黄金分割 大众1.4TSI拆解之冷却/增压篇【图】_中国汽车消费网
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　　○更小的涡轮叶片和叶轮叶片直径设计
　　我们知道，涡轮增压系统一直都会存在一个迟滞的现象，因为由废气带动的涡轮需要发动机在特定的排气量下才能被&吹&动旋转，达到最佳的工作状态，这个状态一般都需要发动机进入较高的转速才能实现。
　　废气一端的涡轮（左）和进气一端的叶轮（右）
　　EA111的1.4TSI发动机的涡轮叶片和叶轮叶片采用了小尺寸设计，其直径分别仅有37mm和41mm，这样涡轮的转动惯量很小，废气更容易带动涡轮做高速旋转，因此其在最佳工作状态时需要的发动机转速也就更低，有效的达到缓解涡轮迟滞的效果。
　　『国内1.4TSI发动机输出曲线』
　　当然，小涡轮提供的进气增压值相对大尺寸涡轮会比较小，这套系统的最大增压压力为1.8bar，不过作为家用车辆上的涡轮增压器，已经可以满足提高燃烧效率、增加动力的需要，更重要的是，在其较低的响应转速更加适合国内的路况。从实际表现看，这款发动机在1750转时起就可以输出220Nm的最大扭矩，在1250转时就能够达到180Nm的扭矩输出。据介绍，这款增压系统在1000转左右时就已启动并且介入工作，作为家用这套涡轮已经达到了比较好的效果。
　　你所不知道的TSI&&峰值扭矩220Nm可在rpm大范围转速区间恒定输出的原因
　　在rpm的灰色区间内，大众1.4T发动机都可以输出恒定的220Nm峰值扭矩
　　在涡轮增压发动机上，我们经常会发现发动机的最大扭矩输出会在一个范围内保持恒定，例如在这台1.4TSI发动机上，峰值扭矩220Nm可在rpm大范围转速区间恒定输出，这是因为由废气带动的涡轮处设置了旁通阀（即泄压阀），在废气压力超过压力单元设定的值后，阀会被打开，过多的废气就会绕过涡轮叶片被排出，保证涡轮在一个较为固定的转速下工作，这样涡轮增压器提供的进气压力值也会相对固定，因而才产生了特定转速下峰值扭矩输出的&平台效应&。
　　网友提问：
　　原厂的增压发动机一般都不会将性能发挥至极限，我可以对1.4TSI发动机进行一些改进，以增大他的输出吗？
　　旁通阀（左，即泄压阀）和控制其开合的增压压力限制阀（右）
　　通过上面对扭矩输出&平台效应&的原理介绍我们能想到，其实主要是因为泄压阀压力单元有一个固定的压力值限制，才会将原本山峰形状的输出曲线&削&出了一个平顶。要说其更大的潜力确实存在，因为大众在海外采用类似缸体结构的双增压发动机还有100kw以上功率的版本。不过这个压力值限制是厂家经过缜密的计算和平衡后给出的最佳值，它考虑到了涡轮、汽缸等零件的寿命，以及匹配车型的使用情况等因素，而用户私自改造动力可能将会破坏这个平衡，因此我们并不推荐用户对原厂发动机进行改造。
　　『国外同型号1.4TSI发动机输出曲线』
　　另外，在海外的这款发动机动输出是不一样的，海外版相同型号1.4TSI最大功率为90kw/rpm，峰值扭矩输出为200Nm/rpm。在引入国产后，由于国内对汽车排量的要求相对更宽泛（欧洲采用欧5标准，国内大致相当于欧4标准），大众也对这款发动机的动力输出做了调校，最大输出功率增加为96kw/5000rpm，峰值扭矩增加为220Nm/rpm，可以说厂家已经在国产后释放了其部分&封印&，动力已经能完全满足用户的使用需求。
　　○独立的涡轮冷却系统
　　我们在冷却系统的介绍中已经提到，发动机在熄火后，虽然机油循环停止，但独立的冷却系统仍可通过单独的冷却系统继续提供冷却，防止涡轮增压器过热而造成故障。
　　○用于精确监控压力的传感器和阀体
　　『进气系统的两套传感器』
　　在这款发动机上，空气在通过涡轮增压器的增压后，将会经过两套传感器的检测才能进入发动机气缸内，他们分别是位于冷却器前的增压压力传感器/进气温度传感器，和位于冷却器后的进气压力传感器/进气温度传感器。这两套传感器能够精确的感知增压空气在冷却前后的状态，进而通过行车电脑分析来调节位于涡轮增压器上的阀体开度，精确的控制所需要的进气量。
　　增压压力限制阀和增压空气再循环电磁阀（右）
　　这款1.4TSI发动机的涡轮增压器设计有两个执行压力控制的阀体，分别是废气涡轮一端的增压压力限制阀和空气叶轮一端的增压空气再循环电磁阀，他们都是由行车电脑控制进行打开和关闭的。
　　旁通阀（左）和由增压空气再循环电磁阀控制的进气压力释放通道（右图左上部圆形接口内的开槽）
　　除了控制进气压力外，这两个阀体还有保护涡轮和叶轮叶片的作用：当发动机转速过高时，大量的废气会带动涡轮叶片高速旋转，如果不加以控制将会损坏涡轮，而此时增压压力限制阀会控制位于涡轮叶片下的旁通阀打开，过多的废气直接从旁通阀排出，以保护涡轮；与之类似，空气叶轮一端的增压空气循环阀会在增压压力过大时开启，将高压气体释放到空气压力低的部分，进而保护节气门等发动机部件，并避免高压气体对叶轮叶片的反向冲击。
　　『拆解下来的的涡轮增压器』
　　网友提问：
　　涡轮增压器是不是保养成本很高，并且更换增压器会很贵？这种车型保养周期是怎样的？
　　大众这款1.4TSI发动机的涡轮增压系统采用和排气管集成式设计，据厂家给出的说法，涡轮增压器并不是易损件，在正常使用的情况下是和发动机同寿命的，同时也无需特别给予维护和保养，因此不会产生针对涡轮增压器的养护费用。
　　对于大众1.4TSI车型的保养周期，根据一汽－大众日起执行新的售后保养规定，搭载TSI发动机的车型（包括速腾、迈腾、新宝来、高尔夫A6和CC）的保养间隔为：
　　1、首次免费保养里程为：自购车之日起一年内（以购车发票为准），首次行驶里程达到5000km（最长不超过7500km）；
　　2、第二次保养里程为：10000km或一年；
　　3、第三次保养及以后，定期保养间隔里程为每10000km或一年。
　　小结：
　　在完成了对涡轮的拆解后，这台一汽大众1.4TSI发动机的外部零件也基本完成了拆解工作。接下来，我们还将会把发动机转移至旋转台架上，对其进行&开膛破肚&式的内部拆解。在其内部，我们看到了这款发动机独特而精妙的正时系统、高压燃油泵，以及汽缸和活塞设计，我们将在近日为您带来这些内部构造的拆解和结构解读，敬请期待。
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2015款新Polo&GTI的发动机到底是不是1.4T高功率版本？为什么你们太平洋数据库里资料是普通低功率1.4T（131PS）呢？求证实！
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最受关注的问题&主题：低功率版发动机和高功率版发动机到底有什么区别？
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没事闲的蛋疼想到的问题！
低功率版发动机和高功率版发动机到底有什么区别？
我也是发动机工厂的，虽然是产大排量自吸机头。
排量大小靠换曲轴、连杆，增大气缸行程调节。
但同排量高低功率靠什么调节？
百度上说是调节增压器增压比。难道就这么简单？
求高人解惑？
PS：买低功率版车型，能不能通过刷ECU改增压比，达到升级高功率车型的目的？
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泡网分: 13.818
帖子: 11307
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直说吧，戴套jj粗
这个最好理解，不是高科技，
转速比这复杂搞不清了。
无忌交流论坛版主
泡网分: 147.265
精华: 14帖子: 52047
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同样排量，意味着每一个循环吸入同样体积的空气，因而燃烧的汽油上限是相同的，因此提高功率的途径就是转速。提高了转速，单位时间里做功次数增加了，因此功率就增大了。
理论上讲，同排量同转速发动机的效率提高也可以提高功率，这就需要增加压缩比，提高燃烧温度以提高效率。但是提高效率主要作用是省油，功率只能增加百分之几。
还有一个办法，是在排量不变的前提下提高吸入空气的密度。方法有两个：降低空气温度或增加空气压强。降低温度好像不现实，提高压强的方法是增压。排量和转速不变的前提下，安装增压器可以增加吸入空气的密度从而提高功率。
泡网分: 33.277
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carlos4 发表于
我的意思还真不是日本车。
我只是好奇大众那些230TSI是否能改成280TSI。
毕竟改增压比应该比较好改，只是刷刷ECU而已。
丰田的2.5V6改过3.0，要换曲轴连杆，比较麻烦。EA211 150匹那个版本。
大众是标的啥？ 280TSI？
泡网分: 4.649
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功率越高寿命越短，同一型号的发动机的硬件结构都是完全一致的，功率高低无非是调节涡轮风扇的增压强度来分别获得不同的动力输出,高功率导致的更多油耗、在实际使用中压根没机会发挥出其高功率的用场，一般家用买车，果断低功率版本，性价比高且日后使用也比较经济。
泡网分: 0.796
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打多少鸡血的区别。
提高功率最直接的办法就是提高压缩比，直喷能有效地提高压缩比。
对于turbo，提高进气压力。
提高发动机转速。
同样排量下，功率越高对机件性能的要求也越高。
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thinkky 发表于
发动机相应的也应该有所加强吧？电子之外的机械部分...可以不用的，所有设计都有余量的，只是出厂时厂家一般按经济和可靠模式调教，你加个200%一点问题没有，就是油耗大点。除非你伤心病狂的玩极限，那么换活塞缸套曲轴连杆都可以。
iPhone6 iOS8.2 客户端发布
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thinkky 发表于
发动机相应的也应该有所加强吧？电子之外的机械部分看发动机的设计余量，像通用这个铸铁1.6T，刷鹿头这种ECU只要保证使用金美孚，97号汽油，寿命影响不是很大
泡网分: 1.142
帖子: 1138
注册: 2010年03月
carlos4 发表于
没事闲的蛋疼想到的问题！
低功率版发动机和高功率版发动机到底有什么区别？
我也是发动机工厂的，虽然是产大排量自吸机头。
排量大小靠换曲轴、连杆，增大气缸行程调节。
但同排量高低功率靠什么调节？
百度上说是调节增压器增压比。难道就这么简单？
求高人解惑？
PS：买低功率版车型，能不能通过刷ECU改增压比，达到升级高功率车型的目的？增压的原理是进气密度增加，所以进气量增加（和加大排量是一样的），所以可以向气缸里多喷油，这样输出扭矩就大了。动率就大了。
还有转速，单位时间做功次数越多功率越大，比如说同样是195的柴油机，1500转的是9马力；2000转的是12马力。
泡网分: 42.068
帖子: 5235
注册: 2001年11月
软件不同，硬件也有不同的...
泡网分: 0.97
注册: 2013年09月
危险地带 发表于
可以的。菲亚特菲翔的发动机就可以考刷ECU把120马力刷成150马力。但不建议。发动机相应的也应该有所加强吧？电子之外的机械部分
泡网分: 0.405
注册: 2014年09月
可以的。菲亚特菲翔的发动机就可以考刷ECU把120马力刷成150马力。但不建议。
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注册: 2009年07月
我的意思还真不是日本车。
我只是好奇大众那些230TSI是否能改成280TSI。
毕竟改增压比应该比较好改，只是刷刷ECU而已。
丰田的2.5V6改过3.0，要换曲轴连杆，比较麻烦。
泡网分: 8.259
帖子: 5326
注册: 2013年08月
试问通过调高涡轮增压值的高功率版是不是没有低功率版寿命长？
泡网分: 0.39
注册: 2014年09月
风舞狂沙 发表于
同型号的发动机为什么会有高功率和低功率版本？
这就涉及到发动机调校问题了，最主要的一个方面就是调节增压比，比如马自达的创驰蓝天发动机，国外版本就是14：1，由于大陆油品差所以大陆版本就变成13:1，马力也小了很多。
还有就是调节油气混合比，发动机出厂的时候调校趋势是动力还是经济两个方面，加大燃油喷射量，改进进气，提高油气混合比可以大幅度提升发动机功率。这个对发动机缸体、曲轴、连杆的加工精度、强度要求非常高。
由于日系发动机普遍水平高，所以当年本田、日产、丰田、马自达、斯巴鲁都有一款或者几款改造潜力非常大的机器，有些通过更换曲轴、连杆、变速箱，强化缸体后，动力可以几倍提升，比如著名的GT-R发动机，最高改造达到1000以上马力。
我们在一些过去一些港台、日本电影中看到，为了压榨功率，甚至增加氮气瓶，用火箭上用的强氧化剂，这样可以增加更多的燃油喷射。
其实如果你自己买一台本田的思域、日产的轩逸、斯巴鲁的2.0发动机，找点日本的改装套件：高流量风格，低负压尾喉，高热值火花塞等等，不需要刷ECU也能提升点功率，就是代价有些大而已。嗯，日本车真NB，其他家车都是渣渣，只能当玩具车。国际大奖赛前五名全都是日本车，别家也就给人配配轮胎，，一句话人本人太NB了，都可以认爹了。
泡网分: 9.861
帖子: 4568
注册: 2010年03月
其实就现在日系发动机底子好，所以市面上针对日系车改装的套件也不少，通过万能淘宝和日淘，各位也都可以享受一番提升动力的乐趣：
提升功率分几个级别：
1、简单换用高流量风格，提升进气量；对进气进行喷水降温；
2、换用高热值火花塞提升点火能量；
3、换低负压尾喉，降低发动机背压（声音很好听的，赛车发动机声音就是这么来的）
提升有限。
刷ECU，提升发动机功率，燃油消耗增加，动力增加。
更换轻量级的活塞、连杆、曲轴，因为这些东西越轻，转动惯量越小，也能取得更高转速，得到更高的功率。
泡网分: 9.861
帖子: 4568
注册: 2010年03月
同型号的发动机为什么会有高功率和低功率版本？
这就涉及到发动机调校问题了，最主要的一个方面就是调节增压比，比如马自达的创驰蓝天发动机，国外版本就是14：1，由于大陆油品差所以大陆版本就变成13:1，马力也小了很多。
还有就是调节油气混合比，发动机出厂的时候调校趋势是动力还是经济两个方面，加大燃油喷射量，改进进气，提高油气混合比可以大幅度提升发动机功率。这个对发动机缸体、曲轴、连杆的加工精度、强度要求非常高。
由于日系发动机普遍水平高，所以当年本田、日产、丰田、马自达、斯巴鲁都有一款或者几款改造潜力非常大的机器，有些通过更换曲轴、连杆、变速箱，强化缸体后，动力可以几倍提升，比如著名的GT-R发动机，最高改造达到1000以上马力。
我们在一些过去一些港台、日本电影中看到，为了压榨功率，甚至增加氮气瓶，用火箭上用的强氧化剂，这样可以增加更多的燃油喷射。
其实如果你自己买一台本田的思域、日产的轩逸、斯巴鲁的2.0发动机，找点日本的改装套件：高流量风格，低负压尾喉，高热值火花塞等等，不需要刷ECU也能提升点功率，就是代价有些大而已。
泡网分: 2.737
帖子: 2638
注册: 2011年04月
简单说就是调整增压比，复杂的我也不懂
刷CPU可以提高功率，宝马的X1配备超低压的2.0T（115kw）就可以刷，135kw的也可以刷
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