的表现也同样如此，无论前排还是后排，无论腿部还是头部，凯美瑞绝对不可能成为同级车中的霸主，但哪点都不会让你失望，也许这就是丰田车的精神吧。
　　仪表盘是混合动力版凯美瑞与汽油版车型最大且最明显的区别，能耗表取代了原有的转速表。蓝色区域为纯电动驾驶模式，绿色区域为节油驾驶模式，数字部分为正常的百公里油耗显示。档把的造型和汽油版车型相比基本没有变化，但其内在却大不相同了，5档自一体变速箱被一台CVT无级变速箱所取代，原来手动换挡模式的地方，被”B”档所取代（低速档）。
　　蓄电池的安置位置是所有混合动力车型在设计的时候需要好好考虑的问题，不少车型将它设计在后备厢最内侧，靠近后排座椅靠背的地方，这样可以平衡车辆前后轴的重量分配，同时也有比较大的散热空间，虽然侵占了部分行李箱空间，但对车内舒适性的影响可以最大程度的减少，所以很多混合动力车型把电池设计在这里。
　　混合动力版凯美瑞在后排座椅的后方安置了一个高功率HV镍氢蓄电池，尽管它的尺寸已经做的尽可能的小，但还是占据了后备箱不小的储物空间。同时，原本安放在发动机舱内空滤旁的电瓶也被同步交流永磁式电动机所取代，它也被无情的摸到了行李箱中。当然，这里还有一个好消息告诉大家，这台混合动力版凯美瑞的备胎没有任何的缩水，而且还是同尺寸同款式的铝合金轮毂。
　　我们一起来看看这台混合动力版凯美瑞的心脏，2.4L VVT-i高性能阿特金森循环发动机、同步交流永磁式电动机、同步交流型发电机、高功率HV镍氢蓄电池、可变电压控制系统和直流/交流逆变器系统等等。
　　阿特金森循环是一种高压缩比，长膨胀行程的内燃机工作循环。普通汽车发动机是基于奥托循环的，它包括吸气、压缩、做功和排四个冲程。在奥托循环发动机里，在吸气行程中油气混合物被吸入汽缸，当活塞到达下死点后，进气气门关闭，油气混合物被封闭在汽缸中；在压缩和做功行程中分别被压缩和点燃。这样，膨胀比就几乎等于发动机的压缩比，很难提高。
　　而在阿特金森循环发动机中，在活塞到达下死点后上升时，吸气气门仍然开放，这样有一部分混合气体被推回到进气歧管，从而提高了爆炸的膨胀比，利于提高燃油效率。现代阿特金森循环发动机(Atkinson cycle engine)使用电子控制装置和进气阀定时装置，使燃烧在气缸中的油/气混合物的体积膨胀得更大，借此让动力装置能更高效地利用燃油。
　　凯美瑞Hybrid采用丰田新一代油电混合动力系统（THS-II），和普锐斯、雷克萨斯GS450h一样，采用”混联式”结构的特点是它通过使用行星齿轮的动力分配装置，将发动机输出的动力在两个电动机之间分配，其中一个电动机主要用来直接驱动车轮，另一个电动机主要用来发电。因此，凯美瑞Hybrid在低速时，仅靠电动机驱动行驶，在一般行驶状态下，则由发动机和电动机分别驱动，而在全力加速时，发动机和电动机同时进入驱动状态；而在减速时，发动机将停止工作，刹车所产生的能量也会被转化为电能。
　　这台混合动力版凯美瑞开起来的感觉还是比较奇妙的。首先是车辆怠速和低速时（一般低于40公里/时）发动机不参与工作，此时车内的那份宁静，无论是6缸、8缸甚至是12缸发动机都无法比拟的。而匀速行驶时，它开起来和普通汽油版车型相比没有太大区别，匀速60公里/时行驶，你听到的则是普通汽油发动机怠速时的声音。
　　当急加速时，蓄电池、发电机与发动机同时为车辆提供动力，在深踩油门的瞬间可以感受到一股强大推背感，这种感觉在60-100公里/时的速度区间内特别明显，此时您能在它身上找到些许大排量六缸车的味道。但当车速超过140公里/时，车辆就会把您从幻想带回到现实中，它会用实际行动在告诉你，”我”是一台2.4L排量的自然吸气四缸车。
　　混合动力版凯美瑞可以说是一款开起来非常有趣的车型，它可以提供给驾驶者一种全新的驾驶感觉。中低速情况下，它表现的更平顺、更宁静，而在您要超车或者急加速的时候，它瞬间可以带来犹如六缸车的感觉。当然最关键的就是它的油耗，经过今天一整天众多媒体同仁的轮番试驾，这台混合动力版凯美瑞车载电脑显示的平均百公里油耗也仅有7L刚出头，虽然比厂方公布的数据略高，但考虑到几乎全程使用空调且经常被开的很猛，这样的平均油耗表现还是比较令人满意的。（编辑/杨建文）
来源：互联网 作者：综合报道
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