2015出租车改革的最新消息
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　　导语：2015年开年，伴随着南京、沈阳、济南等地的出租车停运事件，出租车行业改革又一次站在风口浪尖。出租车行业的沉疴多年难治，公众抱怨打车难，出租车司机反对经营公司的&压榨&，但呼吁多年、抗争多时，管理体制的固化都令过去的一切质疑之声显得无力，换来的只是同情和些许安抚。然而这一次，基于互联网+的专车正在对出租车行业形成颠覆性的冲击，迫使管理者与出租车运营单位不得不进行改革，种种迹象表明，这次改革不会再是象征性的安抚，而是重塑整个行业。
　　一线调查
　　互联网专车来袭 出租车改革拉锯
　　5月27日下午，河南郑州100多名出租车司机围砸专车，最终专车被砸得面目全非。当地警方通报称，经初查，该事件系出租车司机对专车抢占其市场不满所致。
　　仅5月以来，全国已有16个城市出现抵制专车事件，抵制的方式虽然不尽相同，但背后的矛盾一致：滴滴打车、快的打车、Uber(优步)等召车软件推出的&专车服务&严重影响了传统出租车司机的收入。而此前的私家车提供专车服务是否属&非法营运&的问题，依然没有国家层面的说法。
　　5月21日，交通运输部运输服务司副司长王水平透露，深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见，抓紧修改。对于专车带来的新出行模式，各级管理部门整体持支持态度，但也一致强调规范性。
　　与此同时，从中央到地方，许多政府部门都在酝酿为专车立规，为出租车&松绑&。比如浙江义乌提出放开出租车牌照的改革措施，被视为&大胆&，更多地方仍在探索符合本地实际的改革措施。一场由互联网+引发的&行业市场、危机&、新旧经济形态碰撞，正在&倒逼&出租车行业改革。
　　专车挤压出租车生存空间
　　深圳市出租车司机朱志宏几乎&遭遇&了职业生涯中最难熬的一段日子。
　　&仅次于&非典&，一天收入要少200多块。过去每天毛收入800多元，现在只有五六百元，都是专车闹的。& 5月26日，面对专车规模越来越大，朱志宏心情怎么也愉快不起来。
　　深圳，一个年轻而富有经济活力的沿海开放城市，在专车服务推出伊始就成为各大打车APP企业眼中的&香饽饽&。目前，滴滴、快的、Uber(优步)在内的专车服务都已进入深圳市场。
　　以滴滴和快的为例，两家企业的专车服务早在去年年中就覆盖深圳。滴滴副总裁朱平豆此前透露，深圳专车订单量居全国第四位。
　　从去年8月至今短短9个月的时间，滴滴打车、快的打车等召车软件推出的&专车服务&通过发放电子券补贴的方式吸引乘客。&互联网专车&数量从无到有，在部分城市，通过手机APP叫车的所有订单中，专车订单差不多占据&半壁江山&，甚至更多。
　　朱志宏告诉记者，就在5月25日，出租车上的广播报道，深圳一天的滴滴叫单量约为6700多单，其中专车单近4000单。
　　召车软件推出的&专车服务&，从一开始就启用了&烧钱&培育市场的策略。为快速拓展&专车&市场，&滴滴打车&等打车APP企业大量发放电子专车优惠券，补贴乘客，从几元到几十元不等。此外，当乘客在一定时间打不到专车的情况下，软件还会给司机发放补贴，促使专车司机接单。
　　&4月份还没有明显的感觉，一天收入也就少几十块，但从5月份开始，专车的优惠券增多，我们每天的收入至少减四分之一。& 朱志宏说。
　　&我开出租最好的时候一个月可以往银行存8000元。& 朱志宏说。
　　据统计，深圳全市有1.6万台出租车，每个白天却有近一半时间在空驶，的哥们收入下降1/3，不得不拉长开车时间。
　　也正是出租车司机群体的整体收入锐减，让出租车与互联网专车的矛盾日益激烈。
　　5月27日下午，河南郑州100多名出租车司机围砸滴滴专车，最终专车被砸得面目全非。当地警方通报称，经初查，该事件系出租车司机对滴滴专车抢占其市场不满所致。仅5月以来，全国已有16个城市出现抵制专车事件。
　　一边是多地抵制专车，一边是各大打车APP企业继续&烧钱&抢夺市场。
　　就在5月22日，滴滴快的宣布，将从5月25日凌晨开始，投入十亿元推广快车业务，在全国12个城市推出&全民免费坐快车&的活动。12个城市的乘客每周一均可获得两次15元的快车免费额度，大概覆盖10公里的路程。
　　有研究报告显示，到2013年，全国共有超过103万辆出租车，而全国互联网专车的数量到底有多少，还没有一个权威发布。不过滴滴创始人、滴滴快的CEO程维日前首次公布了一组数据：滴滴快的出租车业务覆盖全国360个城市、135万司机，日订单400万单;专车覆盖61个城市、40万司机，日订单最高150万单。
　　他说，日最高峰值600万单，已经是全球最大的交通交易平台，是全球第二名的6倍。
　　据报道，去年年底，快的打车、滴滴打车合并前，两者分别以54.4%和44.9%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。
　　专车身份之疑
　　事实上，从去年8月&滴滴打车&推出&滴滴专车&业务后，新业态的新鲜感仅持续了短短两三个月的时间，滴滴打车、快的打车等召车软件推出的&专车服务&就因为存在争议，在南京、北京、上海等被叫停，原因是部分专车服务涉嫌私家车&非法营运&。
　　去年11月底，南京交管部门查处两辆涉嫌非法营运的&滴滴专车&。南京市客管处曾公开声明:私家车或其他非租赁车辆从事任何有偿营运都属非法，一旦查获，一律以&黑车&论处;汽车租赁公司不签订租赁合同，即是非法营运。此举意味着，南京明确叫停召车软件推出的&专车服务&。
　　与出租车运营模式不同，按照某打车软件专车的宣传，该专车是&三方合作&，是在政府允许政策内，由租赁公司提供车辆、劳务公司提供驾驶员、约车平台整合各方资源。 但南京查处的两辆专车，都是挂靠车辆。
　　实际上，今年1月以来，各地管理部门对专车展开的打击行动，主要针对的是一些私家车。
　　今年1月，北京交通执法部门表示要大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。执法部门曾表示，目前多个软件提供&专车&服务，实际上就是变相为乘客提供了黑车，其中不乏&克隆出租车&。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属非法运营。
　　北京市交通执法总队相关负责人向记者介绍，北京市执法总队查到的所有&专车&中，有71%属于私家车挂靠的性质，这类专车的运营模式显然是违法的。
　　几乎因为同样的营运合法性问题，各类互联网叫车服务在多地遭叫停。到今年1月，上海、济南、青岛、沈阳、南京、重庆、杭州等十余城市叫停了多家公司的专车服务，并把专车定位成&黑车&，不少地方还上演了出租车停运的事件。
　　但提供专车服务的APP企业对此并不认同。滴滴打车公司副总裁朱平豆接受媒体采访时表示，滴滴专车属于创新模式，车辆、司机、乘客之间信息透明，通过信息平台、计价系统，实现计价和付费。&不能说我们是&黑车&，&黑车&司机和乘客之间信息不透明、价格不透明，没有任何组织管理，无法进行监管。&
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请遵守言论规则，不得违反国家法律法规杭州出租车“壮士断腕”谋改革 是转型还是无奈？
　　早上6点，杭州出租车司机王凌坐上驾驶室，开始了他一天的工作。虽然经常和司机朋友吐槽打车软件影响生意，但他上车后第一件事还是打开滴滴打车软件接单。
　　“现在杭城80%左右的出租车司机都在用这个软件，抢单很难，生意并不好。”王凌对于未来有些迷茫。
　　由于互联网专车疯狂的抢占市场，杭州出租车行业进入了前所未有的寒冰期。不仅王凌，甚至整个出租车行业对未来也十分迷茫。
　　逆境中谋求发展，8月26日，杭州合并数家出租车公司正式成立出租车集团，抱团发展，一度被外界认为是出租车行业改革的破冰之举。
　　9月14日，杭州市政府对外发布《杭州市深化出租汽车行业改革的实施意见(征求意见稿)，此举标志着我市出租汽车行业改革工作正式启动。
　　对此，杭州出租车行业改革的巨变，业界持观望态度，普遍认为出租车行业要转变的是思维方式和服务水平，要从百姓需求出发，才能不被市场淘汰。
　　“航母”集团成立是抱团还是变招？
　　就在半个多月前，杭州出租汽车集团有限公司整合了杭州主要几家出租车公司，将公交集团所属的杭州汽车出租有限公司、杭州客旅汽车出租公司、杭州之江汽车出租有限公司、杭州华旅客运有限公司(含重组中的大川出租、中润出租、安润出租)和杭州大众出租汽车股份有限公司等出租车资源进行全面整合，进行集团化运营。
　　据了解，这一巨无霸的“航母”级出租车集团成立，注册资金就达一个亿，出租车规模超过2000辆，并计划在1到2年内，把规模扩展到3000余辆。
　　“实质性变化还没有，模式还没改变，份子钱还没有变。”王凌原先是杭州大众出租汽车股份有限公司的司机，虽然觉得“换汤不换药”，但他将次看作杭州出租车行业改革的第一步，“(出租集团成立)不是形式上组织下，没大意思，是为了更好地振兴出租车行业，否则也不会花这么大精力成立集团公司。”
　　的确，振兴出租车行业是政府、出租车公司和司机们共同的心愿。因为，杭州出租车已经面临无人开车的境地了。
　　如今身为杭州大众出租汽车股份有限公司负责人的戴金明，原是杭州大众出租汽车股份有限公司负责人。该公司因专车出现引发了猛烈的“退车潮”：50%司机要求退车，原来800个驾驶员走失了400个。
　　“原先一台车2个驾驶员，现在一个萝卜一个坑，(司机)连休息的时间都没有，(汽车)到期要更新的我没去买，没人包啊。”戴金明告诉记者，目前整个集团公司有260辆车闲置。
　　“原来8家企业的合并后由集团统一领导、管理，统一服务标准，统一品牌管理。”戴金明表示，集团公司成立是杭州市出租车改革方案一揽子计划的其中一个内容。
　　作为政府部门，杭州市运管局政策法规处处长何广云表示，出租集团的成立是企业行为，政府起一个推动作用。他向记者介绍称，杭州原先有76家出租车企业，小、散、乱，管理能力、服务质量各方面处于一个劣势，不太适合市场的发展方向，“所以我们逐步引导他们做大做强，几家国有企业抱团壮大，现在只是搭了框架。”
　　“我认为是拧成一股绳。”杭州出租车行业协会秘书长许增期告诉记者，现在出租车行业不稳定，容易引发群体事件，集团成立有一个带头作用，落实主体责任。
　　后来者“大众出行”能否收复失地？
　　伴随着杭州出租汽车集团成立而来的还有约车平台，名为“大众出行”。
　　戴金明向记者介绍，该软件由上海大众研发，目前已经研发完毕，最快今年9月底，慢至10月中旬就能在杭州的出租车上运行。
　　戴金明说，该打车软件跟滴滴软件的支付系统、上传下达速度、功能等都一样，还比它多一个功能——出租车运营管理平台，里面有司机信息、车号、公里数、上车率等数据，进行实时动态的透明化管理。
　　与此相对应的是，为了提高出租车的上车率、营收率，确保驾驶员收入，杭州出租汽车集团内部还首次建立了一个指挥大厅，可以实时监控出租车时速等，“要办成一个互联网+新型出租车管理模式。”戴金明说。
　　尽管“大众出行”有着百样好，但王凌告诉记者，因为专车有优惠，乘客基本都用市场化的专车软件，对“大众出行”并不看好。
　　戴金明也知道，这个软件要运行首先要驾驶员下载，其次是消费者愿意下载，乘客买不买账最为关键。
　　“当然看哪个便宜，都是打车软件，哪个便宜打哪个。”杭州市民倪小姐道出了大多数出行人的心声。
　　“大众出行竞争有点难度的，因为要客源，滴滴已经进入市场几年了，我们刚开始搞，我们做不到补贴给乘客，竞争不过的。”王凌坦言。
　　许增期也知道，在价格上，“大众出行”优势不大，但他认为，滴滴等“烧钱”是暂时的，服务质量是永久的，“我们拼的是服务。”
　　交通专家、浙江工业大学教授吴伟强认为，“大众出行”竞争不过“滴滴”等先来者，即使以后滴滴等没有补贴，也会有新的方法来代替，吸引消费者。“交通是一个动态系统。(滴滴这些企业)没有技术支撑(钱就像)天女散花一样，(他们)都详细分析过的，每辆车在不同点不同时间段用什么价格体系，非常精确计算。”
　　戴金明说，大众出行有可能也会推出相关优惠，但要看营销力度和运行状况，到一定阶段运行成熟了，收入能保证了，可能会有一定优惠，但他明确表示，“大众出行”优惠不可能像滴滴打车力度这么大。
　　垄断经营权系难啃硬骨头？
　　14日推出的《杭州市深化出租汽车行业改革的实施意见(征求意见稿)》中，记者发现其核心内容是自日起，杭州市出租汽车行业停止收取经营权有偿使用金，实行经营权无偿使用。
　　对此，吴伟强认为这是一个利好：经营权有偿使用费的取消，能够提高出租车司机的积极性和收入。
　　作为杭州市交通局官方推荐的全国公共交通问题专家徐康明教授也点赞称，
　　杭州出租车深化改革方案试图通过动态数量及价格调控机制来弥补当今巡游出租汽车管理机制的缺陷，这是一种趋利避害的发展路径，是深化出租车行业改革的务实举措。
　　相较于专家看好改革的大势，出租车司机王凌则很务实的为记者算了一笔账：相比以前，现在每天少赚了100块钱，原先一个月要交8000块钱承包金，现在在补贴的情况下，少交1300，即上交6700块钱。
　　他表示，改革后，承包金只有减少到6000块钱，大多数驾驶员才能承受并且愿意继续干下去。
　　记者了解到，业内所称的“份子钱”即承包金，并不是都由公司收取，而是包括代收代缴的相关费用，如经营权费、营业税、保险等等费用。
　　对杭州的出租车司机来说，份子钱直接关乎到他们的收入，在乘客数量下降的时候，份子钱就成了出租车司机最大的负担。
　　与承包金息息相关的则是政府收取的“经营权有偿使用费”。
　　对于此次取消经营权有偿使用费的大手笔，何广云认为，政府就是要不断降低企业运行成本及驾驶员的成本，即降低份子钱。
　　许增期也表示，经营权有偿使用费不收了，驾驶员的成本降下来，他们的负担就能减轻。
　　此前，浙江义乌就已经迈出了被认为是国内出租车改革“破冰之举”的第一步。其中就涉及“营运权有偿使用费”。
　　据报道，2015年，义乌出租车司机的“营运权有偿使用费”将从1万元降低到5000元，过去几个月多收的部分也将退还出租车司机，2016年将全面取消出租车“营运权有偿使用费”。
　　“取消营运权有偿使用费，动的是政府的奶酪。”当地交管部门的有关人士接受媒体采访时就曾说。
　　虽然政府让出“奶酪”，增加了出租车司机的收入，但在吴伟强看来，通过取消经营权有偿使用费来提高服务水平是个伪命题，“这一改革并不一定能够提高出租车行业的服务意识和水平，因为服务水平是需要整体设计的。”
　　吴伟强在看完出租车改革方案之后表示，专车的改革方案才是重中之重，是决定出租车能够跟专车竞争的决定因素，“最后要看专车平台如何建立，如果专车平台做的不好，出租车又要重新回到原来的垄断状态。”
　　杭州出租车如何不沦为“明日黄花”？
　　在出租车司机看来，杜绝私家车进入营运市场，不打价格战，出租车才能活的下来。
　　这一观点，在早期也是很多出租车业内人士的诉求。但是，随着市场的发展，大势难违。
　　而此前媒体报道称，未来私家车或可以通过将车辆性质改成运营车辆、司机获得从业资格证的办法获得合法性。
　　一旦私家车获得合法身份，在同样的消费者面前，拥有更大优惠的“私家车”明显较出租车更有市场。
　　吴伟强表示，传统出租车运营是碰运气，老百姓什么时候能够打到车要碰运气，碰上运气后说不定还要受气，“这种方法不改，怎么去竞争。”
　　“我们也在反省。”戴金明如今也更加理性。据了解，杭州出租汽车集团还推出了“一倡导、二杜绝、三必须、四做到、五个一”公开服务承诺，其中包括杜绝“拒载、多收费、恶意绕道”等，对老百姓较为关注的出租车问题进行规范。
　　许增期作为行业协会人士对于这次出租车改革中的产权确权予以了好评，他出租汽车集团的成立是把产权清晰的企业整合在一起，然后对产权不清晰的企业进行车主确权。
　　“(这是)这几年一直困扰出租行业的问题。”许增期说，此次改革或将这类车子确权给司机，政府就10:3比例再让企业去购买出租车。
　　出租车自身问题缓解，市场占有率却并不一定增加。许增期说，即使出租车改革方案出来，还要等待专车改革方案出来，两者还要磨合，出租车行业回暖也要一到两年左右。
　　戴金明还告诉记者，除了“大众出行”，集团还建立一个互联网+新型出租车管理模式；未来将由正规的出租车公司成立一家网络预约车平台，这个平台的车型高于出租车，专门服务白领阶层，提供门对门服务。
　　那么，出租车迈入互联网能否重新虏获一批消费者？
　　吴伟强还是持有观望态度，他认为，杭州出租车要承担起责任，勇于迎接新技术的挑战，出租车企业要转换概念，改变垄断获利的习惯，考虑好是基于自己公司利益还是老百姓需求出发。“立场决定思路，思路决定方法。”(记者 施佳秀)
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