人能举起一吨重的物体吗？_百度知道
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人能举起一吨重的物体吗？
我有更好的答案
目前人类是做不到的，除非穿了外骨骼装甲，据说一只蚂蚁等比例放大到人类那么大，它可以轻松举起一辆卡车（蚂蚁的特殊结构可以让它举起比自己重几十倍的东西）
韩国人能举起一吨重的物体，离火也可以，不过要许多个离火共同抬才能举起！
在水里应该可以。。我试过
到现在为止没有人能办到..
能，在重力小的地方
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回答问题，赢新手礼包出自 MBA智库百科()
　　超重货物运输是指实际装载的货物质量超过核定载质量的运输车辆在公路上行驶的情况。汽车制造企业对其生产的每种车辆都会按国家标准规定和要求给出车辆的具体质量参数，包括整备质量、总质量、轴载质量等。公安交通管理部门根据和实际车辆的技术条件核定载质量，用于车辆登记、注册管理和营运管理。
　　超重货物运输所超过的限值是针对车辆而言的，特别是车辆结构的承载能力。限制的是，单位是吨。公安交管部门为车辆核定其载质量，作为车辆运营中装载货物质量的限值，主要从汽车性能和行车安全角度出发，保证车辆的各项动力性能和承载性能，防止由于车辆原因造成交通事故，保护人民生命财产安全。
　　关于超重货物运输的有关规定主要是《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》。
　　有下列情形之一的运输车辆即为超重运输车辆。
　　(1)汽车总质量在32000kg以上；半挂车、其他挂车总质量40000kg以上；总质量在49000kg以上。
　　(2)车辆轴荷质量在下列规定值以上：
　　①单轴(每侧单轮胎)载质量6000kg；单轴(每侧双轮胎)载质量10000kg，驱动轴为11500kg；
　　②汽车并装双轴(轴距)1300mm，且小于1800mm，轴荷质量18000kg(驱动轴为每轴每侧双轮胎且装备空气悬架时，轴荷最大限值为19000kg)；
　　③挂车并装双轴(轴距)1800mm，轴荷质量20000kg，并装三轴(相邻两轴之间距离大于1300mm，且小于1400mm)，轴荷质量24000kg。
　　目前，上的超重货物运输主要是为了获得更多的而进行的超载货物。中的超重货物运输则具有以下特点。
　　(一)高风险运输
　　长大货物运输的高风险，首先是来自价格昂贵的货物本身。这些货物特别长，而且往往是几亿甚至上百亿元的重大工程的配套设备。例如大型燃煤发电站配套所必需的发电机定子或变压器，缺了它们，工程就不能按时发挥，从而对的发展造成不可估量的影响。所以超重货物运输最主要的就是要保证所运货物绝对安全地到达。超重货物运输安全的保证，是由特种货物运输车辆的设计性能、特定的超重货物装载加固设计的可靠性及线路条件等综合因素所决定的。而超重货物的规格、形状、质量及重心距地面高度又各不相同。每次，即使所承运车辆相同，但是货物的装载加固方式、重车重心距地面高度、装载后的超限程度、及桥梁状况也不尽相同或完全不同，甚至是同样的货物，同样的装载加固方式，同样的运行线路，第一次运输成功，第二次运输仍可能出现不安全因素，这就需要为每一件超重货物设计相应的专用装运方案。因此，每次运输都具有风险性。
　　(二)高成本运输
　　由于超重货物运输是超出汽车额定载质量的运输，再加上货物超重，因此，对某些承载等级低的老式桥梁及某些线路区段，需要进行加固改造，而这种线、桥加固改造的费用有时是很高的，而且，由于超重货物运行速度低，经常会影响道路的正常通过能力，干扰道路正常的运输秩序，从而对道路尤其是高等级公路的产生影响。总之，超重货物运输对公路和运输部门的要求是极高的，而为此所需的费用也是巨大的。
　　(一)概述
　　近年来，我国道路运输车辆超重现象极为普遍，有些严重的地区，几乎所有的货运车辆都存在不同程度的超重运输行为，有的超重比例非常高，一辆甚至装得比一个火车车皮还要多。车辆超限超载运输对交通安全、及汽车生产秩序造成了极大危害。
　　(1)诱发了大量道路交通安全事故。据，全国70％的道路安全事故是由于车辆超重运输引发的，50％的群死群伤重特大道路交通事故与超重货物运输有直接关系，车辆超重货物运输给人民生命财产造成巨大损失。
　　(2)严重损坏了公路、桥梁等。超重货物运输车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，正常使用年限大大缩短，不得不提前大中修。全国公路每年因车辆超重行驶造成的损失超过300亿元，给造成巨额损失。
　　(3)导致了的恶性竞争。运输业户靠竞相压价承揽货源，以超重运输来获取，超的越多，赚得越多，形成了“压价一超重一运力过剩一再压价一再超重”的恶性循环，正常使用年限在10年左右的货运车辆2～3年后即报废，车辆超重货物运输造成道路运输安全水平降低，行业诚信缺失，严重损害了统一开放、竞争有序的运输市场秩序，阻碍了现代道路市场体系的建立和完善，违背了社会公平原则，影响了道路交通运输业持续协调健康发展。
　　(4)造成车辆“大吨小标”。汽车改装厂和修理厂为迎合车辆超重运输的要求，非法改装车辆，影响了汽车工业的健康发展。
　　(二)超重货物运输对公路基础设施造成的危害
　　一般来说，路面的使用年限主要取决于3个方面的因素，一是设计路面结构的合理性；二是施工质量的优劣；三是服务车辆的车型与设计要求的一致性。
　　1．路面设计荷载及荷栽对路面的影响
　　根据《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60--2004)可知，公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用。汽车荷载属可变作用。
　　各类公路桥涵、构造物的车辆荷载等级如表所示。各类汽车设计荷载主要技术指标也有相关规定。不同的公路等级其路面的荷载承受能力不同，随着公路等级的降低而降低。车辆超限对路面、基层的破坏实际上是轴载质量对路面、基层的一种重复疲劳损坏作用。对于路面结构承载力而言，最主要的是轴载限值。
各类公路车辆荷载表
公路等级高速公路一级路二级路三级路四级路
汽车载荷等级公路-Ⅰ级公路-Ⅰ级公路-Ⅱ级公路-Ⅱ级公路-Ⅱ级
　　当荷载小于某一数值P_a时，变形随荷载的增加而成比例地增加，荷载与变形之间呈，在此范围内，路面主要产生弹性变形。当荷载超过P_a时，荷载与变形之间不再是，路面内部发生了局部剪切变形。当荷载更大时，变形急剧增加，路面强度丧失，出现塑性流动，路面被严重破坏。
　　当荷载经过路面后，路面产生变形，其中一部分是可以恢复的，称为回弹变形(即回弹弯沉)，另一部分不能恢复，称之为残余变形(即残余弯沉)。作用在路面上的轴荷小于设计轴荷时，其残余变形很小，路面能够正常工作。时，路面处于弹性塑性状态，残余变形增大，路面抵抗能力减弱，路面发生破坏。
　　不同的轴载质量对应的路面破坏系数如表所示。
汽车轴载质量对应的路面破坏系数
轴载质量(t)2345678
路面破坏系数(相对10t标准轴)0.00070.00420.01550.04270.09790.19730.3623
轴载质量(t)9101112131415
路面破坏系数(相对10t标准轴)0.61921.00001.54292.29233.29954.62266.3273
　　2．超重运输对公路路面寿命的影响
　　由于路面破坏系数与轴载质量的4．55次方成正比，超限运输对路面的破坏作用十分明显。经计算，汽车在不同超载比例下相对于标准轴的作用次数如表所示。
汽车超载时轴载扩大倍数
超载比例10％20％30％40％50％60％70％
Ns4.618.566.5217.7656.818454866
注：Ni各级轴载的作用次数；Ns换算为标准轴载后的作用次数。
　　当汽车超载70％时，其轴载作用次数相当于不超载时的4866倍，也就是说当轴载为100kN的标准车超载70％时，对路面产生的效应，相当于标准车作用4866次，超载对路面的破坏程度是十分巨大的。
　　(三)超重运输对路面和桥梁的破坏形式
　　1．超载运输对沥青路面的破坏形式
　　超重车辆使原设计的路面下沉、路面结构层厚度及沥青硅面层、半刚性材料基层、底基层压力不能满足现状要求，从而导致路面提前破坏。
　　(1)一次性作用。超限车辆由于其质量大，加之车辆的振动冲击作用，一次作用就可能使基层地面产生微裂缝，造成一次性破坏。
　　(2)车辙作用。沥青路面具有高温软化特性，尽管设施施工阶段采取了增加高温稳定性的措施，但在车辆长期作用下，仍会产生车辙。超限车质量大，速度慢，将会大大加快车辙的形成。
　　(3)剪切推移作用。车辆在制动、上下坡及转弯过程中，产生较大的推力，尤其是超限运输车辆，由于质量的增加，这种推力将大大加强，加速沥青路面的剪切破坏，使路面加速产生推移、拥包、坑槽等破坏问题。
　　2．超限超载运输对水泥路面的破坏形式
　　超限车辆对水泥路面同样有一次性破坏作用，使水泥混凝土面板产生裂缝。长期作用的结果是使水泥路面断板、碎板、板脚断裂、错台等病害现象经常发生并恶化，使水泥路面不能提供正常服务。
　　3．超限超载运输对桥粱的破坏形式
　　超限车辆会导致桥梁荷载组合超过其荷载包络范围，造成桥梁即时损伤，承载能力迅速降低，直至形成危桥。车辆超限严重进，即使设计标准较高的水泥混凝土桥梁，也不可避免桥梁的挠度增大，导致水泥混凝土过早开裂，引起钢锈蚀，缩短桥梁寿命。在桥梁薄弱环节，超限车辆引起伸缩缝接口的钢材开焊损坏，桥头填土下沉，产生桥头跳车，影响行车舒适性和安全。
　　造成公路超限超载运输的原因是多方面的，最根本的原因在于货运企业和个人追逐，但从对现有政策和来分析，也有政策和上的一些不合理因素，政策上的不合理和管理上的失控，客观上给超限超载运输提供了生存条件。
　　1．收费政策因素
　　税费政策改革未到位。目前对汽车收取各种存在一定的弊端是导致超重运输的一个重要原因。据了解，在经营性运输中，所涉及到的主要收征费项目有车购附加税、养路费、运管费、通行费、等，公安交警部门收取的车辆年检审验费，保险公司车保等，加上公路运输过程中沿途交警超载罚款等费用。这些费用基本是按车辆核定吨位和购车价格收取的，其中一些是定额收费项目，与运输使用状态无关。比如在实行计重收费前，山东省高速公路通行费是根据车辆的额定座位数或额定载质量，将客车分为三类，货车分为六类，分类收取通行费。收取通行费的标准不分车辆是满载、超载还是空载，都按车辆核定吨位的统一标准收取过路过桥费，没有充分体现道路使用程度与收费多少相关联、多用路多交费的收费原则。运输业户超载运输就等于减少货物平均费用标准额度，与按规定装载运输的业户相比就相对就处于，降低了，增加了，因此形成了运输户竞相超载的现象。
　　2．运力因素
　　我国的货运市场是最早开放的，随着改革开放的深入，城乡经济越来越活跃，从事的个体运输户越来越多，使得道路运输市场运力过剩。另外，无牌无证的，参运的也不少。一些不法人员利用国家对军车的免交税费的优惠政策，假冒军车参与运输市场竞争等，由于缺乏必要的宏观控制手段和准人机制，众多的利益主体竞相进入公路货运市场，这样一来，运输企业之间、运输企业与个体运输户之间、“正规军”与“游击队”(“黑车”参运)之间日趋激烈。使公路运输行业呈现出多、小、散、弱的局面，致使市场要素无法健康运行。缺乏覆盖面广、比较权威完善的货运配载信息系统，公路货运局部运力和运量出现严重失衡，失衡直接导致的，则是的具体表现。
　　3．价格因素
　　公路运输市场价格偏低也是造成汽车超重运输的原因之一。建国后的1951年，货运运价为0.48元／(t·km)，20世纪80年代后期，汽车运价为短途约0.50元／(t·km)，长途(包括公路通行费)约0.65元／(t·km)。几十年过去了，汽车运价仍在这一水平徘徊，扣除物价影响，实际跌幅高达85％。而汽车本身的消耗水平却逐年上涨，油价从500～700元／t涨到了元／t，并且还在不断上涨，车价、维修、配件等费用也有不同程度上涨，要消除少、大这一矛盾，车主们找到了奏效的办法，就是用“小车拉重货”，最大限度地增加每趟的，降低货物平均的固定费用支出。近几年来，运输车辆数量增加，部分地方货运量相对不足，过剩的运力拥挤在有限的货运市场空间，为抢占，运输业主只有竞相降低运价，以压低运价为手段进行，进而以超限运输来弥补运价过低而造成的损失。走进了压价一超限一再压价的不公平竞争的怪圈。货运市场放开，过度的竞争使市场的价格调节也失去作用，导致严重偏离合理运价；立法、执法监督的薄弱，的缺失，直接导致超限运输与运价向畸形方向发展，以国家和社会公共利益的损失换取部分运输业主的。
　　4．车辆吨位核定因素
　　因货车运行中应缴纳的，如养路费、运管费、、货运附加费和公路通行费，这些费用都是按照汽车核定载质量来征收的，而核定载质量是由汽车制造厂家核定经公安交通管理机关认定后在颁发的车辆行驶证中标明。车辆的各种和税费是按车辆的核定载质量缴纳的，而运输中每趟的则是按照车辆实际装载量来计算的，所以只有装载得越多，才赚得越多。一些汽车生产企业为了笼络争卖主，主动迎合货运车辆购置使用者偷逃、少缴国家税费的需要，故意在车辆出厂时将大吨位车标定为小吨位，本来可以载5t的车标成2.5t，本来可以载8t的车辆，标成4t或5t，形成了一些车辆实际可载吨位、行驶证核定吨位和养路费交纳吨位三项指标相互脱节。车主为了自身利益，要求并购买“大吨小标”的车辆，在运输过程中，按照大吨位超极限装载，以获取高额利润。另外，由于管理工作不到位，车主随意改装车辆现象十分突出，车辆越拉越多，超限越演越烈。一些汽车修理厂、改装厂，为了迎合，不顾其行为是否合法，只要有钱赚，就大量地进行非法改装，使一些地区出现营运车辆改装失控的现象。对已投放使用的中型货车进行重载化改造，已成为部分汽车制造厂和改装厂相互竞争、争取的主要手段。为迎合车主和货主的利益，这些制造厂和改装厂通过加厚大梁、更换弹簧钢板和轮胎等手段，使大量核定载重为2500kg的车辆能拉到1kg，载重吨位远远超过了车辆原核定计费重载吨位。如改装后的解放142轴载总质量高达3kg，东风半挂列车(一拖三)轴载总质量高达7kg。在车辆改装过程中，一些汽车制造厂和改装厂为车主在车辆技术上提供了技术支持，为车辆的创造了客观条件。
关善勇.特种货物运输管理.人民交通出版社,2008.11
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以上内容根据网友推荐自动排序生成一起散装货物交接重量纠纷引发的思考&&& □ 李信军 李博豪 孙 英&&& 对于同一船货物，其水尺计重的结果和港口衡器鉴重的结果通常不太一致，较大的差异往往会引起不同交接方的纠纷。本文根据在实际工作中遇到的一起进口散装货物重量交接纠纷，对不同计重方式进行分析、比较，寻找原因，分清责任，并对减少纠纷的途径进行探讨。本文以下所指的水尺计重仅指在卸货港卸货时的水尺计重，衡器鉴重仅指在卸货港港口经营人向货物接收人发货时的衡器鉴重。&&& 一、重量交接纠纷案例介绍&&& 2009年2月，成都W公司（以下简称W公司，同时为合同买方、作业委托人和货物接收人）从澳大利亚T公司（以下简称T公司，为合同卖方）进口散装矿石，在C港卸货，检验检疫机构检验检疫人员经水尺计重，货物重量为9179吨（装货港水尺计重数量为9139吨），并出具了水尺计重鉴定证书。矿石由港口X公司（为港口经营人）卸货后直接堆放在X公司堆场。若干天后，应W公司要求，一部分货物经X公司衡器鉴重后装驳船分批发货，另一部分灌包后经X公司衡器鉴重装卡车分批发货。发货完毕，X公司统计衡器鉴重结果为9025吨。&&& W公司获知X公司的衡重结果后，对比检验检疫机构出具的水尺计重结果，发现重量短少154吨，认为X公司应赔偿短少矿石的货值。但X公司认为，其公司已尽自己所能将从船上卸下的货物全部交付给W公司，短少是因为船上卸货不足引起的，是检验检疫机构水尺计重结果不准确，因此，拒绝赔偿。而检验检疫机构检验检疫人员认为，他们认真按照标准和规定公正准确地完成了水尺计重，船上所载货物重量为9179吨。据了解，上述情况在不少港口都发生过，经常会困扰着相关各方，有时甚至会诉诸法律。&&& 二、寻找原因和分清责任&&& （一）计重差异产生的原因&&& 水尺计重证书的证明对象是卸船前货物在船上的重量（若有水分变化，则为干重），而衡器鉴重结果的对象是卸货港发出的货物，其中的差异包括不同计重方式之间的允许误差、卸货时飞扬和撒漏等原因造成的损耗、衡重过程管理不善可能造成的重复衡重或漏衡、在卸货港保存过程中水分变化或被偷盗等，因为水尺计重与衡器鉴重存在差异实属正常，而且有时候差异较大。&&& （二）货物交接结算的惯例&&& 1.计重方式的对等原则。在对外贸易结算中,贸易关系人特别注意计重方式对等的问题。所谓计重方式的对等，就是对于同一批次的货物重量结果通常要以同样的计重方式的重量结果来衡量。比如，如果货物在装货港是以水尺计重作为计重方式的，那么卸货港也应以水尺计重的结果与之相比较，这样才能对等；而不能用另一种计重方式的结果来比较。这样操作可以最大程度地减少造成差异的因素，降低买卖双方贸易纠纷的机会。&&& 2.港口经营人与货物接收人交接规则。由交通部制定的《港口货物作业规则》（自日起施行）第33条规定：“散装货物按重量交接的，货物在港口经技术监督部门检验合格的计量器具计量的，重量以该计量确认的数字为准；未经技术监督部门检验合格的计量器具计量的，除对计量手段另有约定外，有关单证中载明的货物重量对港口经营人不构成其交接货物重量的证据。”这一条款明确了港口经营人与货物接收人之间的货物交接原则。&&& （三）责任分析&&& 在上述的重量交接纠纷案例中，装货港的水尺计重结果为9139吨，检验检疫机构在卸货港水尺计重结果为9179吨，两者相差40吨，为装货港结果的0.4%，未超出±0.5%的允许误差范围，而且没有证据表明检验检疫机构有违规操作行为，因此，可以认定检验检疫机构的水尺计重结果准确，卸货前船上货物重量为9179吨，检验检疫机构不应承担责任。&&& 对于X公司，其作为港口经营人的职责是卸货和保管，X公司已认真按照合同约定接收货物，并妥善地保管和照料作业货物，并把所有收到的货物全部交给了货物接收人，虽然发货时的衡重重量为9025吨，但没有证据表明因为其过错导致了货物的短少，因此，可以认定港口经营人X公司也不应承担责任。对于W公司，按照《港口货物作业规则》第33条规定，因为W公司和X公司没有约定计量方式，货物重量应以X公司衡器（该衡器在计量部门检验合格的有效期内）计量的数字为准，W公司不能以水尺计重证书中的货物重量要求港口经营人进行赔偿。&&& W公司得不到赔偿，究其原因主要有两件事情没有做到位，一是在X公司从船方接收货物这一环节，W公司没有对计量方式进行约定，更没有要求进行货物重量计量，因此，没有办法证明X公司收到货物的准确重量；二是根据“谁主张谁举证的原则”，W公司不能提供足够的证据（比如因卸货不当货物掉入江中、货物保管期间存在偷盗行为等）证明X公司对货物短少有过错。&&& 综上所述，在本次货物交接重量纠纷中，检验检疫机构和X公司都不应承担责任，W公司因此也就得不到赔偿。&&& 三、对减少纠纷途径的探讨&&& 首先要提高水尺计重的准确性。一是加强鉴定人员素质修养，牢固树立公正鉴定的观念。对于各贸易关系人的种种干扰，鉴定人员应该做到秉公鉴定；二是要提高业务水平，正确处理各种疑难问题。对于风浪的大小、复杂的船形、船体变形、港水密度的变化、船舶的纵倾和横倾、水舱存水情况和船上船用物料的变化等一系列情况一定要认真观察、从容应对，利用扎实的业务知识，圆满地完成每一次水尺计重工作。&&& 其次要规范港口经营人的行为。一是谨慎作业，避免货物卸货时落入水中；二是采取措施，减少货物运输途中的飞扬和撒落；三是加强看管，防止货物在被保管期间被偷盗。&&& 第三要加强对货物接收人证据的收集工作。一是应重视货物监视卸载工作。可以自己公司派员，也可以委托检验鉴定公司，做好卸货过程的照相、录音和录像等证据收集工作；二是改进计重方式。一方面可以考虑同时申请两个以上检验公司进行水尺计重，另一方面除了发货时进行衡器鉴重外，收货人也可以要求港口经营人在卸货船旁边卸货边进行衡器鉴重，为解决纠纷提供充足的证据。《中国检验检疫》
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