君，已阅读到文档的结尾了呢~~
3.焊接应力与焊接变形 焊接应力是焊接过程中及焊接过程结束后,存在于焊件中的... 它是一种非破坏性测定残余应力的方法,常用的有磁性法,超声波法及X射线衍射法...文档、论文、资料！免费阅读！免费分享！如需请下载！
扫扫二维码，随身浏览文档
手机或平板扫扫即可继续访问
焊接应力与变形
举报该文档为侵权文档。
举报该文档含有违规或不良信息。
反馈该文档无法正常浏览。
举报该文档为重复文档。
推荐理由：
将文档分享至：
分享完整地址
文档地址：
粘贴到BBS或博客
flash地址：
支持嵌入FLASH地址的网站使用
html代码：
&embed src='/DocinViewer-.swf' width='100%' height='600' type=application/x-shockwave-flash ALLOWFULLSCREEN='true' ALLOWSCRIPTACCESS='always'&&/embed&
450px*300px480px*400px650px*490px
支持嵌入HTML代码的网站使用
您的内容已经提交成功
您所提交的内容需要审核后才能发布，请您等待！
3秒自动关闭窗口查看: 8425|回复: 6
转技术帖：国产车与合资车的钢板到底有多大差距
经验228 点
威望442 点
金钱65 金轮胎
在线时间3929 小时
主题帖子积分
e族权天使, 积分 3245, 距离下一级还需 1755 积分
e族权天使, 积分 3245, 距离下一级还需 1755 积分
保健 wrote:
听有高人说奇瑞的车重，是由于用的钢材差一点，不像上海通用、广州本田，用的好钢材，韧性强度都高。奇瑞的钢材不是和买办车厂的钢材一样从宝钢、武钢等大型钢厂进的吗？难道奇瑞会为了成本考虑而采购等级低的钢材吗？百思不得其解中，达人们给个解释
明天开始戒烟：目前国内的冷轧镀锌薄钢板的生产厂家很多，有国营的、国有控股的，合资的、民营的等等，但其技术和设备都不是国产的。产能比较大的有民营的亨通、国有的安本、武钢、宝钢、马钢、攀钢、包钢等等，还有众多民营及合资企业，总产量已经超过两千万万吨接近三千万吨。目前中国是世界最大的镀锌薄钢板生产国，也是最大的输出国。比如民营的亨通一家产能就超过了三百万吨。安本合起来也有一百二十万吨的产量。
目前除了宝钢的技术精度略高于其他企业以外，大部分企业的技术水平基本一致，产品质量也不相上下。但是，这些企业能够生产汽车用薄钢板的不多。目前也只有宝钢、马钢、武钢、本钢等企业能够生产超宽板面的汽车用镀锌钢板。 汽车用镀锌钢板不是人们认为的强度高，恰恰相反，他要求的是延伸率要高。也就是强拉伸钢板，或者叫深冲钢板。杯凸值要求比较高。我们一般见到的钢板最多也就是ST12,而汽车用钢板要求必须在ST13或者ST14。 钢板的强度随着他的可塑性而改变，没有一种钢板强度高可塑性能又好的。汽车用钢板就是在可塑性和强度之间找到一个平衡点。有些国外厂商为了保持可塑性能的同时又增加强度，就利用了热成型后淬火工艺。这样既能保证钢板的成型效果，又能提高强度降低钢板厚度。其实这是最缺德的一种无耻行为。这种做法的后果就是当汽车受到撞击时，撞击力度超过了降低厚度的钢板临界值得时候，钢板就会产生塑性屈服或者断裂。而一般冷成型工艺钢板的临界值远远高于热成型工艺的钢板，当冷成型钢板受力超过临界值得时候，由于它的韧性不会马上出现塑性屈服，即使出现了塑性屈服也不会很快断裂。 很简单的道理：锯条钢的强度很大，但是宁断裂也不会弯曲。而普通钢板他会弯曲而不会马上断裂的你所说的韧性强度都高的钢板是不存在的。 汽车钢材的成型是不需要强渡的，而汽车的刚性又需要强度来保证。这就是一个矛盾。成型性能太好，强度就会降低。强度过高，成型性能肯定就会下降。钢厂在制造钢板的时候设定了很多技术参数供汽车厂家选择。有普通建筑用镀锌薄钢板、有一般延伸钢板、有强拉伸钢板。这些参数都是根据冷成型工艺的技术参数而设定的。汽车生产厂家只要根据自己需要的技术参数选择钢板种类就可以了。其价格相差无几，各钢厂的内在品质几乎没任何差异。有些厂家要求版面精度和平整度、光洁度比较高。技术工艺比较复杂。而这些精度对钢板的强度和韧性没任何影响，他只对相应用户的技术要求而设计的光整板。所有汽车厂家对版面的光整度都有要求，但要求的精度却不一样。或许这就是所谓的不同品质吧。
电子油门 wrote:
汽车硬不硬，不靠表面的铁皮，铁皮都是软的，
不然的话也冲压不成形，直接都冲破了。 硬不硬，全靠安全车身设计和车身的主要钢梁。
天开始戒烟：汽车的所谓钢梁也需要在塑性强度之间找契合点。也不是强度越高越好。
钢板、钢材都有个应力变形。强度高的弹性变形值比较高，一旦过了峰值他就会产生断裂。而强度低的弹性变形值低而塑性变形值高，在超过应力峰值的时候他不会断裂，而会弯曲。
你想要超应力时候断裂的呢？还是要变形的呢？？？
笼屉上的猪仔 wrote:
可以解释一下大众所宣传的支撑其高售价的先进的“20年不锈”高强度双面镀锌钢板吗？
是比一般车厂的钢板好很多吗？一般车厂不是双面镀锌钢板？强度比大众厂的差？日系车钢板比大众车的钢板要薄很多是事实吗？
好不容易找到一个真专家，烦请解释一下，谢谢。
明天开始戒烟：那都是胡勒
镀锌钢板就是在钢板的表面涮一层锌
将钢板通过马副观加热到600摄氏度后进入融化了的锌锅，然后再经过高压高温气刀调整锌层厚度和光洁度光整度。然后用鼓风降温，然后再用铬酸钝化，然后卷卷儿打包。然后就卖出去了。这是冷板热镀锌工艺。这种镀锌工艺锌层比较厚，能达到300克锌以上，一般的建筑用钢板也有120克。
还有一种冷板冷镀锌工艺，就是电镀锌。这种镀锌的锌层比较薄，双面只有40克锌。
还有一种合金化镀锌钢板，就是将热镀锌钢板瞬时达到1800度以上，是锌层和钢板的接触面形成锌铁合金，这种镀锌的锌层比较牢固，不容易拖锌掉皮。
另外还有锌铝共镀，镀铝锌、镀铝等其他工艺。
抗氧化是镀锌的目的，而使锌层表面出现氧化膜有是锌层抗氧化的关键。锌的氧化物是很稳定的化合物。为了制造出稳定的锌层表面，用铬酸将镀锌钢板的锌层表面瞬时氧化出一层氧化膜。这个工艺叫钝化。铬酸的配方是比较关键的，如果配方不好，其抗氧化效果肯定不行。目前我国已经基本解决了钝化液的配置工作，基本都能达到十五年的抗氧化期，再加上汽车表面的喷漆保护，二十年不成问题。
镀锌钢板不存在单面双面的区别，都是双面的。目前国际上还没一家公司能生产单面镀锌板。
兽兽 wrote:
看来你是专业人士啦。
不过这个热成型的讨论似乎有争议。我也是在新奇军听说热成型不好的，不过那天见到德国车厂（大概是大众）的宣传资料，里面谈到使用热成型工艺是汽车使用了高强度钢板的标志，800Mpa（？）以上的钢就只能用热成型工艺了，热成型不是热破坏。
我是挺晕的，过会儿有时间我找找那个资料，现在先忙会儿去。
明天开始戒烟：热成型工艺是通过提高温度降低钢材的强度，然后再通过淬火工艺恢复钢材强度的一种冲压成型工艺。这种工艺不存在好不好的问题，而存在适用不适用于汽车成型工艺的问题。
高强度钢材对汽车结构刚性有一定的益处。他能在最低材料使用量的基础上达到设计刚性的要求。但是，这只是正常状态下所要求的车体强度。一旦发生碰撞，低用料高强度的车体就会被应力扭断。德国使用的是高刚性热加工工艺，但是他的设计厚度是基于深冲钢板的厚度而提高强度的。并非是提高强度降低厚度。
德国和欧美国家降低汽车重量的方法不是减少钢板厚度，而是使用新材料。比如大量的使用碳纤维环氧树脂复合材料、铝合金材料、高强度聚酯纤维复合材料等等。
金山羊 wrote:
估计想制作单面镀锌的钢板成本也不低
明天开始戒烟：是根本没有这个工艺。等会儿我画一个镀锌板生产工艺示意图你看看就知道了。不可能有单面镀锌钢板。
这就是镀锌工艺示意图
帝国国防军 wrote:
终于出现专业人才了……所谓QR使用低品质的钢材完全是诋毁。研究一下差不多档次的车的自重和四围就会发现，同体积最轻的车一般都是倭寇的，有时候德国车用全车身铝合金还比倭寇车重……莫非小日本已经普及铝锂合金的车用钢板？？……
明天开始戒烟：说得很对，有人刻意地毁奇瑞，而且是很拙劣的诋毁。
如果哪家汽车生产商向适用低劣的钢板，他还真不好找到。很可能制造劣质的能够冷成型的钢板成本还远远高于正常钢板的生产成本呢。
我是搞钢材的，专稿镀锌板的。
我从事了三十多年的镀锌钢板行业，从我国第一条镀锌钢板生产线武钢开始就搞这方面的经销工作和相关技术工作。从武钢开始宝钢、攀枝花、广东的三水、鞍钢、本钢、韩国浦项、常熟星岛、张家港五源、唐山的亨通等等等等。没有哪一家的钢板我不知道其性能的，也没有哪一家我没经销过的。
唐冥皇 wrote:
既然如此，为什么日本车轻？
是因为他们用的钢板薄的缘故？这能证明碰撞的时候日本车比较不安全吧？
明天开始戒烟：汽车结构设计参数都有一定的冗余量作为欲应力冗余，通俗点儿说就是打出些富裕，不能设计的可丁可卯严丝合缝。有些车辆的设计冗余量大些，有些设计的小些。而有些车在设计初期就将材料的特殊性能参考进了结构强度。然后再根据理论结构强度选择几乎到了临界点的钢材用量，然后再对这种钢材进行物理强化以达到强度的冗余。这类汽车结构刚性强，重量轻。但是一旦在外力作用下，结构承受能力达到临界状态的时候整个结构就会崩溃。这就是有些车在并不高速的碰撞下断裂解体的原因。
兽兽 wrote:
我提了一个问题
重量大的车、硬的车占便宜，没错。
现在假设某车大量用热成型工艺，达到五星安全标准，它的另一个版本大量用冷成型工艺，但是多用了很多加强材料，也达到了相同的安全标准，不过重量比前面那辆是重了不少。
那么它俩现在撞一下，是重的占便宜还是热成型的占便宜？
晕了 有人回复说此时重的车占便宜。不过重车平时耗能多，加速性差。
明天开始戒烟：呵呵呵呵
你自己就可以试验
你用两根细钢条，同样尺寸的，宽度、厚度、长度都一样的，一根是高强的，一根是普通的。你将两根钢条中部缠绕对拉。你看看那个断裂？？？
高强钢板的热成型工艺，由打闹狗那年开始就有了。并不是什么新鲜玩艺儿。而冷成型工艺才是比较先进的钢板成型工艺。冷成型工艺对钢板的品质要求相当高，对钢板的延伸技术参数要求相当的苛刻。远比热成型钢板技术复杂。
如果你还不知道钢板热成型，那我告诉你：你用的搪瓷洗脸盆的铁胎就是热成型加工工艺，不过这是以前的洗脸盆。今天的洗脸盆生产也不用热成型了，都改冷成型工艺了。
普及一些钢板知识
钢板，汽车用钢板一般采用冷轧钢板。它是由热轧钢板（800度以上温度轧制）冷轧加工后得到的。一般采用3.0毫米厚度的热轧钢板作为冷轧钢坯，经过连轧几次压下后得到精确厚度的冷轧硬质钢板。这时候叫冷硬板。其硬度和强度相当高，不能作为镀锌工艺用钢板。如果要镀锌必须降低强度提高韧性。一般采用的方法有罩式炉加温退火和马福管加温退火工艺。经过降低强度和加温以及在加温过程中充入大量的氢气来置换氧化铁中的氧份以达到光洁表面的作用，然后才能镀锌。
高强度热成型加工就是将冷硬板加热后使其变软，以便于成型加工。加工后的退火变软的钢制品在经过淬恢复硬度。这种制品的表面镀锌有很多种方法，它不属于钢板镀锌范畴。一般有高压喷镀、高温浸镀、电镀、静电喷镀等等。不管这些镀锌工艺的先进与落后，他都不能和钢板直接镀锌相匹敌。
兽兽 wrote:
可否明示？没条件试验呀。
汽车的空间很小，对于座舱来讲不要变形或者尽量晚的变形才是最重要的吧？用哪种工艺处理汽车的 A、B 柱钢材才是最好的呢？
明天开始戒烟：你用一根锯条，普通的钢锯条，强度极高，你用力掰。直到掰断。
然后你再找一根普通镀锌钢板，裁减成根据条的宽度一样，然后你再掰，你看看能不能掰断。
这就是高强度钢的危险性！！！！
镀锌钢板是使用高强度高硬度的钢板经过软化后得到的。
凤凰天翔 wrote:
大多数厂家都是用宝钢的
明天开始戒烟：据我所知，宝钢只与二汽签订了长期协议，二汽作为宝钢的唯一直供用户。目前没听说其他厂家加入宝钢的直供范围。另外，宝钢的产能也仅能够满足二汽的生产需求，略有剩余。如果所有厂家都声称用宝钢产钢板，那就是说几乎没有一家用宝钢的。另外，宝钢产品的价格比其他钢厂高出很多。大约高出了将近百分之十三左右。所以，随着钢材价格飙升，二汽也有意向采购其他钢厂的镀锌钢板。
帝国国防军 wrote:
老兄知道否奇瑞的车体用的是什么钢板？冷成还是热成？
明天开始戒烟：奇瑞应该近水楼台先得月，马钢是毫无疑问的。目前马钢是仅次于宝钢的汽车钢板生产厂家。其质量也不逊色与宝钢，在汽车钢板业界质量属于上乘。
明天开始戒烟 wrote:
奇瑞应该近水楼台先得月，马钢是毫无疑问的。目前马钢是仅次于宝钢的汽车钢板生产厂家。其质量也不逊色与宝钢，在汽车钢板业界质量属于上乘。
死败（奇瑞厂的）：马钢的镀锌钢板目前主要供家电行业使用，奇瑞没有大批量使用。
最近看到奇瑞似乎在大量使用浦项的钢板。进口的。
死败 wrote:
马钢的镀锌钢板目前主要供家电行业使用，奇瑞没有大批量使用。
最近看到奇瑞似乎在大量使用浦项的钢板。进口的。
明天开始戒烟：家电使用的是普通钢板，而深冲板主要用于汽车行业，宽板面的镀锌钢板实际上就是为汽车业定向制造的。浦项也不是进口的，浦项在国内有生产。
经验275 点
威望228 点
金钱130 金轮胎
在线时间699 小时
主题帖子积分
e族权天使, 积分 4205, 距离下一级还需 795 积分
e族权天使, 积分 4205, 距离下一级还需 795 积分
金钱3 金轮胎
在线时间54 小时
主题帖子积分
提示: 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽
金钱12 金轮胎
在线时间1201 小时
主题帖子积分
e族大天使, 积分 1059, 距离下一级还需 1941 积分
e族大天使, 积分 1059, 距离下一级还需 1941 积分
那为啥很多走私进口的车，到十几年大梁都没生锈呢？
可又为啥很多国产的车，十年后，大梁就锈迹斑驳呢？
平凡为人，不凡于心
经验196 点
金钱53 金轮胎
在线时间367 小时
主题帖子积分
e族天使, 积分 784, 距离下一级还需 216 积分
e族天使, 积分 784, 距离下一级还需 216 积分
没图 没&&真相
金钱3 金轮胎
在线时间33 小时
主题帖子积分
准天使, 积分 53, 距离下一级还需 447 积分
准天使, 积分 53, 距离下一级还需 447 积分
日产车用的铁皮坚决的比国产的车薄了
金钱4 金轮胎
在线时间264 小时
主题帖子积分
准天使, 积分 207, 距离下一级还需 293 积分
准天使, 积分 207, 距离下一级还需 293 积分
那为啥很多走私进口的车，到十几年大梁都没生锈呢？
可又为啥很多国产的车，十年后，大梁就锈迹斑驳呢？
这是大家有目共睹的！！！只需一步，快速开始
微信登录，快人一步
查看: 6474|回复: 16
想问下，为什么普通钢板超过一定厚度就要预热？谢谢
助理工程师, 积分 1341, 距离下一级还需 1659 积分
阅读权限70
<td class="t_f" id="postmessage_》我想问下普通钢超过一定板厚就要预热，是40mm还是60mm?谢谢
2》为什么普通钢板超过一定的厚度要预热？我想问下原因，不是简单的说，预热是避免表面冷裂纹。谢谢
3》再问个问题，为什么所有铸钢件焊接前都要预热？谢谢
问题不在厚度，是碳当量，详见下面：
1 国际焊接学会推荐的碳当量公式CE(IIW)：［1］CE(IIW)=C+Mn/6+(Cr+Mo+V)/5+(Ni+Cu)/15(%) (1) (式中的元素符号均表示该元素的质量分数，下同。)该式主要适用于中、高强度的非调质低合金高强度钢(σb=500～900 MPa。当板厚小于20 mm，CE(IIW)＜0.40%时，钢材淬硬倾向不大，焊接性良好，不需预热；CE(IIW)=0.40%～0.60%，特别当大于0.5%时，钢材易于淬硬，焊接前需预热。 2 日本推荐的碳当量公 ...
试用期员工, 积分 152, 距离下一级还需 348 积分
阅读权限30
问题不在厚度，是碳当量，详见下面：
1 国际焊接学会推荐的碳当量公式CE(IIW)：［1］CE(IIW)=C+Mn/6+(Cr+Mo+V)/5+(Ni+Cu)/15(%) (1) (式中的元素符号均表示该元素的质量分数，下同。)该式主要适用于中、高强度的非调质低合金高强度钢(σb=500～900 MPa。当板厚小于20 mm，CE(IIW)＜0.40%时，钢材淬硬倾向不大，焊接性良好，不需预热；CE(IIW)=0.40%～0.60%，特别当大于0.5%时，钢材易于淬硬，焊接前需预热。 2 日本推荐的碳当量公式2.1 日本JIS和WES标准规定的碳当量公式：［2］该式主要适用于低碳调质的低合金高强度钢(σb=500～1000 MPa)。当板厚小于25 mm，手工焊线能量为17 kJ/cm时，确定的预热温度大致如下： 钢材σb=500 MPa, Ceq(JIS)≈0.46%, 不预热σb=600 MPa, Ceq(JIS)≈0.52%, 预热75 ℃σb=700 MPa, Ceq(JIS)≈0.52%, 预热100 ℃σb=800 MPa, Ceq(JIS)≈0.62%, 预热150 ℃(1)、(2)式均适用于含碳量偏高的钢种(C≥0.18%)，即C≤0.20%;Si≤0.55%;Mn≤1.5%;Cu≤0.50%;Ni≤2.5%;Cr≤1.25%;Mo≤0.70%;V≤0.1%;B≤0.006%。2.2 Pcm公式日本伊藤等人进行了大量试验后，提出了冷裂敏感指数(Pcm)的计算公式：该式适用于C=0.07%～0.22%,σb=400～1000 MPa的低合金高强度钢。 Ceq(JIS)=C+Mn/6+Si/24+Ni/40+Cr/5+Mo/4+V/14(%) (2) Pcm=C+Si/30+(Mn+Cu+Cr)/20+Ni/60+Mo/15+V/10+5B(%) (3)适用化学成分范围：C 0.07%～0.22%;Si 0～0.60%;Mn 0.40%～1.40%;Cu 0～0.50%;Ni 0～1.20%;Cr 0～1.20%;Mo 0～0.70%;V 0～0.12%;Nb 0～0.04%;Ti 0～0.05%;B 0～0.005%。伊藤等又根据Pcm、板厚h或拘束度(R)，建立了冷裂敏感性(Pw)、冷裂敏感指数(Pcm)及防止冷裂所需要的预热温度的计算公式：Pw=Pcm+［H］/60+h/600 (3-1)或Pw=Pcm+［H］/60+R/4)式中， ［H］熔敷金属中扩散氢含量(ml/100g，甘油法)R接缝拉伸拘束度(kg/mm．mm)h板厚(mm)Pcm冷裂敏感指数当Pw＞0时，即有产生裂纹的可能性。利用(3-1)、(3-2)两公式可以计算出无裂纹焊缝所需预热温度：T0=1440Pw-392 (℃)(3-1)、(3-2)两式适用条件：扩散氢含量［H］为1.0～5.0 ml/100g；板厚为19～50 mm；线能量为17～30 kJ/cm；化学成分范围同(3)式。(3-1)、(3-2)两式不仅考虑了钢中化学成分的影响，还考虑到钢板厚度或拘束度，以及熔敷金属中含氢量，利用这两式可以计算出防止冷裂纹所需的预热温度。
试用期员工, 积分 433, 距离下一级还需 67 积分
阅读权限30
按要求材料碳当量=0.4~0.6，板厚≥20mm时就需预热后再焊接（一般企业选择厚度≥40mm）；由于焊接接头冷却速度较快，刚性较大，为了防止出现焊接缺陷（特别是裂纹），需要考虑焊前预热；同上；
技术指点，共同进步。谢谢第一个答案。
助理工程师, 积分 1341, 距离下一级还需 1659 积分
阅读权限70
sdongya 发表于
11:13 按要求材料碳当量=0.4~0.6，板厚≥20mm时就需预热后再焊接（一般企业选择厚度≥40mm）；由于焊接 ...
1，我赞同，好像很多都是40就预热。
2 还是想问下，原因。感觉说的不充分。个人认为
试用期员工, 积分 152, 距离下一级还需 348 积分
阅读权限30
一.焊前预热的主要作用如下：& && &（1）预热能减缓焊后的冷却速度，有利于焊缝金属中扩散氢的逸出，避免产生氢致裂纹。同时也减少焊缝及热影响区的淬硬程度，提高了焊接接头的抗裂性。&&（2）预热可降低焊接应力。均匀地局部预热或整体预热，可以减少焊接区域被焊工件之间的温度差（也称为温度梯度）。这样，一方面降低了焊接应力，另一方面，降低了焊接应变速率，有利于避免产生焊接裂纹。&&（3）预热可以降低焊接结构的拘束度，对降低角接接头的拘束度尤为明显，随着预热温度的提高，裂纹发生率下降。 二.焊后热处理的作用&&1．焊后消氢处理的主要作用是加快焊缝及热影响区中氢的逸出，对于防止低合金钢焊接时产生焊接裂纹的效果极为显著。&&2．消应力热处理是使焊好的工件在高温状态下，其屈服强度下降，来达到松弛焊接应力的目的。常用的方法有两种：一是整体高温回火，即把焊件整体放入加热炉内，缓慢加热到一定温度，然后保温一段时间，最后在空气中或炉内冷却。用这种方法可以消除80%-90%的焊接应力。另一种方法是局部高温回火，即只对焊缝及其附近区域进行加热，然后缓慢冷却，降低焊接应力的峰值，使应力分布比较平缓，起到部分消除焊接应力的目的。&&3．有些合金钢材料在焊接以后，其焊接接头会出现淬硬组织，使材料的机械性能变坏。此外，这种淬硬组织在焊接应力及氢的作用下，可能导致接头的破坏。如果经过热处理以后，接头的金相组织得到改善，提高了焊接接头的塑性、韧性，从而改善了焊接接头的综合机械性能。首先计算碳当量，碳当量在0.45到0.6之间，局部预热或100-150度预热，碳当量大于0.6，必须预热，且预热温度一般200度以上，对于碳当量小于0.45的钢材，当厚度大于25毫米是也要预热。
下次再讲解一下 奥氏体 和铁素体 等等吧
麻烦四楼了 呵呵
技术指点，共同进步
试用期员工, 积分 152, 距离下一级还需 348 积分
阅读权限30
一.焊前预热的主要作用如下：& && &（1）预热能减缓焊后的冷却速度，有利于焊缝金属中扩散氢的逸出，避免产生氢致裂纹。同时也减少焊缝及热影响区的淬硬程度，提高了焊接接头的抗裂性。&&（2）预热可降低焊接应力。均匀地局部预热或整体预热，可以减少焊接区域被焊工件之间的温度差（也称为温度梯度）。这样，一方面降低了焊接应力，另一方面，降低了焊接应变速率，有利于避免产生焊接裂纹。&&（3）预热可以降低焊接结构的拘束度，对降低角接接头的拘束度尤为明显，随着预热温度的提高，裂纹发生率下降。 二.焊后热处理的作用&&1．焊后消氢处理的主要作用是加快焊缝及热影响区中氢的逸出，对于防止低合金钢焊接时产生焊接裂纹的效果极为显著。&&2．消应力热处理是使焊好的工件在高温状态下，其屈服强度下降，来达到松弛焊接应力的目的。常用的方法有两种：一是整体高温回火，即把焊件整体放入加热炉内，缓慢加热到一定温度，然后保温一段时间，最后在空气中或炉内冷却。用这种方法可以消除80%-90%的焊接应力。另一种方法是局部高温回火，即只对焊缝及其附近区域进行加热，然后缓慢冷却，降低焊接应力的峰值，使应力分布比较平缓，起到部分消除焊接应力的目的。&&3．有些合金钢材料在焊接以后，其焊接接头会出现淬硬组织，使材料的机械性能变坏。此外，这种淬硬组织在焊接应力及氢的作用下，可能导致接头的破坏。如果经过热处理以后，接头的金相组织得到改善，提高了焊接接头的塑性、韧性，从而改善了焊接接头的综合机械性能。首先计算碳当量，碳当量在0.45到0.6之间，局部预热或100-150度预热，碳当量大于0.6，必须预热，且预热温度一般200度以上，对于碳当量小于0.45的钢材，当厚度大于25毫米是也要预热。
试用期员工, 积分 433, 距离下一级还需 67 积分
阅读权限30
coffee_man 发表于
1，我赞同，好像很多都是40就预热。
2 还是想问下，原因。感觉说的不充分。个人认为
预热就是为了降低焊缝的，防止接头生成淬，产生！
冷裂纹 和 热裂纹&
助理工程师, 积分 1341, 距离下一级还需 1659 积分
阅读权限70
那为什么相同材质相同曲屈强度的板。如都是A类板材。
25不需要预热，40mm就需要预热了。
我感觉各位好像的兄弟还是没说出具体原因来。
为什么25不需要，40就需要了？
助理工程师, 积分 1341, 距离下一级还需 1659 积分
阅读权限70
为什么25不需要，40就需要了？这个原因啊。谢谢
助理工程师, 积分 2381, 距离下一级还需 619 积分
阅读权限70
正式员工, 积分 552, 距离下一级还需 448 积分
阅读权限50
楼上有高手呀,学习了
试用期员工, 积分 152, 距离下一级还需 348 积分
阅读权限30
fswwong 发表于
一.焊前预热的主要作用如下：& && &（1）预热能减缓焊后的冷却速度，有利于焊缝金属中扩散氢的逸出，避免产 ...
回gonghao网友，请指导：
奥氏体是碳溶解在γ－Fe中的，常用符号A表示。它仍保持γ－Fe的。其溶碳能力较大，在727℃时溶碳为ωc＝0.77％,1148℃时可溶碳2.11％。奥氏体是在大于727℃高温下才能稳定存在的组织。奥氏体塑性好，是绝大多数在高温下进行时所要求的组织。奥氏体是没有磁性的。
是将奥氏体化工件先浸入温度稍高或稍低于钢的马氏体点的液态介质（或碱浴）中，保持适当的时间，待钢件的内、外层都达到介质温度后取出空冷，以获得的工艺，也称分级淬火。分级淬火由于在分级温度停留到工件内外温度一致后空冷，所以能有效地减少和，减少淬火变形和开裂倾向。分级淬火适用于对于变形要求高的和工件，也可用于截面尺寸不大、形状复杂地工件。
通过可以调整其的不锈钢，通俗地说，是一类可硬化的不锈钢。典型牌号为Cr13型，如2Cr13 , ,等。粹火后硬度较高，不同温度具有不同强韧性组合，主要用于叶片、餐具、外科。根据化学成分的差异，马氏体不锈钢可分为马氏体和马氏体两类。根据组织和强化机理的不同，还可分为马氏体不锈钢、马氏体和半奥氏体（或半马氏体）以及等。
马氏体就是以人命命名的：
对于学材料的人来说，“马氏体”的大名，那么说到·又有几个人知道呢？其实马氏体的“马”指的就是他了。在铁碳组织中这样以人名命名的组织还有很多，今天我们就来说说这些名称和它们背后那些材料先贤的故事。
马氏体Martensite，如前所述命名自Adolf Martens ()。这位被称作马登斯或的先生是一位德国的家。他早年作为一名从事的建设工作，并接触到了正在兴起的材料检验方法。于是他用自制的（！）观察铁的，并在发表了《铁的研究》，阐述金属形态以及其抛光和酸浸后的。（这个工作我们现在做的好像也蛮多的。）他观察到在冷却和结晶过程中的组织排列很有规则（大概其中就有马氏体），并预言研究必将成为最有用的之一（）。他还曾经担任了柏林皇家大学附属机械工艺研究所所长，也就是柏林皇家材料试验所（&Staatliche Materialprüfungsamt&）的前身，建立了第一流的金相试验室。国际材料试验学会成立，他担任了副主席一职。直到现在，在德国依然有一个声望颇高的奖项以他的名字命名。
新报到员工, 积分 28, 距离下一级还需 22 积分
阅读权限10
为什么25不需要，40就需要了？这个原因啊。谢谢
板厚了散热快啊
工程师, 积分 5818, 距离下一级还需 182 积分
阅读权限90
有没有详细介绍关于板材焊接热处理的书籍？
正式员工, 积分 977, 距离下一级还需 23 积分
阅读权限50
要好好学习了，不懂
助理工程师, 积分 2756, 距离下一级还需 244 积分
阅读权限70
高强钢板厚大于35毫米就要预热
助理工程师, 积分 2092, 距离下一级还需 908 积分
阅读权限70
**** 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽 ****
Powered by}