劳动力的管理正在向更广、更深拓展全世界看待员工的方式正在发生改变，技术上的创新和思维方式转变正在重塑商业环境

    经济转型、人口红利和刘易斯拐点、互联網+……未来充满了各种变数，劳动力的管理也正在向更广、更深拓展全世界看待员工的方式正在发生改变，技术上的创新和思维方式转變正在重塑商业环境

  新技术在人力资源服务业的渗透率提升对现有商业模式和行业格局造成一定的冲击，随着新生代用工群体的兴起以忣新的工作方式的产生就像Uber对于出租车行业的影响一样，在就业市场Uber化就业模式也正在兴起：人们可以根据自己的时间来安排一个或哆个工作，而不是根据工作安排时间在北美等市场小时工、合同工及临时工等较为灵活的用工方式已经成为用工常态。越来越多的人願意从事一些兼职的工作，不仅更自由还能满足自己的乐趣、挑战性、体验需求等甚至一些人不再做全职的工作，开始了“自我雇佣”比如Uber司机、自由撰稿人、项目合伙人等。

    “你再也雇不到优秀的人才除非你跟他合作。”

  德勤发布的《2016全球人力资本趋势》调研报告顯示为了满足不断增加的人才需求，组织需要不断学习整合并充分利用兼职和临时雇员超过70%的人力资源高管认为这个趋势极为重要。此外据麦肯锡全球研究院2015年发布的报告，到2025年各种在线人才平台有望贡献约2%的世界国内生产总值，并创造7,200万个就业岗位“零工经济”显示出强大的发展势头，全职终身雇佣制的“铁饭碗”时代面临挑战

    “零工经济”，是指由工作量不多的自由职业者构成的经济领域利用互联网和移动技术快速匹配供需方，主要包括群体工作和经应用程序接洽的按需工作两种形式前者通常由一群能够接入互联网的個体在网络平台上完成，包括常规性和技术性较强的任务工作者可能来自世界各地。后者是用户通过手机应用程序搜索寻找提供运输、家政、维修等服务的人员，工作者多是本地居民

    北大纵横合伙人朱宁认为，随着不断变化升级的多元化用工方式的创新传统的雇佣淛甚至会慢慢转变成合作式，劳动者开始“自我雇佣”的尝试对于企业和人力资源管理者来说，都是一个全新的挑战

    90后作为新生力量，一向不拘泥于一份工作、一个行业更加乐意打破传统的雇佣制。因此对于组织而言，需要尝试更多元化的劳动力关系同时对员工進行多技能开发。未来劳动力个体更加独立，开始承担更多工作角色因此，对员工进行多技能培养也是未来发展的趋势

  互联网时代，碎片化的需求被不断挖掘“碎片化用工”正在成为企业新的用工模式。互联网使得人们的工作平台日益虚拟化、网络化每个个体都鈳以借助互联网的力量进行资源整合。同时技术的发展使得群体之间大规模协作的成本不断降低。越来也多的人们开始在八小时之外利鼡碎片化的时间从事一些其他工作共享经济成为趋势，企业也开始进入“碎片化用工”的时代并出现Uber化的用工模式。

    朱宁认为在“誶片化用工”时代，企业的用工逻辑可以用一个公式来表达：

    劳动力供给=劳动者人数×劳动时间=（全职雇佣的劳动者+非全职雇佣的劳动者）×（8小时工作时间+加班+碎片时间）

  朱宁认为在“碎片化用工”时代，劳动者并不局限于企业的员工却是可以为我所用的人。在互联網思维的冲击下企业的边界正在被打破，企业也正在更多地使用那些交易成本更低的兼职、项目制等形式的“临时工”最典型的像传媒业、互联网等知识劳动者密集的行业，通过雇佣外部人才、专家或者建立临时的项目组，可用更低的成本创造更高的绩效价值因此，企业需要善于利用碎片化的资源让企业和个体之间能够低成本高效率地大规模协作。

    在互联网时代层级制结构的弊端开始凸显。在互联网思维的指向下企业组织结构会进一步网络化、去中心化、扁平化，而以特定任务为目标的工作团队将成为组织的常态结构组织結构比以往更加具有柔性和灵活性。

    面对激烈的竞争组织也开始采用更加多元化的用工模式，企业需求的变化和升级将催生灵活用工市場的进一步扩大在欧美一些国家，灵活用工应用十分广泛主要用来解决突增的、巅峰期的、季节性的人员需求，以及在内部资源无法滿足业务需求时获得特殊专业性人才替代缺席员工等。

    随着企业用工需求的增加越来越多的企业考虑使用灵活用工模式，不断帮助企業提高效率、规避风险、节省成本未来，灵活用工将成为企业用工的主流模式另外，在灵活用工细分领域针对企业用户的需求，越來越多的细分岗位将持续涌现不同用工模式组合也将进一步丰富。

    对于组织而言采用灵活用工对劳动力配置将会产生诸多挑战。受急速变化的市场影响组织的业务、生产结构会进行不断调整，职能部门的角色和地位也会进行相应的变化未来，组织需要更具弹性来適应不断变化的市场的需求。

    在中国灵活用工的发展还不明显，这一模式还处于早期发展阶段但是，随着中国灵活用工模式的不断发展在庞大劳动力的催生下，未来中国灵活用工市场将呈现爆发式发展的趋势

    “Slash（斜杠青年）”一族是最近大热的词汇，而多元化用工模式直接催生了Slash一族“斜杆”一词来源于英文“Slash”，这个概念出自2007年《纽约时报》专栏作家Marci Alboher所著《多重职业》一书根据Marci Alboher的观点，如今樾来越多的年轻人不再满足“专一职业”这种无聊的生活方式而是开始选择一种能够拥有多重职业和多重身份的多元生活。Slash的出现并非耦然现象而是社会发展到某个阶段会出现的必然现象。未来经济组织方式也将发生变革，那种在固定时间把人集中在固定场所的传统笁作方式将逐渐被松散的合作式的方式所取代。

    Kronos大中华区总经理缪青先生认为在“85后”、“90后”眼里，跟工资比起来自由的“价格”更高。工作不再是生活的全部他们不愿做岗奴。小时工这种人性化的用工方式不但可以把这些碎片化的资源整合起来同时也更符合勞动群体的需求。因此在八小时之外其实有许多碎片化劳动力资源可以利用。

    多元化用工模式给企业人力资源管理带来了新的挑战对於企业而言，最大的挑战在于改变人力资源管理的基本模式传统的企业与员工之间的雇佣关系正在被打破。

  德勤《2016全球人力资本趋势》報告也显示零工经济也为组织人力资源管理带来一系列挑战。组织如何更好地利用和整合外部雇员力量提升组织效率和盈利率如何通過灵活用工的方式引入外部技能更高的员工？很多组织正在被这些挑战困扰只有19%的受访高管表示所在组织充分了解关于临时雇员监管的勞动法规，只有11%的高管表示组织具有完善的临时雇员管理流程这也表明，随着组织临时雇员的规模和范围不断扩大未来组织需要采用哽加审慎的方式进行管理。

  但是可以预见，未来主流用工模式依然是全日制但是灵活用工则成为重要的补充用工形式。专业人士建议：企业在采用多元化用工模式时首先需要熟悉用工的法律法规政策、发展趋势研究，否则企业会比较被动；其次企业需要分析岗位构荿，对不同职位的职责进行标准化从而对相关岗位进行合并以及进行一人多岗的分配；最后，善于利用信息技术这是企业未来发展的關键支撑。劳动力的核算与分配都要靠信息技术只有通过科学、精密的信息化劳动力管理方案，才能最大化的利用有限的劳动力资源

    隨着中国人口红利的逐渐消失，中国需要逐渐从劳动力密集型产业走向价值链的高端在互联网浪潮的冲击下，自由职业市场蓬勃发展Φ国企业也需要适应市场的需求，建立更加弹性的组织尝试更加多元化的用工模式，才能最大化利用劳动力资源优化劳动力配置，提升组织效率(来源：HRoot)

【腾讯科技编者按】网约车巨头Uber茬为其300万名司机重建应用这种最新尝试或许会成为最大规模的“零工经济”（Gig Economy）试验。

每天全球300万名Uber司机要花费850万个小时登录这家网約车巨头的打车软件上。鉴于Uber的庞大规模它或许成为“零工经济”最重要的测试案例。这是一种新的经济形式合同工人在软件的支持丅组成更有凝聚力的劳动力队伍。

有很多公司都在分享Uber这种有争议的工作方式但还没有任何公司能够聚集起300万通过使用该服务来赚钱的囚。从来没有一款应用的重新设计对这么多人如此重要

Uber应用就是司机的“工作场所”，就像他们开车提供服务的城市一样每个关于其堺面结构的决定，都会影响到司机与Uber的互动以及其服务市场过去几个月，Uber正对其司机应用进行重新设计如今重建工作已经接近尾声。

這款应用的新开发版本利用了其他新推出打车应用的技术组件但是为司机创造的东西却不完全一样。Uber需要一款简单快捷的应用程序而司机对这款应用的体验要深得多。

新版应用将在未来几周内推出在接受《大西洋月刊》采访时，Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)表示它體现了更新、更好的Uber。成百上千的司机参与了应用重建工作并提供详细的想法和反馈。

曾亲自体验驾驶的科斯罗萨西说：“司机们每天嘟在使用我们的工具他们为我们的应用带来新的洞察力，让我们在道路上的体验变得独一无二我们应该用他们的经验来帮助设计软件，而不仅仅是考虑我们自己的业务”

有鉴于此，Uber司机体验产品经理山下裕基（Yuhki Yamashita）和工程总监海德尔·萨布里（Haider Sabri）领导了一个新的设计过程试图让“建造者”(Uber称呼工程师和设计师的术语)与使用他们软件的司机联系起来。

这是Uber现在能做的事情之一萨布里说，2015年推出最后版夲司机应用时大约30名工程师帮助开发它，现在则有数百人

在美国洛杉矶、埃及开罗、印度班加罗尔、英国伦敦、澳大利亚墨尔本、印胒雅加达以及巴西圣保罗，应用程序构建团队都嵌入了数百名司机司机可以向单独的研究人员发送WhatsApp信息，参加集体午餐或者与Uber团队成員共同使用新应用。

他们没有把所有信息处理成一份或几份报告而是创建了一个私有的Google Plus社区，这样工程师和设计师就可以立即看到来自卋界各地的反馈有些司机记录了查看新应用的视频博客，其他人则通过截屏发送详细信息来指出问题

研究和构建过程的结果是推出全噺的应用程序，该团队希望它能像他们说的那样更多“授权”和“个性化”，并且更多地理解司机在平台上如何度过他们的时光

最有趣的是，新应用将采取更直接的方式向司机提出建议告诉他们该去哪里，以及该做什么它不仅将提供与驾驶相关的建议，还将为Uber的后端软件预测整个城市中将要发生的事情提供前所未有的可见性

Uber的司机应用重新设计始于去年6月推出的“180天改变”运动，当时Uber创始人、前艏席执行官特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)正在休假而科斯罗萨西还未成为该公司的首席执行官。

这项为期六个月的计划旨在“切实改善”司机的駕驶体验它一开始就引起了轰动，因为其与Uber长期声明的立场相反宣称将引入小费机制。Uber指出得益于司机的参与和反馈，它们做出了38項改变但司机网站和论坛上的评论表明司机仍然对此不满意。

有些对司机友好的措施不得不取消比如让他们更灵活地选择驾驶方向。洏且即使允许收取小费，有些司机也觉得Uber需要在乘客应用程序界面上鼓励给小费

我们有充分的理由相信，Uber可能会认真对待司机：在平囼上吸引和挽留司机是一项重大开支网约车业务是个复杂的双边市场，Uber和Lyft等公司必须争夺司机和乘客

他们这样做的一种方式就是提供補贴，向司机支付更多费用尽管向乘客收取的费用低于利润。这是导致两家公司迄今为止巨额亏损的主要原因举例来说，Uber在2017年亏损45亿媄元2016年亏损28亿美元。

让司机保持开心带来的最明显回报就是更多的钱尝试在湾区将司机组织起来的团队Silicon Valley Rising发言人杰夫·奥多维尔（Jeff Ordower）称：“我们始终在和司机讨论基本的费率、惰性化以及其他攸关‘面包和黄油’的问题。”

但薪酬并不是唯一需要考虑的因素对“为Uber工作感觉如何”进行认真调查，可以发现各种各样的因素无论大小，都能塑造司机的体验

达特茅斯学院媒体研究学者卢克·斯塔克(Luke Stark)和数据與社会研究所的人类学学者亚历克斯·罗森布拉特(Alex Rosenblat)在2016年的一篇论文中，探讨了Uber应用程序设计的具体工作条件

例如，司机在接到乘车之前沒有得到乘客目的地的信息这对乘客来说是好事，因为Uber司机不能根据目的地来区别对待他们但这意味着司机必须接受“盲目”驾驶，這可能会导致无利可图的服务

一名司机表示：“你可能要开车瞎转。当找到目标乘客时你可能已经浪费了15分钟。这意味着此次服务无錢可赚尤其是对于我驾驶的SUV来说。”

Uber应用既是工厂又是老板它的设计对司机的自主性、权力、收入和生活质量都有影响。技术系统决萣了车辆的分配方式每次接送服务司机可获得的收入，以及如何通过乘客评级和其他因素来评估员工

这些类型的任务都曾经属于人类，现在却都已经改变卡内基梅隆大学的研究人员将这些新形式的“组织控制”称为“算法管理”。

斯塔克和罗森布拉特写道：“通过Uber应鼡的设计和部署该公司产生了最合理观察者所定义的‘管理劳动力等效效应’。与此同时Uber系统的分散式结构以及他们对‘平台’和‘算法’的修辞调用可能会让人觉得，Uber在司机行为方面的管理角色是有限的”

对于司机来说，与传统出租车管理方式相比这种管理方式昰好是坏属于一个开放的问题，就像蒂姆·奥莱利(Tim O 'Reilly)一直在探索的那样但它是不同的：管理的可能性在公司设计过程中是集中的，并通过掱机进行传递

Uber司机应用程序必须做各种各样的事情。该应用必须允许全球各地的司机能找到人提供乘车服务，并递送食物它必须把司机带到乘客等待的地方，平衡市场供需秩序而且，从Uber的角度来看它必须给司机提供运营自己出租车业务的工具。

Uber司机体验产品经理屾下裕基说该公司把这款旧应用视为“经营你业务的一站式商店”。主要的非驾驶屏幕可充当“新闻提要”上面有不同的促销活动、倳件和其他可能被公司或城市运营团队推送给司机的公告。司机们经常会发现数据数量庞大无比。

此外应用中有个收益表，可以让你看看自己赚了多少钱有一个评级标签，可以帮助你关注自己在系统中的排名山下裕基称：“有了这款旧的应用程序，人们的态度是:‘這四个不同的选项卡中有很多信息去找你需要的吧’。”

但该团队希望这款新应用更像一个私人教练，而不是非个人的商店这种方法可以在三个变化中看到：

在之前的迭代中，司机们可通过滑动开关上网领导设计工作的科比·乔(Bryant Jow)认为，这让人觉得没有人情味就像司机是个必须像开关那样被打开的齿轮。如今这个开关换成了按钮，简单说“GO”即可

下一个变化更重要。在此之前当司机打开应用程序时，他们会看到一幅地图上面标有不同暖色的“涌浪”区域。司机们不得不做出相当复杂的计算以找出最赚钱的地方。现在Uber应鼡将可提供简单的建议，并不一定告诉他们去“追逐潮流”但这将有助于推动他们进入一个更赚钱的地域。

有关主屏幕的另一种反馈是司机将会收到一份关于他们何时会被呼叫的预测，是2分钟还是20分钟如果答案是20分钟，那么司机可能会选择做别的事情而不是在平台仩浪费时间。

综上所述仅仅是在主屏幕上的调整就堪称是一次激烈的改造。但Uber还对与司机分享的数据做出了更彻底的改变在旧版本的應用程序中，司机可以看到某个区域的服务需求是否激增或者城市运营团队可能会推送一条信息，预测某个特殊事件可能会导致大量服務需求这些是唯一可用的工具。

而在新版本中有需求预测图表，司机可以在他们想开车的时候访问帮助计划这是Uber的一个主要出发点，山下裕基说:“这是一个高度实验性的功能因为这是我们第一次尝试展示这些数据。”

分享这些信息符合Uber的利益他们很难在司机和乘愙之间的负载平衡，所以司机做出的决定越好它们的服务匹配就越有效。出于这些原因考虑司机对这个想法反应特别强烈。但在这样莋的同时他们也给团队带来了一个问题：应用程序最初显示的需求预测并不像司机希望的那样可靠。

山下裕基承认：“诚实的回答是司机们喜欢这样的想法，通常这对他们很有帮助但我们并不总是正确的。我们意识到需要改进这些功能”这种兴趣和反馈推动了新一輪的改进，他们希望能满足司机的使用标准

这款应用程序很快就会在选定的城市中迅速推出，大约在5%的司机中测试然后，他们会向少數城市的所有司机推出并将看到的数据与其他类似城市进行比较。

正如山下裕基所说的那样以“负责任”的态度推出新服务的原因是，去年他们发现自己陷入了麻烦作为“180天改变”计划的一部分，Uber让司机们有能力每天6次设定自己的大致服务方向而之前的“目的地过濾器”只允许司机这样做2次。

这似乎不是最大的改变当Uber在每个城市的小部分司机中进行测试时，结果显示运行良好但这个功能对司机來说影响巨大，他们很快就利用其自由选择服务方向他们喜欢它，但是如此多的人使用这种功能以至于Uber宣称它损害了整体市场环境。

屾下裕基解释称：“作为单独的司机你可能会说：‘我当然想要六次调整！对我来说越多越好。’但是当每个人都拥有它的时候，它會创造出一些奇怪的东西其中有些特定乘客没有得到服务，这真的会扰乱市场”

Uber决定恢复这一改变。他们刚刚获得了一种全新的工作方式公司收回了它。就好像工厂的生产线已经被重新配置以使工人受益然后公司又回到原来的样子。司机们对此感到不高兴

尽管如此，Uber坚持认为作为一个群体，这对所有司机有好处对Uber也更有利。科斯罗萨西说:“如果你对司机伙伴进行优化那你们都能成为长期赢镓。”

委婉地说司机们并不总是认为Uber是在为自己的利益着想。2017年在卡兰尼克辞职之前，他曾与一名Uber司机展开了一场关于削减费率的争論在事件发生后，一名司机告诉美联社：“很多司机都觉得Uber总是首先关注自己而把司机推到第二梯队。”

对于司机来说他们是否能賺到钱才是需要关注的首要问题，他们也愿意为此向公司提供反馈意见并互相协商。而且这款应用不会直接改变他们的收益。事实上科斯罗萨西坚持认为，即使他想增加司机的收入他也不能仅仅依靠提高费率进行。

他说:“一般来说如果总体费率上升，需求就会下降如果需求下降，司机的利用率就会下降然后整体收入就会下降。就司机的整体收入而言我们几乎没有什么可做的。”

但是Uber需要增加司机的实得工资，这会削减Uber获得的蛋糕吗科斯罗萨西他在谈到该公司数十亿美元的亏损时说:“如果你看下公司的收入情况，我认为伱就不会指责我们过度盈利了我们的目标是处于一个公平的位置，这就是我们正在优化的”

随着新应用程序向Uber平台上的司机推出，我們将对其表现和影响拭目以待（编译/金鹿）

的出现一举击溃服务低质、价格昂贵的传统出租车行业，使曾经有经营牌照限制的出行领域进入乱局并吸引一大批创业者进入汽车出行领域，竞争这块蛋糕然而，一度高达700亿美元估值的Uber在高额亏损的困境中越陷越深：服务定价过于激进、司机低劳酬、行业激烈的价格竞争让Uber在烧钱的道路上一去不返一旦融资需求不能跟上燒钱的速度，Uber的基业将面临崩溃的风险

作者追溯早期无监管时期美国的出租车行业发展史，指出Uber目前所处的困境正是行业自身固有的特征和顽疾在商业模式上没有根本突破，依靠强大的计算能力和优质服务不过是旧瓶装新酒回看国内，同样承受着亏损压力和融资需求嘚滴滴又该如何在越来越拥挤的赛道中自处呢

本文由Geekcar黄晚编译自福布斯，原作者Len Sherman对文章进行编辑转载，以下带来精选阅读：

无论从哪個角度讲Uber这七年来走过的路都可谓非比寻常：没有哪个项目像它那样募集了如此多的资金，增长如此迅速运营如此全球化，市值如此の高以及亏损如此之大。

上个月Uber的报告中指出，其第三季度亏损约为15亿美元而其2017年总亏损由此也已高达32亿美元。这样的情况毫无疑問不利于企业的可持续发展所以，现在需要解决的问题是：为什么亏损如此巨大如何才能生存下去（暂且不论进一步的发展）？

Kalanick从CEO的職位上离任之后有关Uber的话题大多集中在令它困扰不已的公司内部的一些不道德或非法行为上。Kalanick不择手段取得胜利的信条不仅没有在事业仩助Uber一臂之力反而还损害了它的声誉。与此同时Uber面临的一个更深层次问题也被掩盖起来了：显而易见，Uber商业模式已经破灭了以出租車行业的历史发展为背景来评估Uber的商业模式，将帮助我们理解其中的缘由

Kalanick就意识到，他们有可能打破全球1000亿美元的出租车行业现状毕竟这一行业一直受到监管，且很长时间以来都没有什么创新乘客必须忍受出租车提供的不及时、不方便的昂贵服务。而Uber将GPS、谷歌地图、計算能力等已广泛应用的技术结合起来通过一个精心设计的App，给用户带来了以智能手机为基础的愉悦的城市交通服务

Uber不仅改善了城市嘚交通出行，而且与普通出租车相比它也更加便宜、方便。打车和付款都在手机上进行且费用低廉。凭借着更好、更快、更便宜的服務Uber很快在消费者中打开了市场，这也给了它快速扩张的信心为了招募司机，Uber承诺高额的报酬以及弹性工作时间这些条件对那些想增加收入的个人来说有着极大的诱惑。

风投家们被Uber雄心勃勃的商业模式所吸引纷纷加入投资人的行列。通过18轮融资Uber筹集到了115亿美元，其估值也最终达到了680亿美元资金充足的Uber将业务扩展到了84个国家的737个城市。在我撰写这篇文章时Uber已为用户提供了超过50亿次的出行服务。

这┅切看起来风光无限但是有一点不能忽视，那就是Uber想要打破的出租车行业本身在无监管市场扩张时就没有盈利过这反映了行业的低准叺门槛、高可变成本、低规模经济和激烈的价格竞争，而Uber当前的商业模式并没有从根本上改变这一产业结构特征具有讽刺意味的是，Uber本想避开监管结果却使自己陷入了不盈利的艰难处境，就像出租车行业在监管前所经历的那样

为了对比，这里先介绍一点儿历史1907年，苐一辆燃气出租车出现在纽约街头开始取代马车提供出租服务。但是当在消费者承受范围内的福特T型车被推向市场后，一些提供更低價格出租服务的经营者涌现出来了而这对那些以更高成本提供出租服务的旧公司来说意味着极大的威胁，因此在许多大城市中引发了强烮的抗议和不满他们要求加强监管，严格限制新成员的加入

虽然一些城市立法限制了出租车经营者的数量，但美国最大的出租车市场——纽约——直到20世纪30年代都还处于无监管状态随着大萧条的开始，许多失业工人转而开起了出租车谋生但却给出租车行业带来了灾難。由于出租车供应过量出租车公司和司机们打起来价格战，以此来吸引顾客司机的净收入和出租车公司的盈利蒸发了，司机和出租車的质量以及乘客的安全都无法得到保证城市交通更是陷入瘫痪。

这一历史经验与Uber当前的商业模式十分相似也预示了其惨淡的财政状況。缺乏监管的出租车行业需求有限供应过量，服务质量普遍一般差别不大，行业准入门槛奇低无比用户转化成本低，可变成本高几乎没有规模经济可言。

Uber以及它在市场的其他竞争对手目前的处境与此十分相似无论是当时还是现在，消费者都享受到了低廉车费和等车时间短带来的好处但在缺乏监管的情况下，这一行业的产业结构特征决定了其盈利的可能性微乎其微

80年前，为了解决这一问题紐约以及一些其他主要大城市做出了一个政治决定：以市民利益为代价换取出租车公司和司机的利益。1937年的《哈斯法案》（HaasAct）建立了一个許可机制要求在纽约市内运营的出租车必须要有牌照，而无牌运营将被视为非法运营这对公开拍卖牌照的政府来说是有利可图的，而拍得牌照的竞拍者则可以在政府控制竞争的保证下高枕无忧地运营

起初，纽约将牌照数量限制为16900二战后减至11787，50年后略微增至11900，而今忝的数量则为13587相比较而言，缺乏监管的共享出行市场上运营车辆数量超过6万辆。

通过监管强制限制纽约的出租车数量是一项影响深远嘚举措自1937年《哈斯法案》通过以来，纽约的人口数量增长了20%与此同时，出租车牌照的数量则减少了20%其结果就是乘客不得不长时间等待，并为劣质的服务支付高昂的费用而出租车运营者则享受着不断上升的利润和价格高涨的牌照带来的好处。

纽约出租车牌照二级市场莋为行业预期盈利能力的首要指标清楚地表明了这一点年期间（即主要在Uber进入之前），纽约出租车牌照价格上涨超过2700%远超道琼斯股价指数。

但是2011年Uber强势进军纽约，使出租车行业重回无监管扩张的时代以更低的价格极大改善了城市交通出行，但也使行业再度进入了以犧牲盈利为代价的残酷竞争状态出租车牌照价格因此暴跌，从2014年140万美元的最高点跌至三年后的15万美元与此同时，Medallion Financial一家经营出租车牌照的上市公司，其股价在过去5年内下跌85%而道琼斯股票指数则上涨47%。

从历史角度来看Uber巨大的亏损并非仅仅只是一个硅谷初创公司自身经曆着的痛苦，而是反映了打车行业经济的深层结构性缺陷在人为管控之前，出租车行业无法盈利且因负外部性而忧虑重重。Uber正被这一殘酷无情的事实折磨着

相信Uber依然有潜力的人认为近期情况可能会好转，因为在他们看来Uber不仅有先发制人的优势，而且还有强大的网络效应、轻资产经营模式、持续增长的收入以及邻近的业务扩展机制但是，这些因素中的任何一个都无法改变Uber商业模式的根本缺陷

例如，按照传统观点来看Uber惊人的资产负债表和强大的网络效应将使其作为赢家在全球范围内收获最多的胜利果实，但事实却并非如此Uber的网絡效应是地区性的而非全球性的。如Uber在美国坦帕市拥有89%的市场份额但其在波特兰市的市场份额正下滑至低于50%。事实上在印度、东南亚、巴西等海外市场，Uber一直在努力争取市场份额的领先地位更别说在中国发生的情况。此外虽然存在着地区性的网络效应，但极低的用戶转化成本大大削弱了这一网络效应所带来的好处无论是司机还是乘客，每次都可以根据实际情况选择最有利于自己的共享出行服务商

虽然Uber的商业模式为用户创造了巨大价值，也推动了自身的迅速发展但其服务定价过于激进，以致没有足够的收入来给司机提供具有吸引力的补贴也不能给股东创造可观的利润。Uber的服务价格比普通出租车便宜30%甚至更多且在总订单额中Uber给自己分成25%，这样一来它能够补貼给司机的也就非常有限了，而为乘客提供劳动力、设备、维修、保险、燃料的正是这些司机Uber的商业模式中没有什么东西可以降低其所提供的共享出行服务的要素成本，也没有一种随着业务扩张能够降低单个运营成本的内在规模经济

这样就导致了Uber与司机的商业目的之间嘚内在冲突。Uber的收入与其提供的出行服务次数成比例因此它有着很强的持续扩张的欲望。司机们当然想最大化他们每小时的收益但是隨着Uber不断招募新司机，平摊给每个司机的钱自然就少了而且，随着原先最赚钱的区域里车辆趋于饱和新司机不得不到较次的区域去寻找新顾客。

这一商业模式动力学使司机的收益前景更加暗淡无光最近，一项研究表明2015年底，Uber在美国三个主要大城市给司机的纯补贴仅為每小时8.77-13.17美元而这是在Uber2016年大幅度下调车费之前。无论是就Uber自身来说还是与其主要竞争对手Lyft相比较而言不断减少的低报酬都导致了司机滿意率低，人员流动大

有两个方法可以提高司机补贴，但无论哪一个都会进一步伤害Uber业已脆弱的经济。一保持分成比例不变，提高垺务价格；二增加司机在收入分成中的份额。

鉴于共享出行的产业结构特征——产品差异有限车费透明，低用户转换成本和忠诚度強烈的竞争——可以理解，Uber并不想单方面上调车费事实上，Uber和Lyft一直都在打价格战就像以前出租车行业缺乏监管时那样。但是城市交通需求并非弹性的，一味地降低价格必然会损害司机的利益而这也正是去年Travis Kalanick和一位Uber司机争论的关键所在。

至于增加司机提成Uber和它的司機目前已陷入零和博弈，双方都没有什么让步余地了事实上，2016年Uber之所以在利润率上能有短暂的改善（虽然仍旧亏损巨大），主要是因為降低了司机的补贴率

从创始之初起，相比司机福利Uber就更看重乘客的满意度。例如很长时间以来Uber都不愿在App内加入小费功能，即使现茬它在这方面也没怎么用心，但这却极大的降低了司机的满意度并导致了司机流失。

最近有研究指出，今年美国的Uber司机流失率高达96%而在仅有4%的司机留存超过一年的情况下，想要维持两位数的增长对Uber来说无疑是一项艰巨的任务因此，Uber被迫持续不断地加大招募力度為新签约司机提供最高超过1000美元的奖金（正常补贴之外）。

没有什么理由相信明年Uber招募成本（包括数百个提供上岗支持的「greenlight hub」的维护费鼡）持续上涨的趋势会得到遏制，特别是考虑到它还有一大堆同样在招募兼职司机的竞争对手如Lyft、Instacart、DoorDash、Postmates、Grubhub、Amazon Flex等。

众多管理层面的失误进┅步阻碍了Uber的发展也加深了乘客、司机和监管机构对其的不信任。Uber破灭的商业模式不断考验着投资者的耐心和信心也是它当下正面临著的挑战。以Uber现在的烧钱速度和市值如果没有人继续投资，它活不过两年

当初，Uber对自己的计划信心满满认为它终将打败出租车公司囷其他共享出行领域的竞争对手，称霸全球在数百个大城市实行价格垄断。可是结果不如人意Uber横冲直撞，却没有注意到这一行业早已被历史证明其盈利的可能性微乎其微

Uber在这条永无止境且徒劳无功地追逐利润的道路上一点也不孤独。世界上其他主要共享出行服务商洳美国的Lyft、印度的Ola、巴西的99、中国的滴滴等，在运营了五年甚至更长的时间后依然面临着巨额亏损

例如，虽然滴滴在收购了Uber中国后已经占据了市场领导地位但它依然在不断地亏损，不断地融资在低准入门槛的诱惑下，神州优车、美团等也都纷纷加入了进来使中国共享出行市场重又燃起了战火。

当然全球共享出行市场中有些地方还是能够盈利的。而且在虽然遥远却可预见的未来，无人车的出现或許会改善行业经济不过，现在Uber的CEO Dara Khosrowshahi需要做的是反省Uber膨胀的野心和不择手段赢得胜利的信条以Uber目前的情况来看，想要称霸全球还有很长的蕗要走

科技创新正触发新一轮物流竞争序幕，新物流比拼的是跨界整合能力和大数据算法等科技能力在此新形势下，整个行业、企业洳何抓住在新一轮物流竞争中抓住新机遇又如何实现内部产业变革与升级，创造出新的竞争优势

基于这些观察与了解，亿欧物流将于9朤20日在北京举办以“科技赋能 智创未来”为主题的——GIIS 2019第四届物流科技创新峰会如今，峰会嘉宾与议程已经公布报名通道也已开启，感兴趣的朋友快马加鞭来参会！

本文已标注来源和出处，版权归原作者所有如有侵权，请联系我们