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有关国际货运代理的文献综述
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关于国际贸易中海运提单相关的书籍,参考文献等
要几个关于这方面的资料 最好给出书名 出版社 出版时间 之外就是网址 报刊,报刊要给出什么报纸 什么时候出版的 第几版等资料
是很麻烦 不过望有人能帮帮忙 本人真的非常急 急的滋味不好受
不区分大小写匿名
1) 提单 BILL OF LADING
是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船,以及承运人据以保证在目的港交付的单证。
2) 货运提单 HOUSE B/L
是指由货运代理人签发的提单。货运提单往往是货物从内陆运出并运至内陆时签发的。国际货代通常都使用此种提单。一般货代为满足客户的倒签或其他船东无法满足的要求时也使用这种提单。
3) 船东提单 MASTER B/L
是指由船东签发的提单。
4) 已装船提单 SHIPPED OR BOARD B/L
指承运人向托运人签发的货物已经装船的提单。
5) 收货待运提单或待运提单 RECEIVED FOR SHIPPING B/L
指承运人虽已收到货物但尚未装船时签发的提单。
6) 直达提单 DIRECT B/L
指货物自装货港装船后,中途不经换船直接驶到卸货港卸货而签发的提单。
8) 联运提单或称转船提单 THROUGH B/L
指承运人在装货港签发的中途得以转船运输而至目的港的提单。
9) 多式联运提单 MT B/L
指货物由海上、内河、铁路、公路、航空等两种或多种运输方式进行联合运输而签的适用于全程运输的提单。
10) 班轮提单 LINER B/L
班轮是在一定的航线上按照公布的时间表,在规定的港口间连续从事货运的船舶。班轮可分定线定期和定线不定期两种。
11) 租船合同提单 CHARTER PARTY B/L
一般指用租船承运租船人的全部货物,船东签给租船人的提单,或者并非全部装运租船人的货物,而由船东或租船人所签发的提单。
12) 记名提单 STRAIGHT B/L
是指只有提单上指名的收货人可以提货的提单,一般不具备流通性。
13) 指示提单 ORDER B/L
通常有未列名指示(仅写 ORDER ),列名指示( ORDER OF SHIPPER 或 ORDER OF CONSIGNEE**COMPANY ; ORDER OF **BANK )。此种提单通过指示人背书后可以转让。
14) 不记名提单 BLANK B/L 或 OPEN B/L
提单内没有任何收货人或 ORDER 字样,即提单的任何持有人都有权提货。
15) 清洁提单 CLEAN B/L
货物交运时,表面情况良好,承运人签发提单时未加任何货损、包装不良或其他有碍结汇的
16) 不清洁提单 FOUL B/L
货物交运时,其包装及表面状态出现不坚固完整等情况,船方可以批注,即为不清洁提单。
17) 包裹提单 PARCEL RECEIPT 或 NON-NEGOTIABLE RECEIPT
适用于少量货物、行李或样品等。
18) 最低运费提单或称起码提单 MINIMUM B/L
运费未到运价本规定的最低额,而按规定的最低运费计收。
19) 并提单 OMNIBUS B/L 或 COMBINED B/L
是指不同批数的货物合并在一份提单上,或不同批数的相同的液体货装在一个油舱内,签发
几份提单时,前者叫并提单,后者叫拼装提单。
20) 分提单 SEPARATE B/L
是指一批货物,即同一装货单的货物,可根据托运人的要求分列 2 套或 2 套以上的提单。
21) 过期提单 STALE B/L
是指出口商向银行交单结汇的日期与装船开航的日期距离过久,以致无法于船到目的地以前送达目的港收货人的提单,银行一般不接受这种提单。
22) 交换提单 SWITCH B/L
是指起运港签发提单后,在中途港另行换发的一套提单,作为该批货物由中途或中转站出运
23) 倒签提单 ANTI-DATED B/L
是指承运人应托运人的要求在货物装船后,提单签发的日期早于实际装船完毕日期的提单。
24) 预借提单 ADVANCED B/L
因信用证规定装运期和结汇期到期而货物因故未能及时装船,但已在承运人掌握之下或已开始装船,由托运人出具保函要求承运人预借的提单。
25) 舱面提单或称甲板货提单 ON DECK B/L
指货物装载于船舶露天甲板,并注明“甲板上”字样的提单。
国际商会的统计数字表明,在所有有关UCP500条款的争议中,针对第23条关于海运提单规定的争议占10.5%。近年来国际商会银行委员会出具的关于该条款的咨询意见也达近50个之多。由此可见,如何正确理解及应用第23条的规定,一直是摆在各方当事人面前的一个重要课题,也是国际商会在UCP600中如何对之加以修改及完善的重要任务之一。ISBP的第73至99段针对海运提单的部分问题作了进一步的细化及规范。
一、UCP第23条的适用
如果信用证要求提交港至港的运输单据,则适用UCP第23条。 如果信用证要求提交“海运”或“海洋”运输单据,则适用UCP第23条。只要运输单据是港至港运输单据,单据不一定要使用“海运”或“海洋”等措词,才符合UCP第23条的规定。 例如,在第R342号意见中,信用证允许提交多式运输单据,受益人提交的是一份港至港的多式联运提单(仅使用了海运一种运输方式,没有转运),在这种情况下,国际商会认为仍应适用第23条。
二、收货人、指示方、托运人、通知人及背书
(一)如果信用证要求记名提单,如“consigned to Bank X”,而不是“toorder”或“toorder of Bank X”等,则提单不得在收货人一栏中具名人的名称前出现“to order”或“to order of”的字样,不论该字样是打印还是预先印就的。同样,如果信用证要求凭指示提单,如“to order”或“to order of”,提单就不能做成以该具名人为收货人的记名形式。
(二)如果提单做成指示式或凭托运人指示式抬头,则该提单须经托运人背书。代理人或代表托运人所作的背书是可以接受的。
(三)如果信用证未规定通知人,则提单中的相关栏位可以空白,或以任何方式填写。不过,实务中的通常做法是填写开证申请人的名称和地址。
三、装运港和卸货港
(一)信用证规定的装运港的名称应在提单的装运港栏中标明。如果很清楚货物是由船只从收货地运输,且有装船批注表明货物在“收货地”或类似栏目名下显示的港口装载在该船上的话,也可在“收货地”或类似栏目名下标明。
若信用证要求的是港至港提单,只要具备有效的“已装船”批注,银行可以接受注明一个内陆地点或另一港口为收货地的提单。
若信用证规定的装运港是某一地理范围,且信用证允许转运,根据第R227号意见,如海运提单注明了不同的收货地和装运港(均在信用证规定的港口范围内),则必须在装船批注中注明装上船只的装运港、船只名称及日期;若海运提单仅注明该范围内的一个港口为装运港及相应船名,装船批注可不必包括港口及船名信息。
若收货地和装运港相同,则不需批注港口、船名,条件是“前程运输”栏为空白;若“前程运输”栏包含一些信息,则必须批注起运港及相应船名。
(二)信用证规定的卸货港的名称应在提单的卸货港栏中标明。如果很清楚货物将由船只运送至该最终目的地,且有批注表明卸货港就是“最终目的地”或类似栏目名下显示的港口,也可在“最终目的地”或类似栏目名下标明。
同上,若信用证要求港至港提单,只要具备有效的“已装船”批注,银行可以接受显示一个内陆地点或另一港口为目的地的提单。
(三)如果收货地为一集装箱堆场(CY)或集装箱货运站(CFS),且与规定的装运港相同,例如,收货地为香港集装箱堆场,装运港为香港,这些地点将被视为同一地点,因此,无需在装船批注中注明装运港和船名。
(四)如果信用证规定了装运港和/或卸货港的地理区域或范围(如“任一欧洲港口”),则提单必须标明实际的装运港和/或卸货港,而且该港口必须位于信用证规定的地理区域或范围之内。
四、转运和分批装运
(一)转运是指在信用证规定的装运港至卸货港之间的海运过程中将货物从一艘船卸下再装上另一艘船。如果卸货和再装船不是发生在装运港和卸货港之间,则不视为转运。
(二)虽然信用证可能禁止转运,但UCP500第23条d款仍然允许在某些情况下进行转运。但是,如果信用证禁止转运,且排除UCP500第23条d款的适用,则表面表明将发生或可能发生转运的提单将被视为不符。
第23条d款规定,即使信用证禁止转运,银行对注明将发生转运的提单仍予以接受,只要提单上证实有关货物已由集装箱、拖车及/或子母船运输,并且同一提单包括海运全程运输。因此,如欲完全禁止转运,信用证还须注明排除UCP500第23条d款的适用。
(三)如果信用证禁止分批装运,而提交的正本提单不止一套,装运港为一个或一个以上的港口(信用证特别允许或在信用证规定的特定地理范围内),只要单据表明货物是用同一艘船并经同一航程,目的地为同一卸货港,则此种单据可以接受。如果提交了一套以上的提单,而提单表明有不同的装运日期,则最迟的装运日期将被用来计算交单期限,且该日期必须在信用证规定的最迟装运日或之前。货装多艘船即构成分批装运,即是这些船在同日出发并驶向同一目的地。
五、装船批注
(一)如果提交的是预先印就“shipped on board”的提单,提单的出具日期视为装运日,除非提单带有加注日期的单独的装船批注,此时,该装船批注的日期视为装运日,而不论该批注日期是在提单出具日期之前还是之后。
上述规定明确了何为提单日期(B/L date),以及装运日期能否早于或晚于提单出具日期。根据第R284号意见,对于已装船提单,其签发日即为装运日期,不需另加“已装船”批注;对于收妥待运提单,必须加具含有装船日期的“已装船”批注,该日期可以早于、迟于或等于签发日期。
(二)“Shipped in apparent good order”、“Laden on board”、“clean on board”或其它包含“shipped”或“on board”之类用语的措词与“Shipped on board”具有同样效力。
六、清洁提单
(一)载有明确声明货物和/或包装状况有缺陷的条款或批注的提单是不可接受的。未明确声明货物和/或包装状况有缺陷的条款或批注(如“包装状况可能无法满足海运航程”),不构成不符点。说明包装“是无法满足海运航程”的声明则不可接受。
(二)即使信用证可能要求“清洁已装船提单”或注明“清洁已装船”的提单,提单也无需显示“清洁”字样。
(三)如果提单上出现“清洁”字样,但又被删除,并不视为有不清洁批注或不清洁,除非提单载有明确声明货物或包装有缺陷的条款或批注。
七、提单的签署
(一)正本提单必须以UCP500第20条b款规定的方式进行签署,且承运人的名称必须出现在提单的表面,并表明承运人身份。
1.如果提单由代理人代表承运人签署,则必须表明其代理身份,同时表明其所代理的承运人,除非提单表面的其它地方已经标明了承运人。
2.如果由船长签署提单,则其签字必须表明“船长”身份。在此情况下,不必标明船长姓名。
3.如果由代理人代表船长签署提单,则必须表明其代理身份且须注明被代理的船长姓名。
(二)如果信用证规定“可以接受运输行提单(freight forwarder’s B/L)”或使用了类似用语,则提单可以由运输行以运输行的身份签署而不必表明其为承运人或具名承运人的代理人。提单也不必显示承运人的名称。
但是,上述运输行提单仍应满足除第23条a款i项以外的第23条的其它规定的要求。
八、更正及证实
(一)对提单的更正必须加以证实。证实从表面看来必须是由承运人、船长或其代理人所为(该代理人可以与出具或签署提单的代理人不同),只要表明其作为承运人或船长的代理人身份。
提单承运人/船长的任何代理人均可对提单的更正予以确认。根据第R344号意见,对提单更正的确认可以由承运人/船长的任何代理人作出,不管该签署人是否签发了该提单和/或证实过提单的任何其他更正。
装船批注并非对提单的更正,无需承运人或其代理人的单独的签名或小签,即,无需证实。
(二)不可转让的副本提单无需任何签字或证实。
九、全套正本
适用UCP第23条的运输单据必须注明所出具的正本的份数。标明“First Original”、“Second Original”、“Original”、“Duplicate”、“Triplicate”等类似表述的运输单据都是正本。提单并非一定要注明“正本”字样才能接受为正本。参见国际商会的《关于UCP500第20条b款项下正本单据的确定》。
二、收货人、指示方、托运人、通知人及背书
(一)如果信用证要求记名提单,如“consigned to Bank X”,而不是“toorder”或“toorder of Bank X”等,则提单不得在收货人一栏中具名人的名称前出现“to order”或“to order of”的字样,不论该字样是打印还是预先印就的。同样,如果信用证要求凭指示提单,如“to order”或“to order of”,提单就不能做成以该具名人为收货人的记名形式。
(二)如果提单做成指示式或凭托运人指示式抬头,则该提单须经托运人背书。代理人或代表托运人所作的背书是可以接受的。
(三)如果信用证未规定通知人,则提单中的相关栏位可以空白,或以任何方式填写。不过,实务中的通常做法是填写开证申请人的名称和地址。
三、装运港和卸货港
(一)信用证规定的装运港的名称应在提单的装运港栏中标明。如果很清楚货物是由船只从收货地运输,且有装船批注表明货物在“收货地”或类似栏目名下显示的港口装载在该船上的话,也可在“收货地”或类似栏目名下标明。
若信用证要求的是港至港提单,只要具备有效的“已装船”批注,银行可以接受注明一个内陆地点或另一港口为收货地的提单。
若信用证规定的装运港是某一地理范围,且信用证允许转运,根据第R227号意见,如海运提单注明了不同的收货地和装运港(均在信用证规定的港口范围内),则必须在装船批注中注明装上船只的装运港、船只名称及日期;若海运提单仅注明该范围内的一个港口为装运港及相应船名,装船批注可不必包括港口及船名信息。
若收货地和装运港相同,则不需批注港口、船名,条件是“前程运输”栏为空白;若“前程运输”栏包含一些信息,则必须批注起运港及相应船名。
(二)信用证规定的卸货港的名称应在提单的卸货港栏中标明。如果很清楚货物将由船只运送至该最终目的地,且有批注表明卸货港就是“最终目的地”或类似栏目名下显示的港口,也可在“最终目的地”或类似栏目名下标明。
同上,若信用证要求港至港提单,只要具备有效的“已装船”批注,银行可以接受显示一个内陆地点或另一港口为目的地的提单。
(三)如果收货地为一集装箱堆场(CY)或集装箱货运站(CFS),且与规定的装运港相同,例如,收货地为香港集装箱堆场,装运港为香港,这些地点将被视为同一地点,因此,无需在装船批注中注明装运港和船名。
(四)如果信用证规定了装运港和/或卸货港的地理区域或范围(如“任一欧洲港口”),则提单必须标明实际的装运港和/或卸货港,而且该港口必须位于信用证规定的地理区域或范围之内。
四、转运和分批装运
(一)转运是指在信用证规定的装运港至卸货港之间的海运过程中将货物从一艘船卸下再装上另一艘船。如果卸货和再装船不是发生在装运港和卸货港之间,则不视为转运。
(二)虽然信用证可能禁止转运,但UCP500第23条d款仍然允许在某些情况下进行转运。但是,如果信用证禁止转运,且排除UCP500第23条d款的适用,则表面表明将发生或可能发生转运的提单将被视为不符。
第23条d款规定,即使信用证禁止转运,银行对注明将发生转运的提单仍予以接受,只要提单上证实有关货物已由集装箱、拖车及/或子母船运输,并且同一提单包括海运全程运输。因此,如欲完全禁止转运,信用证还须注明排除UCP500第23条d款的适用。
(三)如果信用证禁止分批装运,而提交的正本提单不止一套,装运港为一个或一个以上的港口(信用证特别允许或在信用证规定的特定地理范围内),只要单据表明货物是用同一艘船并经同一航程,目的地为同一卸货港,则此种单据可以接受。如果提交了一套以上的提单,而提单表明有不同的装运日期,则最迟的装运日期将被用来计算交单期限,且该日期必须在信用证规定的最迟装运日或之前。货装多艘船即构成分批装运,即是这些船在同日出发并驶向同一目的地。
/aiq♂♀/aiq
五、装船批注
(一)如果提交的是预先印就“shipped on board”的提单,提单的出具日期视为装运日,除非提单带有加注日期的单独的装船批注,此时,该装船批注的日期视为装运日,而不论该批注日期是在提单出具日期之前还是之后。
上述规定明确了何为提单日期(B/L date),以及装运日期能否早于或晚于提单出具日期。根据第R284号意见,对于已装船提单,其签发日即为装运日期,不需另加“已装船”批注;对于收妥待运提单,必须加具含有装船日期的“已装船”批注,该日期可以早于、迟于或等于签发日期。
(二)“Shipped in apparent good order”、“Laden on board”、“clean on board”或其它包含“shipped”或“on board”之类用语的措词与“Shipped on board”具有同样效力。
六、清洁提单
(一)载有明确声明货物和/或包装状况有缺陷的条款或批注的提单是不可接受的。未明确声明货物和/或包装状况有缺陷的条款或批注(如“包装状况可能无法满足海运航程”),不构成不符点。说明包装“是无法满足海运航程”的声明则不可接受。
(二)即使信用证可能要求“清洁已装船提单”或注明“清洁已装船”的提单,提单也无需显示“清洁”字样。
(三)如果提单上出现“清洁”字样,但又被删除,并不视为有不清洁批注或不清洁,除非提单载有明确声明货物或包装有缺陷的条款或批注。
七、提单的签署
(一)正本提单必须以UCP500第20条b款规定的方式进行签署,且承运人的名称必须出现在提单的表面,并表明承运人身份。
1.如果提单由代理人代表承运人签署,则必须表明其代理身份,同时表明其所代理的承运人,除非提单表面的其它地方已经标明了承运人。
2.如果由船长签署提单,则其签字必须表明“船长”身份。在此情况下,不必标明船长姓名。
3.如果由代理人代表船长签署提单,则必须表明其代理身份且须注明被代理的船长姓名。
(二)如果信用证规定“可以接受运输行提单(freight forwarder’s B/L)”或使用了类似用语,则提单可以由运输行以运输行的身份签署而不必表明其为承运人或具名承运人的代理人。提单也不必显示承运人的名称。
但是,上述运输行提单仍应满足除第23条a款i项以外的第23条的其它规定的要求。
八、更正及证实
(一)对提单的更正必须加以证实。证实从表面看来必须是由承运人、船长或其代理人所为(该代理人可以与出具或签署提单的代理人不同),只要表明其作为承运人或船长的代理人身份。
提单承运人/船长的任何代理人均可对提单的更正予以确认。根据第R344号意见,对提单更正的确认可以由承运人/船长的任何代理人作出,不管该签署人是否签发了该提单和/或证实过提单的任何其他更正。
装船批注并非对提单的更正,无需承运人或其代理人的单独的签名或小签,即,无需证实。
(二)不可转让的副本提单无需任何签字或证实。
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九、全套正本
适用UCP第23条的运输单据必须注明所出具的正本的份数。标明“First Original”、“Second Original”、“Original”、“Duplicate”、“Triplicate”等类似表述的运输单据都是正本。提单并非一定要注明“正本”字样才能接受为正本。参见国际商会的《关
指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船,以及承运人据以保证在目的港交付的单证。
2) 货运提单 HOUSE B/L
是指由货运代理人签发的提单。货运提单往往是货物从内陆运出并运至内陆时签发的。国际货代通常都使用此种提单。一般货代为满足客户的倒签或其他船东无法满足的要求时也使用这种提单。
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关于国际航运中心定义的思考
        &&国际航运中心建设需要从‘港本位‘转向‘航本位‘
一、迄今为止对国际航运中心的几种定义
  由于国际港航界对国际航运中心至今没有很明确的定义,而且世界上也没有哪个国家象我国这样有那么多的城市将建设航运中心作为发展目标,因此,对国际航运中心的研究在我国的学者中最为热烈。从1996年1月国务院领导在沪正式宣布建设上海国际航运中心以来,关于什么是国际航运中心,已经出现多种定义和解释,而且随着时间的推移,各方面的认识也在不断深入。
  2003年以前,围绕争取洋山深水港建设,有关方面的专家给出的定义基本上都围绕着集装箱深水枢纽港展开,典型的说法有:一是指以集装箱枢纽港为核心,有充沛的集装箱货源、发达的国际航运市场、接近国际主干航线的战略性地理位置、优良的水深航道和港口、完备的后方集疏运系统以及国际金融和贸易中心城市支撑1。二是定位为以物流中心为载体,把国际商品、资本、信息、技术等集于一身的现代化新型港口2。三是指处于核心位置的航运枢纽。 我在2003年11月大连市政府举行的&大连国际航运中心建设论坛&上的发言中提出:&国际航运中心是从某一个特定的国际经济区域(包括海域)内的港口群体的相互关系着眼的,是相比较而存在的;不同区域内的航运中心之间不存在完全相同的模式和标准。如果必须进行抽象定义的话,我认为国际航运中心是以国际贸易中转港为标志,航运要素齐全并形成规模,具有时代先进特征,依托区域经济中心城市,在某一个国际经济区域的港口群体中处于核心地位的航运枢纽&。2008年第6期《海运纵览》杂志发表的&世界主要国际航运中心及其可借鉴的经验&一文就是采用了我的这一观点,只是没有注明出处。3。2004年以后,业内和学术界展开了对我国国际航运中心建设的新一轮研究,形成了一些新的定义,即从航运市场、资源配置、航运服务业和港口城市等角度对国际航运中心进行再定义,其中具有代表性的观点是:一是指国际航运的中心市场,&所谓国际航运中心实际上就是国际航运市场的中心市场&4。二是指各种相关航运要素集聚的城市,即国际航运中心不应该仅仅理解为物流、口岸等交通通道,而应该是各种与航运相关的要素的集聚,是整个城市功能的定位5。上海市港口管理局委托上海航交所做的《上海国际航运中心战略研究》课题则在此基础上进一步阐述为:&国际航运中心是指某个拥有或聚集着雄厚的航运及航运相关资源或要素,且通过规范、透明、高效的市场机制在全球范围内合理配置这些资源,以创造显著经济和社会效益的国际知名城市&。2008年,我在编写《上海港的昨天、今天和明天》一书时用了如下表述:&国际航运中心是指在一个国际区域内,航运要素最为集中、航运市场或航运服务市场所占份额最大、在地区乃至全球航运事务中发挥主导作用的港口城市。&6三是指资源配置中心,即现代国际航运中心是一个集商品、资本、技术和信息采集于一体的世界再生产活动的综合资源配置中心7。近年来,有文章对资源配置的载体和配置的内容作了更为清晰的表述,即国际航运中心是满足腹地经济和贸易发展要求,并具有显著的区域性辐射效应的货物集散地,是以港口能力作为基本条件、适应航运公司航线运营和资源配置的平台。文章还提出国际航运中心应与国际航运服务中心相区别8。
上述可见:
(1)目前在国际航运中心定义方面主要存在着两大类不同的观点:一种是&港本位&,即以集装箱枢纽港或国际贸易中转港为主要标志,或以港口能力作为基本条件。另一种是&航本位&,即以航运要素集聚或配置的国际地位为主要标志,扩展为市场的概念或港口城市的概念。
  许培星在2008年上海干部在线教育的专题讲座中,将当前港航界关于国际航运中心的定义分为三类:&第一种是以港口功能定位覆盖为国际航运中心定义;第二种是以航运功能定位覆盖为国际航运中心定义;第三种是以国际贸易功能定位覆盖为国际航运中心定义,认为国际航运中心应该是位于国际贸易流通的主要干线上,拥有充沛的国际贸易运输需求,并有国际金融服务和国际化港口作为支撑的城市。&其中,第三种定义是将&港本位&和&航本位&糅合在一起。
(2)随着实践的深入,我们对国际航运中心的认识也在不断深化。&港本位&在2003年以前是指导上海国际航运中心建设的主要观点,体现在实践中,则是以建设洋山深水港,形成集装箱国际枢纽港为目的,而且把形成深水港看成是建成国际航运中心的最主要的前提条件。2003年国家决定建设大连东北亚重要国际航运中心后,人们又发现光靠一个港口是无法实现国际航运中心建设的,而且国际航运中心涉及到口岸、集疏运体系和城市功能的多个方面,体现的是城市综合实力,必须集港口城市之力才能有所作为。&港本位&的理念有所突破。2005年底,洋山深水港区建成,洋山保税港区启用后,人们再次发现光有港口硬件设施是不够的,软环境和航运服务业成为国际航运中心建设关注的焦点,&港本位&开始向&航本位&过渡。2008年7月,国务院总理温家宝在上海视察确提出上海国际航运中心建设的方向是:围绕建成东北亚国际集装箱枢纽港,加快集疏运体系和航运服务体系建设。航运服务业受到高度重视。
二、作为国际航运中心定义的前提条件
我认为,对国际航运中心下定义,应符合以下二个前提条件
1、&航本位&应该成为确定国际航运中心定义的基本出发点。
  为什么说是基本出发点,理由是:船、港、货(客)是航运活动的三大要素,其中:船舶是航运活动的主体和最具活力的因素,围绕着船舶有大量的制造、交易、海事和其他服务活动。货物(或旅客)位移是航运活动之所以存在和发展的目的和动力。围绕着货物有大量的装卸、代理和交易等服务活动。港口的主业是装卸,按照国际海事条约的划分,港口装卸业在航运活动中属于辅助业,在舱单条款中基本反映了这种属性。因此,港口本身不可能成为航运中心,只有从港口经济或港口城市的角度出发,将围绕航运的大量服务活动集聚起来,才有可能建成航运中心。航运活动是大概念。之所以讲建设&航运中心&,而不提建设&港口中心&,原因就在于此。
  当然,什么是航运业范畴,并没有一个统一定义。如伦敦在定义它的航运业时包括了:航运本身、特殊航运服务、航运法规及行业管理、航运辅助服务、航运协会和民间专业组织等五个部分。荷兰在定义航运业时将港口、内河运输、航海设备、港岸工程等都包含进来了。但是,我还是比较赞同真虹对航运业范畴的表述,即包括港口业,船舶运输业,航运服务业,以及航运信息,教育与研究等四个部分。9。
2、作为国际航运中心的定义,必须能涵盖所有不同历史阶段和不同类型的国际航运中心。&
  从历史看,国际航运中心已经经历了三代,即最早由世界性航运网络+大枢纽港+贸易中心的第一代国际航运中心、世界性航运网络+大枢纽港+制造业中心和贸易中心的第二代国际航运中心、世界性航运网络+航运服务中心+信息中心(可以有也可以没有大枢纽港,可以有也可以没有有形的货物贸易)的第三代国际航运中心。至于资源配置型,是从制造业大转移开始,国际航运中心就具备了这种功能。
  从现状看,就存在着业内基本认同的以伦敦、新加坡或香港、鹿特丹为代表的三种不同类型的国际航运中心。
&  从发展看,当今世界上,多样化、多极化、个性化是国际航运中心发展的主流。一方面,没有一个航运中心可以将所有航运及其辅助业和相关服务业统统都集于一身,就象伦敦,不可能在航运主业和辅助业方面名列前茅;香港、新加坡也不可能取代伦敦而囊括航运海事、法律、融资、保险等世界级功能。另一方面,随着制造业转移,从欧洲的希腊、比利时、德国,到亚洲的中国(包括香港)、新加坡,再到中东的迪拜等许多港口城市,都在争着建设国际航运中心或国际海事中心,而且都有一些各自的特色。所以,多个航运中心并存不仅是可能的,而且是必然的趋势。网络时代下,一个中心的线性思维模式已成历史,多中心成为可能。
  由此,定义语应比较抽象规范,既要符合定义的基本表述规范,又应适合表达不同代际、不同类别的国际航运中心。从这个角度看,前面介绍的各种国际航运中心的定义可能都不太完满。
三、我对国际航运中心的再认识
  正如第一部分中所介绍的,我对国际航运中心的认识也有一个逐步加深的过程,前期是站在&港本位&上思考的,后期转变为以&航本位&思考。但是至今仍在研究和思考。从今天的认识来看,我在2008年编写的《上海港的昨天、今天和明天》一书时所用的&国际航运中心是指在一个国际区域内,航运要素最为集中、航运市场或航运服务市场所占份额最大、在地区乃至全球航运事务中发挥主导作用的港口城市&的表述,还是偏颇的,并不准确,将国际航运中心定义为&在一个国际区域内,航运要素最为集中&的表述的不恰当处,就在于&最为集中上&,如前所述,这不符合当前的国际航运中心发展潮流。
  经过思考,我建议可将国际航运中心定义为:&在一定的国际航运活动区域内,某些航运要素的集聚度、国际影响力和市场占有率最突出的港口城市&。这一定义的内涵包括:
(1)国际航运中心必须体现国际性,是通过与处于同一区域内的其他港口城市相比较而确定地位的。&在一定的国际航运活动区域内&,是一种灵活的表达语,如果这一区域是全球性的,那么这个中心就是全球国际航运中心;如果这一区域是局部地区的,那么这个中心就是地区性国际航运中心。可以说,我国正在建设的几个国际航运中心都是在竞争东北亚地区的航运中心。这一表述不赞同将港口装卸业务的外贸性质,来取代区域范围的国际性质。
(2)国际航运中心不必追求大而全,只要在&某些航运要素&方面最突出。航运、港口、航运服务业等都是航运要素。关键看各个正在创建国际航运中心的城市具备发展哪些航运要素的特质。
(3)判断是不是中心,主要看这座港口城市最有条件、最有发展潜力的航运要素在集聚的数量规模、质量上要在区域内最突出;这些航运要素在区域内的国际影响力、主导性和话语权方面最突出;这些航运要素在区域内的市场占有率方面最突出。这种突出是相比较而存在的。使用&突出&而不用&最大&,是说一个区域内不只有一个中心,在某些要素的服务方面也不只一个中心。
(4)国际航运中心是一个城市的概念,而不是一个港口的概念。因为各个国家的港口内涵有很大差别,在欧美许多大港,港区范围极大,往往涵盖了城市中多个功能区;而在包括我国在内的亚洲非洲的很多港口,港口的功能局限在装卸方面,很难承担起国际航运中心的功能重任。所以,使用&港口城市&的说法更恰当些。
以上是对国际航运中心定义的探讨和认识。我将在其他的文章中对建设我国有特色的国际航运中心、建设国际航运中心的途径等再做进一步的探讨。
注:1、王战:&加快洋山深水港建设的战略意义&,载《上海:迈向国际航运中心》,上海科学技术文献出版社,& P161。
2、上海市&上海国际航运中心深水港论证&课题组:&上海国际航运中心洋山港区建设的必要性&,载《上海:迈向国际航运中心》,上海科学技术文献出版社, P3。
3、茅伯科:&加快港口市场化进程推进大连国际航运中心建设&,可查阅大连&天健网&专家论坛,日。&世界主要国际航运中心及其可借鉴的经验&,载上海国际海事信息与研究中心《海运纵览》2008年第6期。
4、赵一飞:&上海距建成国际航运中心还有多远&,载《东方早报》。
5、孙光祈,专家论国际航运中心. 大连新闻网.
6、《上海港的昨天、今天和明天》,上海市港口管理局、上海市教育科学研究院编,上海远东出版社2008年8月出版。
7、施欣:&国际航运中心内涵大挖掘&,载上海《航运交易公报》2007年第34期。
8、陆海祜:&构建上海国际航运中心与航运服务中心双引擎发展模式&,载《中国港口》2007年第12期。
9、真虹:&完善上海国际航运中心建设推进机制及资源整合研究&,载《上海市决策咨询研究重点项目》,上海市政府发展研究中心,2008.9
                     转自《水运管理》杂志2009年第4期
  上海市交通港口局调研员,中国航海学会航海史专业委员会副秘书长,复旦大学长三角港口发展研究中心秘书处召集人,上海船东协会副秘书长。曾任上海港务局宣传部副部长、上海港口志编撰办公室主任、中国港口协会副秘书长、中国港口杂志总编。主要课题研究成果 1、主编《上海港史》,由人民交通出版社出版,获全国水运史优秀作品二等奖。2、课题《上海综合交通发展研究》主要执笔人之一,获上海市政府决策咨询一等奖。3、课题《山东省水路运输现代化发展战略研究》,第一执笔人。4、《中国近代港口图录》副主编,人民交通出版社1999年出版。5、《上海城市立体交通一体化发展研究》主要执笔人之一,获上海市政府决策咨询二等奖。6、《...}

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