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高铁资料简介
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15:00:39　 来源:农商行
据了解印尼高铁项目连接首都雅加达和第四大城市万隆，两城市距离120公里。据估计，这条高铁全长为150公里左右，如果按照最高时速300公里计算，高铁建成后，雅加达和万隆之间的通行时间由2~3小时缩短为大约36分钟，单程票价为20万印尼盾（约合20美元）。
印尼高铁中国和日本均进行竞争，对于正在抢夺印度尼西亚造价逾50亿美元高铁项目的中国和日本而言，结果似乎正在变得越来越明朗化：印尼高官日前表示计划接受中国的建造方案。
2015年10月获悉，一度被炒得沸沸扬扬的印尼雅万(雅加达-万隆)高铁项目，终于尘埃落定。中国和印尼相关企业成立合资企业协议的签署，标志着雅万高铁项目正式落地。
雅加达当地时间10月16日，中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，与印度尼西亚维卡公司牵头的印尼国企联合体正式签署了组建中印尼合资公司协议，该合资公司将负责印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路项目的建设和运营，标志着中国铁路特别是高速铁路走出去取得历史性突破。
雅万高铁竞标一波三折。今年9月，当中日之间白热化的竞争引来国际媒体围观时，印尼突然宣布取消高铁项目，同时退回中日方案，各方愕然。但接下来，该项目又峰回路转，中国最终成为赢家。围绕这条高铁都发生了什么？《环球时报》就此采访了中国驻印尼大使谢锋。
　　中国胜出有几大因素 　　环球时报：雅万高铁被称作中国在海外真正落地的第一条高铁，是这样吗？ 　　谢锋：雅万高铁是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链走出国门、走向世界。它的设计时速是250至300公里，符合国际高铁定义，将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程。双方签署成立合资企业协议，标志着雅万高铁项目正式落地。该项目计划于11月上旬举行启动仪式，2018年建成，2019年开通运营。 　　环球时报：雅万高铁项目几经波折，中方最后胜出的原因是什么？ 　　谢锋：围绕雅万高铁的竞争十分激烈。中方最终能够胜出，是党中央、国务院坚强领导，国家发改委、外交部等部门协调推进，中国铁路总公司、国家开发银行等企业奋力拼搏的结果。 　　第一，战略对接的重要推动力。过去不到一年时间里，习近平主席和佐科总统3次来、往访，两次通话，贯穿始终的主题就是对接中方&21世纪海上丝绸之路&倡议和印尼&全球海洋支点&战略，深化和拓展各领域务实合作。两国元首还亲自见证中国发改委与印尼国企部、中国中铁总公司和印尼国有建筑公司等签署雅万高铁合作谅解备忘录和框架安排。借着这股&东风&，双方有关部门和企业积极跟进，通力配合，促成了雅万高铁这一标志性战略项目。 　　第二，中国高铁的强大硬实力。我们拥有世界上规模最大、速度最快、现代化程度最高、管理经验最丰富的高铁网络，已建成运营近1.7万公里，占全球的55%。时速300公里高铁线路长达9600公里，占全球60%。年运送人次高达9.1亿，占全球高铁年运送旅客人次的55%。中国具有在多种地形地貌和气候条件下建设运营高铁的丰富经验，包括建成世界最南端、与雅万高铁在气候和地质条件上非常相似的海南高铁。中国的高铁建设能力强大，建设速度全球领先，京沪高铁全长1300多公里，仅用3年多即建成运营。 　　特别要指出的是，中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准，并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。印尼采用中国技术还意味着今后印尼的高铁市场仍将是开放的。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容，一旦采用，将造成市场封闭和垄断。哪个更符合印尼利益，印尼朋友自会作出正确判断。 　　第三，中国很有诚意。我们视印尼为好邻居、好伙伴、好朋友，自始至终坚持合作共赢的理念和共商、共建、共享的丝路精神。中方理解印尼的实际需求，尊重印尼方提出的不使用政府预算、不提供主权担保的决定，同意与印尼在友好协商、平等互利基础上进行合资修建，印尼占股60%，中方占股40%，双方作为雅万高铁的共同业主，是名副其实的利益共同体和命运共同体。中国坚持义利并举、以义为先，承诺向印尼转移高铁技术，进行本地化生产，帮助印尼培训高铁管理和运营人才，在推动中国高铁走出去的同时，将中国高铁技术与经验带到印尼，与印尼人民分享中国高铁的发展成就。这种诚意让印尼方感动。
　　7个月激烈角逐内幕 　　环球时报：中日都是竞争者，后来印尼宣布双方的方案都不适合，这其中有什么原委细节？ 　　谢锋：围绕雅万高铁项目的竞争很激烈，过程很曲折，甚至相当戏剧性。 　　日本早在2008年就开始跟踪雅万高铁项目，先后做了3次可研报告，但印尼政府始终没有做决定。看来两届印尼政府对日本提出的方案并不十分满意，想寻找更能满足印尼需要的合作模式。 　　今年3月和4月，中国和印尼有关部门与企业分别签署了关于就雅万高铁开展合作的谅解备忘录和框架安排。中日竞争趋于白热化。日本今年以来先后4次派特使到印尼陈情游说，不断优化可研报告，不遗余力争夺。 　　7月上旬，日本特使访问印尼期间，提交了优化后的新方案，在贷款利率、配套措施等方面提出更加优惠的条件。印尼政府遂作出进行&选美比赛&的决定。对此我们处变不惊，沉着应对，按照既定方案稳步推进。8月10日，国家发改委徐绍史主任作为习近平主席特使专程赴印尼向佐科总统面呈中方可研报告，宣介中方方案的主要内容、突出优势和建设目标，积极回应印尼方重点关切，表达中方与印尼方合作把雅万高铁建设成两国务实合作标志性项目的诚意与信心。从公平竞争计，我们明确要求印尼方正式关闭可研报告后，再对双方方案进行评审。 　　但8月26日，日本再次派特使访问印尼，再次调整、优化方案，降低了要求为贷款提供主权担保的比例，并提出加强两国海洋合作，包括帮助印尼发展东部地区等配套优惠条件。8月28日和31日，我分别约见印尼新任经济统筹部长、雅万高铁项目政府评审小组主席达尔敏和小组副主席、海洋统筹部长理查尔，再次就雅万高铁项目做工作。会见前和会见后，媒体蜂拥而至，追问我日方再次优化方案，中方是否要调整方案。我强调，既然是&选美&，就应该遵守规则，不能一改再改，没完没了。中方只有一个方案，而且是最好、最符合印尼方需要的方案，已经递交，相信印尼政府会作出正确选择。 　　值得一提的是，7、8月间印尼媒体突然集中炒作中国产品质量、高铁安全以及所谓中国劳工&入侵印尼&等问题。我们立即采取行动，摆事实，讲道理。我们把高铁展办到雅加达商业中心，通过模型、图片、视频、演讲和接受采访，深入细致介绍中国高铁的技术经验、安全性能以及中方方案的综合优势;邀请3批印尼媒体朋友到中国亲身体验中国高铁的舒适与安全。
　　针对有人用2011年甬温线动车事故抹黑中国高铁，我举了个例子。我平时出行有专职司机，自己开车每周不超过半小时，没出过事故。而我的司机每天开车，周复一周，年复一年，偶然有一天发生了一起事故。这能说明我开车技术比专业司机更好、更安全吗？任何国家在安全记录上都不是尽善尽美。就在7、8月，日本新干线不也因电缆起火而多次停运吗？如果把事故数量和里程总量对比分析，会得出更为客观的结论。据国际铁路联盟统计，过去10年，中国铁路每十亿人公里旅客伤亡率仅为0.02，在世界上保持最低水平。 　　我强调，无论是在中国还是外国，中方都把质量和安全作为高铁建设的生命线。雅万高铁建设将由两国国企&明星&团队担纲，采用最高标准、最先进技术，确保安全第一。这些话印尼公众听进去了。 　　中日激烈角逐，印尼政府夹在中间，所受压力可想而知。9月4日，印尼政府宣布同时退回中日方案，但又表示将坚持雅万铁路不使用国家预算、政府不提供担保，明确将采用企业对企业商业合作(B-B)模式。即使这样，我们也没有意气用事，仍然相信中方方案是唯一符合印尼方标准的方案。最终，印尼政府经过认真、反复权衡，决定以B-B方式修建高铁。中印尼企业经过密集磋商，就成立合资公司兴建和运营雅万高铁达成一致。 　　春华秋实。双方从3月开始洽谈，到金秋10月结成硕果，令人感慨，令人欣喜。在整个过程中，我们始终保持信心，始终坚信中国高铁的实力是有目共睹的，中方的合作诚意是实实在在的，中方方案是最符合印尼方需要的。 我们清楚，印尼发展基础设施的需求很大，愿望迫切，但目前阶段预算相对不足。根据印尼最新公布的发展规划，今后5年印尼需要投入近4000亿美元用于发展基础设施，但印尼财政每年可支出的只有200多亿美元。我们理解和尊重印尼方不提供政府预算和主权担保的要求，决定以合资公司模式建设和运营高铁，这是为印尼量身定做的。 　　中国企业绝不是&赔本赚吆喝& 　　环球时报：雅万高铁项目不占用印尼国家预算，也不要印尼政府担保，有人对项目的商业前景表示担忧，甚至说中企是&赔本赚吆喝&，您怎么看？ 　　谢锋：中印尼合资方均看好雅万高铁的商业前景。雅万高铁位于印尼人口最密集(1.6亿)的爪哇岛，连接印尼最大城市雅加达和第四大城市、也是历史名城万隆，两地经济活跃，总人口超过1200万，中等收入家庭数量可观。根据印尼万隆工学院预测，项目初期客流日均约4.4万人次。如果以平均票价20万印尼盾(约100元人民币)计算，全年车票收入可达3.2万亿印尼盾(约2.5亿美元)。此后随着客流不断增加，运营情况会更好。中国京津高铁与雅万高铁里程相似，建成6年后即实现盈利。 　　雅万高铁具有明显的经济拉动效应，将带动沿线地区冶炼、制造、基建、电力、电子、服务、物流等配套产业发展，创造就业，增加税收。初步估算，高铁建设将为印尼每年创造4万个就业岗位，高铁沿线车站及周边地区将得到进一步开发，一条雅万经济走廊有望形成。比如，规划中的Walini站位于印尼第八种植园区，那是印尼政府下阶段商业开发的重点区域，拟打造成国际旅游新区;Halim站靠近机场并将与未来的轻轨衔接，便于雅加达东南周边民众直接乘车，将成为雅加达的交通枢纽之一。 　　雅万高铁还将有力推动旅游业发展，吸引更多游客到访万隆，试乘、体验印尼乃至东南亚首条真正高铁。据中方企业反映，这条高铁是近年来中国铁路&走出去&最具经济可行性的线路之一。
　　中国2003年开始大规模建设高铁时，人均GDP仅1000美元出头，2014年已攀升至7500美元。十多年来，高铁不仅极大便利了人们的出行，而且成为中国经济高速发展的助推器，助力中国从世界第六大经济体成长为第二大经济体。今天印尼的人均GDP已达到3531美元，远超2003年的中国，完全具备建设高铁的经济条件，具有良好发展前景。我相信，中印尼共建的雅万高铁将成为一条促进印尼发展之路、服务印尼民生之路、中印尼互利共赢之路。 　　&因为难能，所以更加可贵& 　　环球时报：日本官员近期称，雅万高铁项目绝不可能如中方承诺的那样三年建成，您怎么看？如何同时确保项目的工期和质量？ 　　谢锋：因为难能，所以更加可贵。很多事情都是从不可能到可能的。2003年中国高铁从零起步时，没有人认为中国能在短短12年内建成1.7万公里高铁。全长1318公里的京沪高铁开工建设时，没有人相信中方仅用2年7个月即完成项目施工，3年2个月即正式运营。这就是中国高铁速度。 　　当然，在国外建设高铁与国内不同，双方企业联营体需要磨合，当地的文化、环境和法律需要适应，准字申请、征地、劳工、环保等问题需要逐一解决。在短短3年时间内要修建一条高质量、高标准的雅万高铁，确非易事。但雅万高铁是中印尼合作的旗舰项目，将继续得到两国领导人、政府和民众的大力支持。双方正在组建一流团队，将采用一流的技术和标准，心往一处想、劲往一处使，共同如期打造一流精品工程。我预祝他们取得成功。 　　环球时报：此次中印尼合作共建高铁，将对两国关系产生怎样的影响？ 　　谢锋：今年是中印尼建交65周年，两国关系正迎来历史最好时期。雅万高铁是中印尼迄今单笔最大合作项目，是新时期中印尼战略合作的旗舰项目和标志性工程，是连接两国人民友谊的新纽带。我们愿以雅万高铁为新起点，与印尼方共同努力，抓住当前难得的历史机遇，全面落实两国领导人的重要共识，不断深化中印尼全面战略伙伴关系，全面推进各领域务实合作，给两国人民带来更多实实在在的好处。高速铁路资料
高速铁路资料
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京津城际高速铁路
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用的高速轨道运输系统。
　　铁路是人类发明的首项公共，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民
行驶在山阳新干线上的<span lang=EN-US
style='font-size:9.0color:#0系列车
航的普及，使慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的曾一度被遗弃。
　　早在20世初前期，当时“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
　　世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的，营运速度每小时270[1]公里，营运最高时速300公里
　　无论是或机场都面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高。
北京南站动车组
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下），高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机，因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。的确，有时我们出行高铁才是我们的好朋友。
　　、、中国及的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：
日本的至；法国的至；中国的北京至天津，武汉至广州，上海至杭州，南京至上海，郑州至西安，北京至上海；美国的至、。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。
　　高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。
　　1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
年至90年代中期
　　法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
年代中期至今。
　　在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
　　适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
　　就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
　　日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。
　　虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
　　TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train
à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
　　1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
　　从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的57
8.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
　　法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
　　的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。
　　ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
　　在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
　　1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
　　日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里／小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供。
　　高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
　　德国、和是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
　　从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的。
　　输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下
台湾高速铁路
(日本可达3分钟)的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，在东京与新大阪间的两个半小时的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，待品川站建成后，东京站每小时可发车15列。东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多，最高达到37万人/日(在1991年)。其他国家由于铁路客运量比日本要少，高速铁路日行车量一般在100对以内。
　　速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。
　　高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25％，比过去10年的平均数高出20％。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。
　　高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米(类似11、12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。
　　正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。
　　高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
　　如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。
　　高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的等液体燃料，可利用多种形式的能源。
　　当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。
　　高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。
　　法国：TGV
　　法国、、：欧洲之星
法国、比利时、荷兰、德国：Thalys
　　美国：ACELA
　　德国：ICE (Intercity Express)
　　德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE (Intercity Express)
　　中国：CRH3（ICE
3/ VelaroE）
　　日本：新干线
　　中国：台湾高铁
　　中国：CRH2（E2-1000）
　　西班牙: Talgo350
　　意大利、芬兰、、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino
　　瑞典：X2000
　　瑞士: ICN
　　意大利、瑞士: Eurostar Italia
　　美国: Acela
　　加拿大: LRC
　　日本：800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线
　　中国上海：中国第一辆磁悬浮列车
　　日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干线（东京～大阪，规划中）
　　，，石太客运专线，长吉城际铁路，胶济客运专线，，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，汉宜线，京沪线，福厦铁路，成灌高铁,，沪宁城际铁路，广珠城际铁路，等,到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。
　　根据《中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设1.2万公里以上，速度目标值达到每小时200公里及以上。
　　“四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）。
　　“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—济南—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。
　　六大城际客运系统：
　　：北京—天津，天津—秦皇岛，北京—秦皇岛，天津—保定
　　地区：南昌—九江，九江—景德镇，南昌—鹰潭
　　长株潭地区：长沙—株洲，长沙—湘潭
　　长江三角洲地区：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—宁波
　　珠江三角洲地区：广州—深圳，广州—珠海，广州—佛山深圳—茂名
昌九城际高铁
　　闽南三角洲地区：福州—厦门，龙岩—厦门，
　　中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈，郑州及周边城际圈，成都及周边城际圈，沈阳及周边城际圈，长沙-株州-湘潭地区，长春-吉林地区，赣江经济区，皖江经济区等经济集中带或经济据点，均将规划修建。
　　除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
小时内抵达
　　2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。而2010年—2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。乘高速列车从北京出发，1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时到达沈阳、济南、郑州，太原等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，广州、南昌、福州、台北，由于处在中国东南地区，时间上稍有间隔。其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。
　　2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。
　　之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是武广高铁最高时速394。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。
　　2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠段进行综合试验的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组试车最高时速达486.1公里！大大超过此前沪杭高铁416.6公里的纪录。 中国再度刷新世界铁路运营速度纪录，演绎“高铁奇迹”。
　　目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7531公里，居世界第一位，已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1000多列，运送旅客约百万人次。
　　根据中长期铁路网规划，到2020年，铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
中国高速铁路网规划
　　本规划分两期
　　近中期:五纵六横七连线
　　从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。
　　①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
　　②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。
　　③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
　　④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
　　⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
　　①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
　　②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
　　③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
　　④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。
　　⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。
　　⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。
　　⑦杭广线杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州
　　八连线:
　　①津唐线:天津-唐山。
　　②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。
　　③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。
　　④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
　　⑤金温线:金华-丽水-温州。
　　⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。
　　⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。
　　⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
　　远期:八纵
　　从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
　　①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。
　　②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。
　　③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。
　　④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。
　　⑤新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。
　　⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。
　　⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。
　　⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
中国研发真空管道磁悬浮 时速4000公里
　　时速4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人特点。
　　作为新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家近期努力的目标。
　　中国在此项研究中已经走在世界前列，2007年，该项目被列为国家自然科学基金项目，由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理，一场交通运输革命已经迫在眉睫。
　　新磁悬浮不惧环境影响 据从有关部门获悉，2004年12月29日，一场有八名“两院”（中国科学院、中国工程院）院士参与、多名国内权威专家出席的研讨会在四川成都低调召开。众多学界权威参与此次会议的主要议题是——真空管道高速交通。简而言之，就是建造一条与外部空气隔绝的管道，将管内抽为真空后，在其中运行磁悬浮列车等交通工具，由于没有空气摩擦的阻碍，列车将运行至令人瞠目结舌的高速，大大缩短地球表面任意地点间的时空阻隔。管道由于是密封的，因此可以在海底及气候恶劣地区运行而不受任何影响。
　　身兼“两院”院士殊荣的沈志云在会上指出，任何一种地面交通工具，不管是否悬浮，商业运营速度都不宜超过每小时400公里，否则能耗大、噪音超标，难以被市场接受，这是由稠密大气层决定的。但超高速是21世纪地面高速交通的需求，真空（或低压）管道式地面交通达到超高速的唯一途径，真空管道将是不可回避的选择。
　　沈志云提出，中国应将目标定位在发展每小时600-1000公里超高速地面交通，分四个阶段推行，年实现运营。
　　中国科学院院士何祚庥虽然未参加此次会议，但他向大会提交了他的书面意见。他认为，在石油能源高度紧张的情况下，开展超高速磁悬浮列车技术的研究更具特殊意义。他通过技术分析指出，超高速磁悬浮列车的研发，在真空度问题上并不会存在原则性困难。
　　理论上可达2万公里时速
　　首先将真空管道磁悬浮概念引进中国的科学家，是毕业于西南交通大学的张耀平，在2007年成功申请国家自然科学基金项目“真空管道高速磁浮交通基础研究 ”（项 目 编 号 ：）后，他的研究得到了政府层面的资助。在陕西省有关方面支持下，他目前调至该省西京学院，专门组建了真空管道运输研究所，正全力推进这一“运输革命”进入现实。
　　最早提出真空管道磁悬浮运输概念的，是美国兰德咨询公司和麻省理工学院的专家，真正将这一运输方式落实为图纸的，是美国佛罗里达州机械工程师戴睿·奥斯特（Daryl Oster），经过多年的研究与设计，戴睿于1999 年在美申请获得真空管道运输（ETT）系统发明专利。
　　2001年，与戴睿相识并成为密友的张耀平将这项技术首次引进中国。2002年，戴睿和妻子前往中国，帮助张耀平和同事在西南交通大学组建了专门研究机构。经过多年努力，张耀平的研究获得了中国学界和政府全方位的支持，他认为，目前这项技术所需的技术已经完全成熟。“院士大会上专家们提出的每小时600-1000公里时速，是一个保守的对外口径，实际上所有研究者一开始就把这一运输方式的常规运行速度定位为每小时4000公里，经过技术改进，每小时6500公里是一个中期目标。虽现在不宜提得太高，但只要磁悬浮列车改进之后，克服技术障碍，那就相当于一颗卫星。近日我在与一名长江学者及其研究生座谈时，他们提出，真空管道磁悬浮列车的理路极限速度接近第一宇宙速度，要达到每小时2万公里是可以实现的。”
　　中国目前在各国研究者中研究进度最快。如果国家能将这项技术上升到三峡工程、长征火箭这样的国家高度，统筹资金、技术，就能在21世纪运输革命中占得先机。
　　真空管道磁悬浮技术的意义，类似于当初蒸汽机取代马力，将带来划时代的变革。民航、铁路运输将被大面积取代，人类将进入更清洁、高效的旅行时代。
张耀平介绍，近年来自己的团队已经连续申请了许多专利，已经克服了真空管道在建设中的实际障碍。“例如，管道与管道之间的接头处，必须密封严实。另外，管道沿线有许多抽气泵站，还要为维修、检查以及紧急情况预留能打开的开口，在真空管道运输系统正常工作时，这些开口都密闭，必须保证不漏气。在沿线各车站车辆进出主管道的空气锁部位，系统连续运行时少量漏气不可避免，但闭合时的密封一定要可靠，达到相应的密封要求。管道中是真空状态，而在其中运行的磁浮车辆中必须是适宜人乘坐的大气环境，因此车辆必须具有良好的密封。”
中国大陆已开通的部分高铁线路概况
2003年[1条]：
　　10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。
2008年[3条]：
　　4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。
　　8月1日，通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。
　　12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。
2009年[5条]：
　　4月1日，通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。
　　4月1日，开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。
　　9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。
　　9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。
　　12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。
2010年[8条]：
　　1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350km/h ，正线长457公里，概算投资501亿。
　　4月26日，福厦铁路[1]通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。
　　5月1日，通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。
　　7月1日，通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。
　　9月20日，昌九城际铁路通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。
　　10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。
　　12月30日，长吉城际铁路开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。
　　12月30日，海南东环铁路通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。
　　另外，2011年01月04日，铁道部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，2010年中国高速铁路运营里程已达8358公里。
中国大陆2011年将陆续开通高铁线路概况
　　2011年01月04日，铁道部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，2011年中国还将有近5000公里高铁投产。2011年以下高铁将陆续开通：
　　京沪高速铁路（北京～上海），速度350公里/小时，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
　　哈大高速铁路（哈尔滨～大连），速度可达350公里/小时以上，全长904公里，概算投资923亿元。
　　京石客运专线（北京～石家庄），全长281公里，速度目标值为350公里/小时，投资估算总额为438.7亿元。
　　石武铁路客运专线（石家庄～武汉），正线全长840.7公里，设计速度目标值350公里/小时，项目投资估算总额1167.6亿元。
　　广深港高速铁路（广州～深圳(香港)），全长:145公里，速度目标值350公里/小时， 概算投资205亿元。
　　津秦客运专线（天津～秦皇岛），正线轨道长度257.429公里，速度目标值350公里/小时，概算投资338亿元。
　　宁杭客运专线（南京～杭州），正线全长248.963公里，设计时速为350公里每小时，投资估算总额313.8亿元。
　　杭甬客运专线（杭州～宁波），全线长149.89公里，设计时速近期为300公里/小时，预留开行350公里/小时的条件，总投资166.3亿元。
　　汉宜高速铁路（武汉～宜昌），全长291公里，设计时速200公里/小时，总投资200亿元。
　　合蚌客运专线（合肥～蚌埠），全长130.67公里，设计时速300公里/小时以上，最快速度能达到350公里/小时，工程投资估算为97.5亿元。
　　汉孝城际铁路（武汉～孝感），全长61.3公里，设计运行时速为200公里/小时，工程总投资105.5亿元。
　　武咸城际铁路（武汉～咸宁），全线运营长度90.12公里，新建正线长度77公里。
　　厦深高速铁路（厦门～深圳），全线长550千米，设计时速200公里/小时，工程总投资300亿元。
　　随着这些高速铁路的开通，中国运营高铁将突破1.3万多公里，并且初步形成覆盖全国大中城市的高速铁路网，高速铁路的布局也将基本成型。
中国高铁的自主知识产权
完全自主知识产权
　　中国铁道部总工程师2010年3月13日在北京表示，到目前为止，中国的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生纠纷。
何华武在十一届全国人大三次会议举行的集体采访中说，在高速铁车方面，中国引进了200到250公里动车组技术，在系统吸收掌握了这个成套技术以后，全面构建了它的设计、制造、维修体系。在这个基础上，结合中国的国情，自主研发了提升到时速350公里的列车。到目前为止，中国的高速铁路具有完全自主知识产权。他还表示，中国正在研发时速高于350公里的列车，将在下一步京沪高速铁路投入运营。[2]
反驳&中国高铁技术系抄袭&言论
　　中国的高铁技术结合自身实际，做到了集成创新，形成了自己的特点，国外关于“中国高铁技术系抄袭”的指责完全不符合实际。2010年11月22日，在成都举行的第三届“知识产权与城市发展市长论坛”上，中国知识产权局局长田力普接受记者采访时作如上表示。
　　对于如何看待技术的借鉴与创新，田力普说，全世界的创新都分为两部分，一是别人已经创造出来的，另一部分是自己结合实际所作出的创新。“发达国家可以这样做，为什么中国不可以？”
　　谈到外界对中国高铁技术自主研发的质疑，田力普言辞犀利。“我们购买德日法加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，这是合法的。消化别人的技术，结合自己的情况而创造出来的新东西，怎么会是抄袭呢？”
网友对自主知识产权的质疑
　　《中国青年报》2010年12月14日的一则新闻中：“中国高铁一号司机”李东晓在接受国内媒体采访时，大谈自己和一位德国工程师打赌的事情。那位德国人说，李东晓绝对不可能按时学会驾驶新型“国产”高速列车，完成奥运会前的首次试运行。但李东晓和他的团队在短短9天内，硬是把英文的操作手册翻译成了中文。[3]
　　这则新闻刊出后，立刻被网友发现，不少网友认为，连操作手册都不是中文的，这充分说明了官方宣称的自主知识产权值得怀疑。不过也有不少网友认为，这并没有什么奇怪，自主知识产权不表示所有零部件都要国产。
高铁技术体系
　　2009年10月，俄罗斯联邦总理普京访华并参加上海合作组织成员国政府首脑理事会会议，两国签署中俄发展高速铁路备忘录，中国将帮助俄罗斯建设高铁。
　　2009年11月，美国通用电气和中国铁道部签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。
　　2010年7月13日，巴西正式开始为建设全国第一条高速铁路招标，中国有关企业表示参加投标。7月12日到15日，阿根廷总统费尔南德斯到访中国期间，与中方签署金额高达100亿美元的多项铁道科技出口合约，这是中国近年来出口铁道科技最大的一笔交易。
　　有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。
　　铁道部一位负责同志介绍，今后几年，中国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2020年，中国新建高速铁路将达1.6万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
　　一名不愿透露姓名的专家认为，中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势：“一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。三是中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。”
　　高铁让中国铁路扬眉吐气地站在了世界铁路发展前列。
　　2008年8月，铁道部副总工程师张曙光教授介绍中国高铁技术时表示：“中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般用30年的历程，形成了具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。”
　　据报道，高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。正式投入武广高铁运营的首批22列和谐号CRH2型武广动车组，约占全部动车组的50%以上，都来自中国著名的“南车”。最为值得一提的是，如同武广动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主研制。
　　曾有人好奇地问长期从事铁路机车车辆科研的专家林祜亭：火车没有方向盘，在两条轨道上尽管跑，是不是比更好开呀？这位博士生导师、中国铁道科学研究院机车车辆研究所研究员呵呵一笑说，开汽车需要握好方向盘，开火车需要的是“一把闸”，也就是制动调速的技术。
　　原来，一列火车总重达数千甚至上万吨，高速运行中惯性非常大，需要以分秒计地控制列车匀速运行，而要稳稳地将其停在站台指定点，更需要高超的制动技术。当年机车车辆研究所研发的拳头产品，正是普速机车制动机和自动监控机车运行数据的“黑匣子”。
　　高铁建设高潮初起之时，机车车辆研究所将主攻方向瞄准了动车组制动技术。
　　普速列车是由机车制动机控制车厢盘形制动，而动车组列车是由司机控制全列车空电联合制动。后者比前者系统更复杂、技术更先进。在铁道部、铁科院全力支持下，院、所投资上亿元，在中关村科技园区建立了动车组高速制动系统创新基地。经过引进、消化、吸收再创新，机辆所很快掌握了制动盘全套最新技术，而且创新二十余项具有完全自主知识产权的专利技术，占领技术创新制高点，实现了动车组列车制动盘国产化，全部用在“和谐号”动车组列车上。
高速铁路意义
　　高速铁路[4]之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
　　沿线城市焕发新活力
　　高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。
　　中国正处在工业化和城镇化加快发展时期，高铁给沿线城市带来的高速交通优势，将使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。
　　由于高铁通车，运力资源得到有效整合，既有铁路运力得以释放，缓解了长期以来运能与运量的紧张矛盾，更加快人流、物流、资金流、信息流等生产要素的快速流通。因此，高铁沿线城市重新受到国内外投资商的青睐，纷纷前来考察项目，投资办厂。一些“资源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发出发展活力。
　　高铁在山东德州设站，因此吸引着周边城镇纳入到德州高铁经济圈的发展中来，使城市规模布局快速扩张。毗邻德州的陵县抓住这一有利时机，主动将其纳入德州城市规模扩张布局中来，以高铁交通优势来提升陵县与德州“同城经济”的区位价值，与德州市同谋划、同发展，以特色“都市现代农业”，带动全县经济社会进入“高铁时代”快车道。
　　日前，计划投资50亿元的中昊创业高铁产业园在四川省广汉市经济开发区开工建设，规划将建成全国知名的高铁产品制造基地。高铁成为广汉经济发展布局的新机遇、新主题，一大批与高铁相关的产品研发项目落户高铁产业园区，大大加快了高铁科技的产业化进程。
　　高铁从河南荥阳穿城而过到郑州，使荥阳与郑州距离近得触手可及。荥阳市委负责同志说，我们要抓住高铁带来的城市发展新机遇，更加积极、主动地接受郑州辐射带动作用，融入到郑州城市布局中去，着力将荥阳打造成郑州市的新城区和“西花园”。
　　武广高铁开通之后，长沙成为长株潭“1小时经济圈”的中心城市。利用高铁客运带来的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600余项产业转移项目，其中138个项目投资1000万美元以上。将长沙打造成工程机械、汽车产业、食品工业、材料工业四个千亿产业集群，规划2012年工业总产值达到8000亿元。湖南省为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部门的34条优惠新政。
　　郑州高铁客运站附近的区位优势，还引无数企业竞相进驻。国内500强企业、央企、跨国公司等战略投资者，在这里大力培育核心骨干企业，促进支柱主导产业的形成。据郑州新区管委会负责人介绍，今年上半年，郑州新区共签约项目59个，合同总额521亿元，实际到位106亿元；新开工超亿元项目57个，其中超10亿项目13个；城镇固定资产投资205.6亿元，增长57.1%；地方财政一般预算收入21.3亿元，增长85.4%；出口总值2.8亿美元，增长105.3%。
　　高铁时代将使武汉成为中国“4小时经济圈”的中心城市。为此，武汉调整产业结构，围绕高铁新机遇，重新规划城市轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等产业发展新布局，实现高铁时代新发展。
　　大量数据表明，高铁沿线已经成为中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。我们完全有理由乐观地预见，高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，都将发挥巨大的作用。[5]
高速铁路对中国的意义
　　随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。中国为什么必须建设高速铁路？短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁？高铁时代到底给中国带来了什么？
加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。
　　1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。”
　　1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。
　　进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展中国高速铁路势在必行。
　　高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
从运输发展理论上分析
　　中国加快高速铁路建设是必然要求
　　运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。
　　运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。
从国情实际出发
　　中国加快发展高速铁路也是必然选择
　　一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。
　　党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。 1978年至2007年，中国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。1978年至2007年，中国工业一直保持快速增长，主要工业产品产量迅速增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1％，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到 7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。
　　二是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量，生产 1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60；1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。
　　三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。
　　铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管中国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，中国城镇化率将由2007年的44.9％提高到60％以上。城镇化率的提高，离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展，是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来，中国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面，但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。
　　中国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占中国国土面积的71.5%，集中了中国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障，实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。
　　四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。党的十七大提出了落实科学发展观，构建资源节约型、环境友好型社会的基本国策，提出加快建设综合交通运输体系。交通运输是用地、能源消耗和污染大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快铁路发展，对于中国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式，节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。1978年至2007年，公路里程增长了3倍，民用航空航线里程增长了14.7倍，管道输油（气）里程增长了5.6倍，而同期铁路营业里程仅增长0.5倍，铁路发展明显滞后。显而易见，加快发展铁路，对于优化中国交通运输体系结构，以较小的资源和环境代价，支撑全社会的运输需求，具有非常重要的意义。
世界铁路历史发展证明
　　高速铁路是经济社会发展的必然趋势
　　自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50 年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。
　　1964年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线)，高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。
　　据统计，目前中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
高铁研究基地
　　，现代轨道交通国家实验室是层次最高的国家级实验室，于2008年在成都市成立。依托单位，。涉及研究方向有：车辆设计及制造、通信与信号控制系统设计及制造、供电系统设计及制造、道路和车站工程设计、检测、管理等方面。实验室致力于铁路在现有基础上如何进一步提速等技术研发内容，并与中铁二院密切合作，将最新的科研成果通过中铁二院的设计进行实现。}