视野 | 汽车杂志
随着汽车研发界“大拿”、“GTR之父”水野和敏的加入，“以赛道为师”的全新开发理念，已成为了纳智捷技术实力的最佳诠释！
教父加持首作
随着汽车研发界“大拿”、“GTR之父”水野和敏的加入，“以赛道为师”的全新开发理念，已成为了纳智捷技术实力的最佳诠释！
水野和敏强调的“以赛道为师”，包括在严苛赛道上的整合测试，F1赛车手高强度试车，开发工程师、技术工程师以及供应商在内的高效的团队合作。以赛道作为开发的极限场，模拟各种恶劣、高速、起伏路况，在赛道上做一次性确认，测出一辆车的全盘性能。同时，选择封闭型赛道场地，让专业的车手，于其它外在条件变化最低的状况下，专注测试。凭借F1赛车手的敏锐度，洞悉不同车辆系统组合下的极细微误差，让车厂开发能做出最精确的判断。以赛道为师，从而缩短产品的开发进程，并大幅提升车辆性能及驾驶乐趣。
水野和敏不仅带来了“以赛道为师”的开发理念，并围绕赛道开发的理念对团队进行整合。将原有的公司组织变成一个团队，把各自做的实验拿掉，让验证跟设计一起发展，使用整合后的车辆数据达到最佳的平衡，而在这套新运行系统下催生的第一部作品，就是纳智捷 优6 SUV ECO HYPER！
展现实力的时刻
在赛道体验日上，除了体验ECO HYPER提升的动力性能和节油实力之外，水野和敏更将乐趣与舒适兼具的产品体验加之到纳智捷 优6 SUV ECO HYPER中，进一步提升产品的驾乘体验。
赛道体验活动中， 挑选了由两台日系主流紧凑SUV、2014款 优6 SUV、优6 SUV ECO HYPER 构成对比式的赛道体验，直线加速、发卡弯、连续绕锥区的科目测试轮番上演。发夹弯的弯角接近180度，考验的是车辆的极限操控性和整体刚性。优6 SUV ECO HYPER经过了水野和敏综合平衡的调校后，平衡性和抓地性更好，车辆不容易失控。绕锥测试是最有挑战难度的测试，它能检验一台车的操控性，同时考察车辆的循迹能力、连续过弯时的转向性能和行驶稳定性。开优6SUV ECO HYPER，感觉操控顺手，底盘也更稳健扎实，可轻易地以接近60km/h的时速完成这项测试！
纳智捷全新 优6 SUV ECO HYPER相比2014款 优6 SUV，其技术进化体现在哪些方面？一位资深汽车媒体在赛道体验后表示：“2014款的优6 SUV在动力方面可感受到涡轮迟滞以及峰值曲线偏向后段的影响，出弯再加速会有一小段空窗期。动力输出的连续性及流畅度也较为片段，需要花费较多的精神去控制油门的踩踏。而 优6 SUV ECO HYPER的动力整体输出较过去有所成长，乘坐舒适性与驾驶乐趣性都有明显的提升。”
F1车手竖指称赞
为了进一步测验纳智捷 优6 SUV ECO HYPER的真正实力，水野和敏团队中的F1车手，包括当家主力测试员，同时也是带领华创车电测试团队进行经验传承的灵魂人物铃木利男、田中哲也，开始领航体验纳智捷 优6 SUV ECO HYPER的动态特性，活动结束之后，铃木利男分享他对于优6 SUV ECO HYPER的感受。他表示：“一整天的活动下来，优6 SUV ECO HYPER完全没有停歇过，这对于车辆的负荷远高于同场所有的车辆，但优6 SUV ECO HYPER却丝毫没有衰退的迹象，能够充分感受到驾乘的乐趣，感觉很棒。”拥有充足的动力，完美的油耗表现，驾乘的乐趣和舒适性集于一身的纳智捷犛? SUV ECO HYPER可谓纳智捷技术进化的集大成者。
走在加速进化的路上
优6 SUV ECO HYPER除了在技术进化上加速，还秉承了“智慧科技”的家族精髓——Think+2.0智慧互联系统可实现多品牌手机连接，Active Eagle View+主动式环景影像系统、Dual Side View+后方影像监测系统、语音声控等配置的多车型配备升级，更彰显了科技和创新的结合。优6 SUV ECO HYPER领衔的纳智捷全系产品，正在技术进化的道路上加速奔跑，“你所不知道的纳智捷 优6 SUV ECO HYPER赛道体验日”作为纳智捷的“技术试练场“和“技术进化场”，将加速纳智捷技术开发和进化的进程，加速纳智捷的技术力的转化和输出，对日后纳智捷产品品质、信赖度与操控乐趣的精进具有重要意义。
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虽然很多厂家说，自己的技术如何源自赛车，如何上天入地。然并卵，实际上能从赛道上转化成民用车的技术九牛一毛，不过一旦转化成功，那就是开创了一个全新的时代。那在赛场上打滚多年的Audi，不仅有黑科技转化成民用，而且还多得数不过来。
ultra车身轻量化
车身重量越轻，代表发动机的负担越小，不仅加倍省油、还能更快。所以奥迪源自于赛道的ultra轻量化科技不仅采用大量的铝合金结构，还融合了碳纤维增强塑料、高端合金钢及镁合金等尖端材料，在保证车身轻量化的同时，还兼顾了绝佳安全性能。
奥迪在全新一代Q7上使用了大量的轻量化科技，结合ASF奥迪空间框架结构，让整车比上一代减重达到300KG，为同级之最。Q7的大幅度减重，不仅对汽车燃油经济性有非常大的帮助，而且车辆的动态表现也更为灵敏，车辆的舒适性和运动型表现获得双双提高。
在激战24小时的耐力赛事中，进站加油的次数多达数十次，能够制造出更省油的发动机，对于争取佳绩自然有着莫大帮助。而拥有高压共轨直喷、涡轮增压及EGR废气回收系统等核心技术的奥迪TDI发动机，也早已是勒芒赛场上的冠军保证。
e-tron乃由英文中单词“electron”演变而来，是奥迪电动技术的代言名称，此项技术被使用在最艰辛严苛的耐力赛事上，除了有效降低油耗之外，还额外给予了强大动力。目前e-tron也被广泛的使用在奥迪量产车型中，从入门级的A3至顶尖R8，都可以看到e-tron的踪影。
quattro全时四驱
要说quattro是全时四驱的代名词，似乎已经没有人会反对，这项技术从1977年开始投入，在80～90年代横扫世界赛事，至今以成为奥迪最知名且引以为傲的尖端技术之一，quattro最大限度的增加了车辆驱动力，除了保证车辆操控性能之外，还有效提升了安全性。
而且值得一提的是，现在场地赛规则里基本拒绝四驱车型参赛，始作俑者就是奥迪！当年A4 quattro在赛场上获得极大优势，就算加重也无法阻挡其势头，自此FIA其所管辖的房车赛里禁止四驱车参赛。正所谓，被禁也是一种光荣，虽然房车赛里从此没有了quattro的影踪，但只要一有人问起为什么四驱车不跑房车赛，那这个答案就一定包括了奥迪。
空气动力学
1937年，奥迪Type C Streamliner赛车创下406.3km/h极限速度，这个速度已比当年的许多战斗机都还要快。在发动机性能还不算上太过强劲的30年代，优异的空气动力学设计便是将极速推进至400km/h的重要关键。
Stronic双离合变速器
1985年，奥迪在Sport quattro S1赛车上首次使用了名为Power-Shift Gearbox的变速器，这是现今奥迪Stronic变速器的前身。Sport quattro S1拉力赛车当年在著名的帕克峰爬山赛中也一举夺冠，该技术目前也已经普遍的出现在奥迪的量产车型上。
从HID到LED、矩阵式LED以及现今最新的矩阵式激光大灯，奥迪不断的在“照明”上精益求精，这项技术源自于严苛的耐力赛事，因为赛车的速度很快，比赛跨度又经历昼夜，赛车的照射距离需要达到至少300米才能有效保证安全，该技术因应而生。
这么多的技术，并不是只为赛车而存在，奥迪一直致力于将应用在赛车上的各种科技引进至我们身边的乘用车上，让尖端的技术为用户们所用，我想这才是这些技术研发的最终意义。
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在Prius上，Toyota又一次证明了其混合动力技术的领先。
在12月刊上才出现这台所谓的“新车”，是有原因的。早在8月底拉斯维加斯车展的时候，Toyota已经率先进行了全球发布，不过当时语焉不详，我们能了解的信息有限，仅知道它采用了热效率高达40%的汽油发动机（实现了柴油发动机级别的效率），其次是每升的燃油可以支持全新的Prius，第三个就是它基于Toyota全新的模块化平台TNGA，仅这些资料没办法为读者解开全新Prius内里的奥秘。
因此我们选择了等待，在10月底揭幕的东京车展之时，我们终于有了一个全面了解全新Prius的机会。当按照Toyota的技术说明来解读第四代Prius时，我们能看到的是一台技术含量不亚于超级跑车的新能源车，所以在这篇文章里，尽量以简洁的语言简述Prius的亮点。
Toyota使用了改进型的2ZR-FXE 1.8L发动机，比上一代Prius所使用的2ZR-FXE发动机的38.5%热效率提高了1.5%，成为截至目前世界上热效率最高的量产型汽油发动机。热效率高的好处是什么？能源利用率提高。而四代Prius所使用的发动机能达到如此高的水平，其中的关键是水冷EGR的应用。Prius在发动机工作时基本上处于高负荷状态，对发动机来说，这会提高燃烧室温度，增加爆震(不正常燃烧)频率，因而需要降低工作温度，Toyota的解决方法是借助水冷EGR（废气再循环利用），把相当一部分的废气（最大量可达28%）通过液体冷却后引入到燃烧室再次燃烧，减少了爆震次数。此外，机械损耗也比未改进前减少了14%。
Prius驱动系统一直所使用的行星齿轮驱动结构被平行轴结构所取代，零部件个数被大幅减少，其机械损耗也减少了20%，由于过去的行星齿轮两端均布置电动马达，其驱动系统的长度一直不能被有效压缩，而平行轴的好处是两个电动马达可以分开两轴布置，有效节约了空间，使新款驱动桥长度比过去缩减了47mm（362mm对比409mm），电动马达的转速也从1300rpm提高至1700rpm，在输出不变的情况下马达的尺寸得以缩小。
Toyota首次为新Prius提供镍氢电池组或锂离子电池组作为储能系统，两种电池系统在性能上有相近的特性，为配合镍氢电池的输出功率，锂离子电池也提高了输出功率。对普锐斯α采用的电池变更了电极材料，同时降低了电池单元的电阻等。电压为207.2V，载流量为3.6Ah，单元数量为56个。 另外，在电池组的重量方面，镍氢电池为40.3kg，比原来减轻1kg，体积为35.5L，比原来削减10％，能配备在后方。锂离子电池组的重量为24.5kg，比镍氢电池的电池组轻15.8kg。至于为何同时提供两种电池，丰田中国还没向我们给出相关的答案，但我们相信是为了推进锂离子电池在混合动力车上的应用。
由于动力系统、电池组的布置位置均得到下移，Prius得以拥有比上一代车型更低的重心，座椅面高度比上代车型低59mm，但为了保证前方视野，采取了使前发动机罩后端相较于上代车型降低62mm以及采用较细的A柱等措施。这样的举措令Prius在行驶性方面更接近轿车。
在PHEV已经开始被各车厂所重视的今天，Toyota还在尽力对HEV进行最佳的优化以及发展，对于Toyota来说，PHEV是以HEV为基础，只有HEV的效率达到最大化，PHEV的优势才更加明显，所以，这家世界上销量最高的车厂，一点也不担心被欧洲对手抢去新能源的饭碗，反而是其优势将更加稳固。
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作为全球十分著名的玩“灯”高手，奥迪几乎是跨了界把所有照明品牌都打了一次脸，然而这次我们不准备聊奥迪的灯，而是奥迪的运动。
说起奥迪，大家肯定会第一时间想到科技，然后才是质感、时尚、豪华又或者是运动。也许不少人会揶揄采用前驱和四驱的奥迪跟运动搭不上边，但事实上，运动一直都存在于奥迪的DNA里，而且比我们想象中的还要强大与荣长！
相信大部分喜欢运动的人，都有看过各种各样的赛车比赛，这种充满挑战性的综合性赛车比赛，除了能带来刺激的感官享受外，还能看出各厂家互相比拼科技与团队战力的差异情况，但也很容易出现一枝独秀的场面，造成比赛精彩度降低，而单一品牌的统一规格赛事就能为车手提供了一个相对公平的竞速舞台了。什么你问车模吗?那是必须有的啊，而且还有机会看到赛车界的明星和娱乐界的明星呢。
比如奥迪的R8 LMS杯，你可以在这个单一品牌统一规格的赛事里，看到车手们需驾驶同一款车型，配合车队的统一管理与调校，在赛道上互相角逐竞争。比起综合性赛事，单一品牌的统一规格赛更能看出因车手不同驾驶技术和风格所造就的差异，而奥迪R8 LMS杯已是现今知名度最高、竞争最激烈、规模最盛大的单一品牌统一规则赛事之一，这项赛事是奥迪再次领先于竞争对手举办，超级跑车单品牌赛事之先河。对于这项比赛来说，最为关键的一部分，自然就是其所选用的比赛车辆——奥迪R8 LMS。
2006年一辆年轻的超跑诞生了，它就是奥迪品牌旗下的第一款超级跑车——R8，它是一辆采用中置发动机、双座、四轮传动的超级跑车。R8的发布无疑为超级跑车市场带来一股新鲜热血，并以FSI缸内直喷发动机、ASF车身轻量化、quattro全时四轮传动等各项创新科技，打破了超跑市场的固有格局。
2009年，奥迪以R8为基础，推出了名为R8 LMS的赛车。这款赛车完全以量产R8为基础进行技术改装与调校，是一款符合FIA规范的GT3赛车，超过500Nm的峰值扭矩和560hp最大马力，使其5.2升FSI发动机跻身GT3最强大的发动机之列。ultra轻量化科技的应用，使奥迪R8 LMS的重量比量产车低了330kg。R8 LMS强大动力与精准操控还有奥迪无与伦比的品牌形象，让它迅速受到各家车队的青睐，成为全球GT3赛事的强力新人，夺冠消息屡见不鲜。
如今，奥迪R8 LMS及后续推出的奥迪 R8 LMS ultra 已赢得超过200场国际比赛的胜利，这样的亮眼成就着实让人赞叹。而在2012年，奥迪以R8 LMS赛车为基底，推出了奥迪全球首个单一品牌赛事——奥迪R8 LMS 杯。这项赛事贯穿全年，比赛成绩将根据赛事积分规则计入年度总积分，完全符合FIA的赛例规范。同时也设立多个非专业车手席位，为赛车爱好者亲身体验奥迪赛车运动的魅力提供更多机会。就比如著名的香港明星-郭富城也有参加过该赛事，而且他还表示该赛事的吸引力很大。
特别值得一提的是，首届奥迪R8 LMS杯的六站比赛，有三站落入了中国，包含上海、珠海和鄂尔多斯。而在今年，在保留了去年韩国、马来西亚、日本三个海外站的基础上，R8 LMS杯将赛事版图进一步扩展到中国台湾。车手阵容不仅除前两届年度总冠军李英健（Marchy Lee）和熊龙（前F1车手）悉数到场外，“勒芒24小时耐力赛”中国第一人的著名车手程丛夫（Cheng Congfu）和DTM女车手拉埃尔·弗莱（Rahel Frey）也再次征战。另外，本届赛事也引入了诸多崭新元素，如赛事第一回合采用滚动发车，第二回合采用静态发车，其他新规还包括排位赛采用超级杆位制度（Super Pole）、车手的最低体重限制等等，力求创建一个更加公平的竞争平台。
在这样的环境之下，今年R8 LMS杯的竞争自是更加激烈， 就在今年的10月31日，奥迪R8 LMS杯在上海奥迪国际赛车场收官，去年R8 LMS杯冠军熊龙（Alex YOONG）成功卫冕。而一汽-大众奥迪首次自建车队参赛征战，更是以192分的佳绩同时获得本季杯赛的车队总冠军和四环总冠军。
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它曾与天空车队在巴黎共享4年3冠环法自行车赛荣耀。
它曾在零上50℃的地区完成极其严酷的极限测试。
它曾在冰雪路面依然提供精准的操控。
它曾征服地心引力，打破吉尼斯世界纪录。
今天，它终于来到了你面前，颠覆者已经降临！捷豹F-PACE | 跑车型SUV，今日在广州车展震撼首发，售价54.8-89.8万，正式开启SUV车型“性能至上”的传奇！
豪华SUV车型领域的格局已被打破，“跑车型SUV”的理念将深入人心，成为未来消费者的首选座驾！
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谁说高性能跑车没有用武之地？谁说高超的车技不可能练成？来，我们赛道走起！
AMG 45挑战赛道
挑战科目：极限操控、赛车线
这项挑战环节的用车是A45 AMG，搭载输出达263kW的2.0T发动机，四轮驱动，百公里加速时间仅需4.6s，是目前市售最暴力的钢炮车型之一，在ZIC长达900m大直道末端的尾速可以达到170km/h，是入门驾驶者体验AMG以及熟悉ZIC赛道特性的理想车型。
在赛道上，我紧跟教练车的步伐：在直路末端紧贴赛道外侧，在抵达刹车点后及时重刹，随着刹车系统的强烈介入，A45 AMG以稳健的姿态从方才的160km/h降到80km/h左右，瞄准T1的弯心方向，随后可全油门通过T3后迅速减速、降挡，以2挡进入T4，否则将出现转向不足而导致车辆冲出赛道，全油门通过T5、T6后来到全场最慢的弯角T7，同样在弯前重刹，变速箱保持在2挡通过，A45的2.0T发动机继承了AMG系列的独特性格，全油门出弯时，发力就连绵不断，顺利通过此后几个弯角后，来到全场最高速的T14,也是进入大直道的最后一弯，此弯最容易引发车辆的转向不足，A45 AMG则凭借四驱系统以及高性能的轮胎则提供非常好的抓地力，使A45稳稳地粘在沥青赛道上，不会轻易出现转向不足的情形，令驾驶者可以专心致志地熟习赛车线，模仿教练车的过弯线路，即可顺利通过，自此完成一圈的驾驶。
GLA 45 AMG挑战Gymhkana
挑战科目：操控性
Gymhkana,主要体验紧凑车型在日常驾驶下的操控性。教练在ZIC的后场摆起桩桶阵，形成了一条小赛道，这种小赛道并不考验车辆的动力，而是对底盘的协调以及车手的走线提出相当高的要求，天生灵活的紧凑型SUV GLA正好能发挥它的优势。
要赢得这样的比赛，关键是心态，不能操之过急，必须老老实实地跟着最佳的行车线跑，推得过猛出现的后果就是动力输出超出轮胎抓地力的极限，出现推头等现象，平稳流畅地控制重心转移，方能取得好成绩。
AMG驾驶学院简介：
AMG驾驶学院正式进入中国是在2010年，凭借以F1两届世界冠军米卡哈基宁及其它世界级教练所组成的超级团队，以及AMG专业培训车辆的加入，让该培训课程深受国内高端汽车爱好者所追捧。
AMG驾驶学院的口号是：“挖掘无限潜力”。在AMG驾驶学院里， 提供丰富的训练课程，让参与者在中国顶级赛道上自信驾驭高性能座驾，磨练驾驶技术，与专业车手和驾驶狂热爱好者们切磋技艺，在向车手的路上进发！
注：如何参加驾驶学院：登入AMG驾驶学院官网即可了解相关课程以及进行报名。
AMG驾驶学院课程：
性能课程 速度指数：★
在专业而轻松的氛围中为赛道驾驶打下基础，从容驾驭高性能座驾。
高级课程 速度指数：★★
资深教练将针对个人特质展开进阶培训课程，帮您更进一步完善驾驶技术。
专业课程 速度指数：★★★
进一步实践以往课程中习得的驾驶技巧，并在无教练车领跑自由练习，感受真正的驾驶。在允许超车的条件下竞技赛场!
4.大师GT3高级课程 速度指数：★★★★
由专业赛车手执教，亲身驾驶 SLS AMG GT3，体验刺激肾上腺素分泌的赛道驾驶。
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中国品牌的造SUV运动已经进行得如火如荼，东南将这个使命交给了DX7。
近段时间，中国本土汽车品牌推出的新产品几乎都是以SUV为主，好像在进行一场中国品牌造SUV运动一样，手上没有SUV就要被潮流淘汰，或者更多厂家将SUV看作翻盘的稻草。属于品牌旗下首款SUV的东南DX7，就是在这种环境下面世。在东南DX7这款中国品牌的车型上，我依然看到了熟悉的开发套路──意大利宾法设计团队打造的外观、新时代小排量涡轮增压发动机、完全越级的丰富配置，当然还少不了看上去并不高的价格，但要在已经厮杀得一塌糊涂的中国品牌SUV细分市场上挺住，DX7并不能够凭借以上几点就有足够的话语权。
对于DX7的外观设计而言，我个人并没有觉得太多惊艳之处，或者是之前对设计师的采访，无形中提高了我对汽车设计的审美水平吧。当然审美这个主观性极强的话题并不适合融入到客观的汽车评价当中，无论好看与否，东南DX7都是一款值得尊重的产品，它依旧是出自意大利设计团队的作品，虽然并没有太多奇怪得天马行空的设计，也不会平淡得让它在车流中默默无闻，起码我对其C柱上的修饰还是挺感兴趣的，以致我拍照的时候确实着墨不少。
离合掌握需技巧
我每次参加中国品牌车型的试驾之前，心中总会有那么一丝的期待，总会想象着到底他们的产品品质会否有提升。鉴于我对东南以往产品认识不深的缘故，因此我只能用我个人的标准去评价DX7究竟是一款怎样的产品。此时试驾的DX7搭配2.0T和1.5T两款发动机，2.0T的搭载5速手动变速箱，而另外一款1.5T则搭配看上去更高级的6速手动变速箱，在我手上就是这套看上去比较高级，可能会成为以后销售主力的动力总成。
刚开始时我还以为是我开手动挡车型的技巧生疏了，刚起步就碰上了熄火的尴尬局面，而且连续几次都是这样，后来发现DX7搭载的1.5T动力表现确实比较普通，小排量发动机的低扭表现差强人意，特别是2000rpm以下起步真的要小心拿捏离合结合的位置，而且DX7的离合点也相对较高，这样的设定就相对容易造成熄火，可想而知每次起步我也需要将发动机转速稍微抬高才敢放松离合，这样DX7才不至于失礼熄火。不过，来自德国格特拉克的六速手动变速箱手感还可以，才不至于让我感觉整套动力系统生涩，或者我是真的要回家好好练练手动挂挡的技巧吧。
依旧是中国品牌特色
熟悉了入挡技巧以后，DX7这套温和的动力组合并没有给我太多惊喜，115kW最大功率的1.5T发动机依旧是4A91T，除了上文提及到的低扭不足状况比较明显以外，对于DX7还算有称职的动力表现，这里的称职并不是说能够给予你多么带劲的加速度，而是能够满足一般消费者的使用需求。这台发动机并没有明显涡轮增压爆发的表现，一切都显得非常平顺，假如是对动力有要求的人，可能会嫌弃这台发动机略为乏力。
确实，从个人主观感受的角度来看，这台发动机的发力区间比较窄，基本上处于rpm之间，因此有时候在草原宽敞的国道上超车还是要预留一定超车空间。当然这样的动力表现我只针对1.5T的发动机而言，至于后期上市的自动变速箱版本会有怎样的表现却是未知数，还有同行的2.0T车型也只能靠日后另有试驾机会去摸索。除去动力的乏味感受，DX7的整体素质还是符合10万元级别车型的水平，谈不上有多好的质感，大约处在中国品牌SUV总体水平的中上位置，一分价钱一分货的道理大家都需要懂，而且受到草原侧风的影响，试驾的部分过程中总会受到较大的风噪所影响。
DX7除了动力和质感表现平平以外，它在配置方面的表现则显得相当有诚意，日常能够经常使用到就有BSW盲点警示系统、AVM全景影像显示、APA全方位自动泊车系统、电动尾门、HSA坡道防溜车系统（静止2秒）等实用配置，哪怕对比同级别配置最为丰富的比亚迪S7都有过之而无不及。此外，中控屏自带的SEM-II智能人机交互系统响应速度也让我满意，语音识别能力显然针对国人各种“标准”的普通话优化过，连我这种广式普通话都能轻易识别，算是相当不容易了。而且这套系统还自带WiFi网络信号，也就是说，DX7是一个移动终端，你的手机可以随时在它身上获取WiFi信号。这一切新鲜科技的配置可谓是吸引新生代消费者的伎俩，更何况DX7的内饰做工也让人满意。
试驾的过程中，厂家的技术人员一直跟我说他们在开发DX7过程中的种种故事，其中有车身腰线处理的选择、动力调校的细碎故事等，我能够看到他们对DX7寄予的深深期待，或者说东南这个品牌太需要一款SUV产品去保持他们在消费者心目中的热度了，他们也知道赶上这个造SUV运动相当不容易。而我想说的是，东南做出DX7这样一款产品，已经相当不容易了。
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每次对话上海“车之宝”的老板孙大哥，都像一次痛快的脑补经历。为啥呢？因为他的“善变”从来停不住脚，例如汽车音响改装店做得好好，却转型全方位汽车生活品位店；例如音响改装车改得辆辆精彩，却还不满足地又搞出能“变形”的展示车。而今，他在搞“房事”，哎哟我的脑袋又跟不上他了！事实证明，无论怎么“变”，孙大哥都是成功变出时代潮流的先行者。为此，我再次深入他的“秘密基地”，看他这回怎么把“房事”办得风花雪月。
孙力，汽车音响改装业的学霸
如果说，每个行业里面注定要有几位“能人异士”，那电商界有马云，汽车音响改装界就有孙力！为什么呢？首先就“外交”领域来说，当某品牌音响代理商邀请国外总公司人员来华开会，有时就会看到孙大哥在“挎刀”当中英翻译；当面对香港、广东、上海地区人士时，他又能说得一口流利的上海话、广东话，再加上孙大哥在汽车音响改装行业20多年的从业经验，从而使得他成为行业中无人不识的前辈，成为有能力掌握海外最新技术、市场资讯的行业达人。
再就“学霸”领域来说，出身结构工程师的孙大哥，研究起车与音响自然驾轻就熟，甚至还将所学与这两样结合，成就出许多从2013年开始火热至今，那种车门可以透过电控机构启闭，“变形”成移动DJ台、舞台、展示架……各种天马行空功能的“变形金刚”车，并且引得国内不少车厂都找他定制展车放在国际车展上作“表演”。但就在2014年，“变形金刚”在国内还火得如日中天之际，孙大哥又不“安份”了──我在他的店里发现越来越多商务车在做大工程改装，至于改什么，问到孙大哥时他总是会说：“跟某方有协议，保密！但日后你肯定会知道答案！”
一年过去了！好久没去上海找孙大哥叙旧的我，这回能不能得到他的答案呢？嘿！运气真好，孙大哥的最新事业──房车私属定制工程终于“部份”解密了，他也终于可以跟我娓娓道来这其中的奥妙。当然，我得把他正在为某家网上形象顾问公司定制，但还没有完工的“移动试衣间”拉来一起聊聊，然后与那些已经完工的作品作个对比，与那些打造的过程作个连结，才能知道孙大哥的“房事”办起来是轻松还是辛苦！
房车们说，我有华丽丽的底线
移动试衣间：哥们，回到车主手上后，现在过得还好吗？
丰田塞纳：我现在被车主当作移动音乐厅，路程上随时可以帮他煮杯咖啡，先让蓝山香味弥漫整个空间，然后把那电动控制的屏幕从私密隔屏中缓缓升起，为他献上一场5.1声道的视听飨宴，主人出门不能没有我呢！
奔驰威霆：我也有私密隔屏，也有升降屏幕及音响系统，但我要为主人提供的不只是感官享受，还有商务机能。好比说架起会议桌，为主人提供一块不受外界打扰的四人会议空间；好比说播放公司形象影片或提案PPT，一件件重要的合作案就在我身上谈成。
移动试衣间：看来当我被完成后，在定制者理想中要上门为贵妇、名人提供专属形象服务的工作，也是很值得期待啊！不过，完工前的工期怎么这么难熬啊？
丰田塞纳：好弟弟，这你就有所不知了！想当初孙哥打造我时，曾经对我说过一些他对打造房车方面的坚持：首先是安全，这其中包括要保障原车安全结构与配置功能不受影响，以及确保加装上的部件能禁得起车辆行驶震动而不松脱，确保车上加装的电气部件有完善过载及防漏电安全措施。为此，孙哥凭藉他结构工程师的本领，都会以轻钢架为“骨”来搭建车内装潢主结构，搭配重量较轻且坚韧的木质密集板为“肉”来建构装潢样貌，最后搭配各种皮料、饰件、木地板、窗帘，甚至家装材料妆点出美轮美奂的外观。另外，对于像电动座椅、电动私密隔屏、电动升降屏幕、灯光、日用家电部件，孙哥也会在机电结构的设计方面格外讲究，因为他曾说过：“电器装在车上可不同于在家里，稳固、散热、配电都得用另外一种思考模式考虑，一个环节都马虎不得。”
奔驰威霆：对啊！让我来告诉你孙哥说过的第二个坚持，那就是创新与品质！道理好像家装设计师一般，得时时吸收国内外设计美学资讯，了解最新装饰材料与技术，与此同时还得挑选合适的供应商，确保材料品质。喔，对了！说到选料，孙哥的第三个坚持就是健康──选用的施工黏胶与车厂所用相同，强调无毒无味，虽然成本比一般市面上的黄胶、502昂贵许多，但却能让顾客远离甲醛中毒的困扰。正因为有这些坚持与底线，所以能让你的主人心甘情愿等这么久才接你回家，你就别急了！
移动试衣间：嗯！我了解了，原来我的华丽转身也是有“底线”的──用时间换我的完美，我也愿意等了！
孙力说，我用7年时间准备“房事”
亲爱的“兄弟们（指房车作品）”，趁着今天阿涂来了，我要跟你们说更多我准备“房事”的心路历程，但在此之前，我要先问大家一个问题：为什么如今坊间打造房车的从业者不少，但“车之宝”却能赢得车厂、商务公司、高端人士等这些对品质、格调、设计极为高要求的客户的信赖呢？理由在于我早在2008年，就已经开始“谋划”打造房车这件事，购买大型绘图机、CNC切割机等专业机具，并与店里的技师团队一起开始学习装修美学、画设计草图、绘制3D效果图，并研究、试验各种车用、家用装饰材料，尝试打造各种智能化电控系统，好比之前店里推出的那些“变形金刚”车，就是这些学习成果的第一种展示。
打造“变形金刚”与房车这般工作项目，对原本专事汽车音响改装工程的“车之宝”团队来说是一项很有难度的“转型”。还好，在这7年之间，我们从“学会”到“做好”，再到“做精”，如今已经到了能用高工作效率来迎合所谓“工业4.0”这种“粉丝经济”趋势的需求，算是逐渐迎来厚积薄发之后的“采果期”了。我之所以为你们（指房车作品）订下“私属定制”，而非私人定制之名，理由在于我们目前面对的顾客群，除了有1/3比例的为同业、车厂代工，1/3比例的为设计院、车厂等机构打造特装实验车之外，另外1/3就是面对终端客户，而这些客户不少都有自己一套想法，然后交由“车之宝”提供谘询建议、样板，之后依照其想法延伸至成型，故此我认为“想法”不像物品，不能以私人称之，更应该算是“私属”，是客户私属的移动空间，也是私属的成就感！
兄弟们！难得的聚首，很高兴看到你们都在主人的居家、工作中发挥妙用，为主人带来尊荣的享受、满满的成就，而这也正是我成就感的来源！祝福你们，在今后的日子里面继续努力，我也会不断思考创新的！
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原本计划在法兰克福车展上进行实车展示的全新一代A4，却提前在6月30日已经由Audi正式发布，跟上一代车型相比，新A4在三围尺寸上并没有很大的变化，分别是×1427mm，最让人关注的轴距参数也仅仅是比上一代增长12mm，为2820mm，跟对手并没加长的标准轴距版持平。
新A4最惹人注目的特征是，它刷新了同级风阻系数新低，轿车版cd值仅有0.23，Avant旅行版也不过0.26,按照Audi的话语来说，能得到这样的好成绩是因为对整车的空气动力学做了极为细致调整。气流被引导至车轮进行扩散，就连后视镜工程师也不放弃对其加工，通过造型的调整提升空气动力学的表现，并有助于减少风噪。降低风阻系数对于高速行驶时的帮助不言自明，根据科学研究，车辆每降低0.01的风阻系数，油耗降低4%，这也是新A4能达到百公里油耗4.9L的重要原因之一（这个成绩甚至比使用同一副1.4T的高尔夫要优秀）。
A4到了B9时代，其动力策略发生了一定的变化，从过去强调的“downsize”，改变为现在的“rightsize”。这样的变化，随之而来的是发动机动力的增强以及油耗的减少。
以最新的2.0TFSI发动机为例，它比目前搭载在国产A4L的第三代EA888在技术上有了大幅度的改变，除了常规的排气歧管集成在汽缸盖以及采用AVS（可变气门升程技术）之外，奥迪还针对实际使用情况（大部分时间处于中低负荷）对燃烧策略进行大幅的优化，具体的是缩短压缩行程，拉长膨胀燃烧过程，并把进气气门打开的时间缩短，增加进气歧管压力，这些优化换来11.7:1的高压缩比，充分提高燃烧效率，而当负荷加大时，AVS能使进气气门在更晚的时间方才打开，这样一来，全新2.0TFSI就同时满足了高输出以及低油耗的条件。
高输出版本的输出为185kW，370Nm的峰值扭矩可在rpm之间全数发放，根据NEDC（欧洲循环油耗测试）,搭载此款发动机的A4百公里油耗仅为5.7L，百公里加速时间不过5.8s，极速被限制为250km/h。
与此同时，A4的入门动力也足够日常使用，1.4TSI发动机输出110kW以及250Nm，配合全车不过1320kg的净重，车辆的百公里加速时间不过8.9s，油耗仅为4.9L，相比对手优势明显。
电子系统的发展
虽然A4车系诞生时间并不长，但Audi，尤其是上一代，大幅提高其科技配置，令其成为在同级里最具科技感的车型，新A4则更加把这股风潮推向新的层次。首创于TT的多媒体虚拟座舱被引入到全新的A4车系当中，原本传统的仪表盘被一块12.3英寸的高精度显示屏所取代，其分辨率高达，其刷新率为60Hz，人眼不会觉察到任何显示屏刷新的滞后，同时，这块显示屏能够显示包括速度、转速、实时地图、娱乐信息以及影片等所有信息，为驾驶者带来不一般的视觉体验。
在新车上，沿用多时的前后多连杆设计得到了进一步的优化，而全新可调式的电子悬挂系统、电动助力转向系统，对增加“运动”、“正常”、“经济”等模式之间的差异化起到了关键作用，并弱化其机械调校功力上与对手的距离，也算是Audi一直以来所奉行的哲学。
所有A4均配备Audi最新研发的Pre Sense City系统，主要针对城市道路行驶时的中低速情况，当车辆在0~85km/h车速内时，通过一系列的雷达以及摄像头感知路面其他车辆的实时动态，其检测距离可达100米；当车速达到或超过40km/h时，如果碰撞变得不可避免，那多功能刹车辅助系统将提供车主受控的刹车，即能避免刹车过程中车辆发生侧滑而导致二次碰撞。
另一项标准安全配置则是注意力检测系统，通过分析车主的油门、刹车、转向等动作来判断驾驶员是否处于注意力分散的状态，从而提出警告。
以上就是新A4的几个关键点，奥迪每一代A4总是在突破自己的水平。更详细的A4信息将在法兰克福车展上公布。
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实际上,美国除了汽车领域，上至军工航天技术，下至民用产品，都充斥着美国创新思维。而目前最接近未来，最没有纯粹美国车定义，但又有最浓郁美国创新思维的，或许Tesla Model S已经给出了方向……
东风西风统统借
Tesla的第一款车型Model S推出了两年多，见到它的机会不少，每次经过它，总少不了啪啪作响的闪光灯以及啧啧称奇的观众，但真正来跟它有个亲密接触的，是在两年多后的今天。我还清楚地记得，Tesla的第一款车是Roadster，那是一款基于Lotus Elise研发的双座电动小跑车。
为什么是跑车？马斯克曾经回答过这个问题，因为他需要证明电动车能跑得跟汽油车一样快，甚至更快。眼前的Model S不再剑走偏锋，而是实实在在的一辆正常的车，它有接近5米长的车身，四扇门、五个座位。哦，对了，跑起来悄然无声。
这就是Tesla给我的第一印象，我从来不把它看作是某些媒体口中新时代的开创者或者是“史上最伟大的车型之一”，它的本质还是四个轮子加两排沙发。 Model S的车身很光洁，甚至连门把都隐藏在车门内，尽可能地减低行车风阻；旋风式的21英寸轮毂抢眼，设计没有很抢眼的特点，座椅的样式设计强调薄和雕塑感，我还注意到，它的灯光控制和“排挡杆”是奔驰车的样式。
中控台的17英寸触摸屏是显眼，所谓的炫酷设计在随身的iPad、iPhone使用过后已没有太大的新鲜感，唯独它的加速性能例外，能够让我加速眩晕的车不多，它算是排第一位，它的直路加速有多强？我小试了一把，正常路面根本无法体验电机的彪悍，快得无声无息，甚是吓人.
当然，这是基于“车”的层面所给予的评价，让我们看点别的。Model S不过是Tesla生产的第二款车，它的定位已经不是汽车、交通工具，而是互联世界的产品，伴随Tesla走向美国的是全美数百万个超级充电站，充电站把Tesla的足迹拓展到全世界，马斯克在使用互联网的思维去构建一个电动车的生态圈。
在马斯克们的思维来看，互联网的载体可以是任何东西，但Tesla受到了汽车界的关注，传统车厂还在费尽心思揣摩消费者心思填充产品线进行各种商业推广，但它在短短的时间内做到了那些传统车厂不敢想不敢做或即便敢想也不敢做的东西，这是一个完全不一样的玩法。
看完《钢铁侠》你就懂
或许我们更应该想想，为什么这样的企业，会在美国诞生？为什么会是这个人？为什么会是他们？“钢铁侠”的原型马斯克、社交网站创始人扎克伯们正在以他们的一己之力去改变整个时代的发展。为什么美国能在创新机制上做得如此的出色，能让每一个人都在发挥自己的天赋？改变这个世界？在这个仅有两百多年历史的国家，所谓美国精神就是创新，Tesla思维与现在的美国车格格不入，那是因为它才是代表了美国的核心精神。
Model S的体验并不能称得上完美，它确实是一个新时代的开拓者。但回归到汽车本质的属性，它也不是遥不可及的火星思维，并没有刹那间让那些传统的车厂变得好像过时了一个世纪的产物，反倒是为已经沉浸在传统造车理念的我们提供一个挺有想象力的空间，提供了全新的一种发展思路，我相信，这是美国式思维最可贵的地方。通用福特们在汽车界里就地取材，而马斯克则达到了另外一个层次，新美国车展现了如此的壮丽风景，这个世界，正在不断在行业交界边缘衍生出全新的世界，我们，应该为此而鼓掌。
未来没有美国车
未来，美国车，美国不美国根本不是重点，甚至连美国车都可能会转化成不同的形态，重新在交通工具的领域提供不同的思维与解决方案，我们可能不再讨论福特或是凯迪拉克，而是像讨论Apple、Google一样，讨论着某个交通工具的整合与制造商。比如特斯拉，他们用IT理念来造车，而不是以底特律为代表的传统汽车厂商思路，也许未来的美国车根本也不叫车，相信你也知道，特斯拉是将自家产品定义为IT产品的。
把外壳剥去，把所有零件一一拆解，其实Tesla的供货商来自世界各地。如果不是Tesla把电能动力处理得成熟又实用，我相信多数人会认为Tesla只是另一个Fisker，甚至是一个骗局。
然而，Tesla除了在美国注册、上市与生产外，没有太多原创、与美国文化相关的东西，就像不生产内容却成为最大媒体的Facebook，不出版刊物却成为最大书商的亚马逊，或是没有出租车却成为最大载客服务商的UBER一样，Tesla就像创立Apple、Google的美国人，他们提供了创新的思维，以及整合全球资源的强大能力。
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猎豹品牌对于中国人，不应该陌生。长久以来和三菱车系的孪生关系、很长一段时间给部队及特种作业单位的定向供给，都让这个品牌给世人留下了“硬派”的印像。
不过，近年随着车企品牌之间的分分合合，猎豹系列也已经开始走上更为大众、更为亲民的道路，最新的猎豹CS10就是这样一款定位为城市的新产品。虽然定位于城市，但在CS10之上，我们还是能看到猎豹很多硬派的传统。
这其实不应该算猎豹的第一款城市SUV，但绝对是猎豹系列中最城市的SUV产品，作为最早的猎豹飞腾车主，我对于猎豹的产品相当了解，扎实耐用、性能优越是它的主要卖点，但说到乘坐舒适性、噪音抑制以及内装水平，那绝对不是硬汉应该考虑的事，只是对于现在的主流需求而言，硬派越野也不能不兼顾舒适与豪华了。
CS10在这方面可以说是进步很多：保留了诸如后排可变空间等传统越野的优点，在配置上和主流的国产车靠拢，做工和用料水平以赶超合资品牌为目标。作为老猎豹车主，我是不是该在此作“老怀大慰”状呢？
另一点不得不提的是，CS10虽然温柔了，但其实很多地方还能看到猎豹品牌硬汉的轮廓：首批产品里只有手动挡车型，这说明猎豹其实硬派的底线还在，依旧以驾驶为主线而非以享受为目标；另外，CS10虽然首批只有两驱，但看过底盘排气布局就知道，这台车为4×4车型预留了空间，后续应该会有四驱车型来坚守猎豹的传统市场。
越野专业户
说猎豹是越野专业户，相信没有人会反对，专注于越野的猎豹做出来的城市SUV，也不可能另起炉灶摆脱OFF ROAD的光芒。CS10的整车重量高达1.6吨，光从重量上看已经能和其他轿车平台SUV区分开来。前麦弗逊式悬挂，带整体式超刚性副车架，后悬挂为多连杆式独立悬挂（三横一纵）的设定，配合高强度车身，给这台车的操控提供了一个优秀的平台。
猎豹CS10比同级车型拥有更宽轮距。轮距提升为猎豹CS10车身外部造型和内部舒适提供了更多可发挥的空间；据猎豹的数据来看，猎豹CS10对比同级车有4%的轮距提升，为车身带来40%侧倾稳定性的提高。实际驾驶中，CS10给人的最深刻印像就是“稳”，在成雅高速上，即便开到160km/h车身依然没有丝毫的晃动；在碧峰峡的山路之上，CS10也能够以超越其他SUV的速度来挑战弯道，这对于一台国产亲民SUV而言，是非常难得的。
这副底盘的另一个特点是柔。开过硬派SUV的人都知道，好的车身应该是一副硬的车架加上一副软的悬挂，但这显然不应该用到更强调公路性能的城市SUV身上。猎豹这方面显示了深厚的功底：车身采用大量高强度钢，然后在很多节点采用吸能设计，在保证车身刚度之余，使其韧性与刚度达到了一个比较好的平衡。CS10给我们展示的是一副优秀的从越野到城市的SUV平台，这一点毋庸置疑。
CS10或许是这个级别在高速表现最好的SUV。
猎豹CS10搭载三菱4G63S4T 2.0T涡轮增压发动机，这台发动机在很多国产SUV上都有装配，相信大家不会陌生。从调校上看，130kW、250Nm的数据不算差，但考虑到CS10超越同侪的重量，最大扭力2400转的起始点来得实在有些晚，从现场驾驶感觉来说，一挡起步需要轰点油门，会让很多人刚开始不习惯，不过在转速提上来之后，这台发动机的表现还是可圈可点的。
猎豹CS10与众多合资品牌车型一样，标配国际一流的传动系统格特拉克6速手动变速箱，齿比绵密，行程适中，吸入感不错，挡位清晰平顺。不过从挡位的设定上来说，或许有些值得商榷：一挡二挡齿比还可以稍微大点，以弥补起步的弱势；在高速之上，5、6挡位同为超速挡，但6挡之下，120km/h时发动机转速依然接近2700转，这有些浪费6速的设定了。既然是第二超速挡，如果有更小的齿比，相信CS10会有更好的油耗表现。不过也得益于此，CS10在高速上的性能表现相当优越：即便是在100km/h车速时，6挡油门依旧表现强劲，配合稳稳的车身表现，刷出完美的超速快感。
整体而言，猎豹CS10机械表现优秀，设计上有些未能摆脱传统硬派SUV的格局，但在轿车平台SUV大行其道的今天，这不正是CS10的优势吗？
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坦率地讲，笔者并不是一个特别注重细节的人，脑袋顶上的头发有时会被枕头创造出一个造型而不去修饰，衬衣上的褶皱面积总在自己的忍耐中不断扩大，但这些都没有阻挡我把对细节的注意力放在了这样一台全尺寸的车型上。
全新的讴歌MDX，很多人对它的认识，就像是对明信片里世界各地壮丽的美景，只有所见，但从未深入了解。在抛弃其它车辆长达十多天深入地与它缠绵在一起之后，我竟然发现，自己原来可以被细节所吸引。
内饰中的极为细小的木纹装饰条，如果不是长期测试根本不会引来思考。初次看到会让人产生质疑的细节，居然可以在还车的当时，令我产生回味。原本都打算把它定性为刻意的豪华笔触，现在应该更改为是讴歌对于豪华的认真，细看木质的纹理和工艺，耐看不做作，端庄不浮夸。尽管家族化的内饰设计风格在当下的环境中缺少一些活力，但由此向内饰延伸，无论是指尖传来的质感回馈还是眼睛所搜集到的工艺信息，会让很多人去深思，讴歌的豪华原来是这样来体现的。
针对木纹的思考可能是因为年龄的增长，但来自机械领域的细腻感受却是因为对于汽车的热爱与熟知。谈论了太多次的讴歌SH-AWD，你有充足的体验时间，才会被仪表盘中央可以显示四驱系统工作状态的显示图所吸引，它当然会告知我每个车轮在不同时刻的工作状态。
测试期间，遇到了冰雪路况，很多时候我只能通过仪表盘中央显示数据的瞬间大幅度变化才知道冰雪的路面原来如此湿滑，而坐在车中的身体却全然不知，SH-AWD的反应总能够超过想象，在条件反射之前完成所有的动作。只有推销员才会去关心“前、后桥扭矩调节区间是30:70~70:30”，以及“可以实现100:0~0:100之间无级调节的左右轮和右后轮的扭矩”，驾驶者只会因随心所欲的操控乐趣而暗自窃喜。
十多天来，它带给我的是像从陌生人向老朋友的转变，如此短的时间被它吸引，自然，没有丝毫的排斥感。就在我有些不舍地把它送还主人的前一天，我在加油站遇到了一位老款MDX的车主，他对我的车注视，我将目光投向了他的车，加油的间隙聊起这个品牌，这位朋友的感触最多的是，不是抱怨这个品牌的影响力，而是感叹它的产品质量细节把控是如此的好。行驶了15万公里的MDX，一次都没有麻烦过修车师傅，作为车主的他省去了很多人正在经历或者经历过的麻烦事。
细节真的是被MDX所看重，除了品牌，它把所有的细节都很好地诠释，甚至直到多少年后才能论证的产品质量细节都已经在出厂前被技师埋下伏笔，等待着有人见证，没多余，不冗长。
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也不知道该说是幸运还是不幸运，我被奇瑞路虎默默内定成了评测媒体，也就是说在一整天试驾过程中，都有一部摄影机随时跟着记录我的一言一行。而同时迎接我的还有一个“盲测”项目，奇瑞路虎拉了一台进口版极光进入车队，并把车尾的路虎Logo给贴住了，另一部同样车色的国产版也干了一样的事，我得轮流驾驶这两部“抠掉”车标的揽胜极光，并判断哪一部是进口哪一部是国产。
奇瑞路虎这样做的用意是要证明两者间没有差异，他们有信心让受测者无法分辨国产与进口的差别，这样的底气来自有因：国产揽胜极光在车体结构上并没有任何变更，原物料的供应商也与进口版本相同，全车零部件有50％依旧为进口，包含发动机、变速箱、四驱系统等，说起来进口极光与国产极光唯一的差异，好像只剩下组装工人的不同国籍。
很巧的是，我驾驶的这两部极光，其中一部车的内部组装品质明显较差，行路异音比起另外一部较多，留下了一个悬念。至于内饰质感跟动力反馈，两者间的差异倒是没有（至少我认为没有）。
最后调出里程数一看，异音多的已接近12000公里，另一辆则只有1100公里多，相差10倍。考量到路虎试驾车经常性地需要进行大角度交叉轴、涉水、陡坡缓降等高难度路演，对于车体结构与组装品质的折腾不是正常车辆可以承受的，这样的异音也是合情之理。
行文至此，你知道哪辆是进口哪辆是国产吗？答案是异音多的、也就是里程数高的是进口版本，另一辆表现接近完美则是国产版。
这样的答案有让你“失望”吗？虽然好像有点不平等的对比，但我可以很负责任的说，现行车辆高度自动化生产的制造方式，让国产跟进口的差别靠“人体”是很难具体发现的，特别是奇瑞捷豹路虎常熟工厂还是目前世界上最先进的汽车制造工厂之一，就算拿个电子量尺来全车量个透彻，差异也都是在小数点后几位的事情，而那已经根本不能算差异。
我在帮国产极光背书吗？我不是这个意思，因为组装品质的差异在1千多公里上的新车是很难体现出来的，真正有意思的比较方式是把行驶里程数都超过一定数额（如3万公里）的两款车进行对比，这样或许还能找出点东西。
所以你问我国产跟进口的差别在哪？原厂告诉我们国产版的减震筒弹簧硬度要比进口版高出一点点（只有一点点），但老实说除了车尾那个车标之外（一为“奇瑞路虎”横体中文，一为“Land Rover”椭圆Logo），我真的感受不出区别。
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国内的SUV市场早已经不能用火爆二字来形容，无论已经有不下10款合资车型挤占的中型SUV，还是今年突然爆发的都市小型SUV市场，都成为国内整个乘用车增长速度最快的车种。通用姗姗来迟，在成都车展上，才把旗下的中型SUV摆到大家面前。
昂科威，一开始就已经要来个差异化竞争，车身尺寸要比途观等典型中级SUV稍大，但又不到汉兰达那级可容纳7人乘坐，力图在汉兰达的级别以及途观的级别来个上下通吃。很明显，这又将是一部样样皆能的全面型SUV。
目前昂科威仅有2.0T一副动力系统，但这台2.0T发动机的来源并不是之前君威GS的那一台，而是取自凯迪拉克ATS的那台2.0T，带现在流行的双涡管增压技术，输出功率191kW/5500rpm，峰值扭矩353Nm/rpm，纸面数据还是要比君威GS所使用的2.0T的出色。在试驾ATS的时候，我就曾提及这台发动机的输出特性要比通用之前所使用的2.0T发力更符合目前涡轮引擎的发展趋势，即它的发力点明显要旧款的2.0T提早许多，1500转附近已经有颇为理想的输出，而旧款引擎必须到达2000转以上，才有较明显的扭力涌现。
通用还在之前让人稍有微词的变速箱作出较大的改动，以全新6速DSS智能启停变速箱采用全新离合器片材质、全新油泵和变速箱壳体设计，以及搭载了蓄能器，拥有极佳的平顺性和出色的燃油经济性，并支持发动机启停技术，当然，假如你不太习惯这种经常启动关闭发动机时所带来的震动，还是可以选择关闭这个功能。
昂科威在动力方面的实际表现，大体上可以用顺畅来形容。正因为低扭涌现的时机要比旧款的2.0T来得早，即便车重有一定的分量，在市区内走走停停，起步虽然还是没有日系SUV那种一跃而起的轻快，但已经全然没有出现君威2.0T乃至君威GS的那种粘滞感。
而得益于6速变速箱在结构上的改进以及这副2.0T较为出色的低扭两者相互促进，昂科威在2000rpm附近的衔接过渡也变得挺自然，开始有那么一点的高级感，这种日常行驶的平顺性，在一众2.0T车型中，也是挺不错的表现了，接近自然吸气的车型，而且它最大的进步在于，不似以往别克的涡轮增压车型那般，在这个点上的前后变化那么突兀，要不柔弱，要不突然刚强，这可是挺符合昂科威SUV的身份，别克还是在动力调校上下了一定功夫。
至于那191kW的高功率输出，更多的意义体现在高速行驶上，这次昂科威的试驾路程实在丰富，在茶卡盐湖边上的万丈盐桥，昂科威在超过120km/h后的再加速表现依然有相当出色的体会，但限制于公路上的限速，昂科威的高功率优势挺难在日常使用中发挥出来，甚至按照我的想法，以这台引擎以及6速自动变速箱配合的默契程度而言，通用完全可以设定一个输出稍低，但输出同样平顺的入门版本。当然，这是题外话。
昂科威上所推荐的FlexRide自适应驾驶系统固然提供了四个不同的模式，但无论是驾驶和乘坐，变化差异实在要跟你分辨一对孪生兄弟般困难，连续几天的试驾过程中，我始终无法感受到运动模式跟旅行模式的差异究竟在哪，油门的响应和方向盘的分量以及变速箱的换挡节奏没有明显的变化，基本上都是以不缓不急的调子去处理各种反应，所以，我倒是以为模式选择的功能有点多余，它至多是提供一些可选择的所谓乐趣而已，就好像昂科威这套动力系统以及底盘之间有着较好的匹配，开着旅行模式去跑山路，一点问题也没有，动力依然随传随到，车身倾侧也不明显，好的东西时在你不知不觉中就做了事，不需要太多花俏的功能。
昂科威的底盘在滤震方面的表现，并没有想象中的厚实，或者我觉察到它在处理沥青路面那粗糙的表面时，有着不似这庞大车身所带来的厚重感，反而有点轻飘，跟君威乃至君越那种韧实的纯德国的悬挂反应，有着较大的区别，我不太清楚这是别克在底盘调校思路上的变化还是何种缘故，它在欧美车所擅长的扎实感方面，有一点失分，并不如同级的欧美对手。
但如果讲到纯乘坐体验，静音方面的表现又帮助昂科威扳回一些分数，别克算是特别愿意在静音方面下工夫的一个品牌，在昂科威上，能感受到这种诚意，别克的工程师会很自豪地说率先应用了新车使用了LASD液态隔音垫工艺，替代了传统的隔音垫，不仅更轻更环保，更能提供良好的隔音及减震性能同级唯一全系标配ANC主动降噪，其他关于降噪静音的技术应用省去1000字，在实际效果上，它的静音效果也让人感到满意，同车的同行常常误以为车辆还没有启动，而它已经处于待命状态，同时，在高速巡航时，无论是风噪以及胎噪都被抑制得非常到位，在时速140km/h以下交谈，根本不需要提高半点分贝，可以说这是同级别中非常棒的表现了。
大家都说韩国车的配置高，但假如碰上了今天我们所试驾的昂科威顶配车型，那韩国车也得甘拜下风。2.0T四驱全能运动旗舰型，这个名字听上去虽然有点拗口，但不难从这种无一不细述的伟光正名字里发现关于车型配置的一点端倪，就是你想到的配置都有了，你没想到的配置也有了。
全景天窗、前排座椅通风加热功能、双区空调等等这些都曾经是韩国车的杀手锏，昂科威则来个彻底颠覆，包括极其人性化的OnStar功能特别一提的是（我还会在本次试车文章的最后2页解剖昂科威的科技配置），泛亚的工程师非常了解中国人的用车习惯，特意加入了HBA智能远光灯切换功能，可在迎面来车的同时自动切换远光灯和近光灯，能有效减少会车时的风险，但愿这种善意举动不会被车主误认为昂科威的远光灯功能时常不能发挥应有作用。
对于昂科威乃至通用别克来说，后发先至必定是他们研究的最重要的课题，后发的优势可以让它有针对性地对对手的弱点进行有效的改善，他们也在过往的弱项譬如变速箱与发动机的匹配以及油耗等方面有了不少幅度的提高，综合来说，昂科威算是现在同级别市场里高质且均衡的产品，只要是越均衡的产品，就越能得到中国人的喜欢，这就是后发昂科威的取胜之道。
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5年前，X1面世，在我的印象中，它是目前方兴未艾的紧凑型豪华SUV的开创者，时至今日它塑造的动感、活力与时尚的内涵仍在都市年轻消费者中广受欢迎。在正常生命周期间车厂一方面对X1进行两次小改款，另一方面则在品牌与车型营销层面举办不同地域的试驾活动，迄今已举办了几场不同主题、不同风格、不同内含的试驾，借以传达X1的感性精神与产品实力。
此次我参加是X1首度踏上欧洲大陆的自驾探寻之旅，历时6天，以慕尼黑宝马总部为起点与终点，沿途经莫扎特故乡萨尔茨堡、国王湖、德国之巅——楚格峰等名胜名城，在德国与奥地利之间穿行，行程超过800公里。这是一段轻松愉快的自驾旅程，节奏并不紧凑，而且舒缓身心，配着身下的宝马X1良驹，实在恰如其份。
行程起点设置在慕尼黑的标志性建筑——四缸大厦。在宝马总部，参观工厂，听X1的设计人员和产品经理讲述这款X家族身材最轻灵一员的进化和在全球成功的故事，这是例牌的行程。自2009年诞生至今，X1已在全球赢得逾50万用户青睐，时也运也。
车队从慕尼黑出发，数日间只经奥地利萨尔茨与因斯布鲁克两座城市，间中游览名城萨尔茨堡，颇具北欧峡湾风貌的德国最美的湖泊——国王湖，以及德奥两国边界的海拔近3000米的楚格峰，从音乐之都到景色秀丽的国王湖，再征服德意志之巅，这一路的行程自然天成而又巧有寓意，所谓自由、轻松洒脱的生活，此次X1探索之旅亦是颇为畅快。
此次试驾我选择的是搭载2.0升柴油引擎的25d，由于只有在欧洲能够接触到，是次好好体验试驾了数日，2.0升柴油引擎马力超过200匹，扭力则更为惊人，达到450Nm，25d标配X-Drive全轮驱动系统，虽然车重接近1.7吨，但在强大的扭力前并不影响X1的活力。要稍稍适应的是柴油机“嗒嗒嗒”的声效与相对汽油机稍多的震动，但换来的是更强的扭力表现与更经济的油耗。
日常行车，低速走走停停时会有轻微的迟滞，高速行进时柴油机的运作质感始终不及汽油机来得细腻，若你仍喜欢汽油引擎的高级与细腻，你大可不去选择柴油，但一路上看到欧洲柴油车的流行与泛滥程度，便可知欧洲人对于汽车的理性态度。还有一路下来环境优美，风光秀丽，也深知他们对环保与这份大自然的恩赐是一种怎样的珍惜。
是次对X1的长时间驾驶，亦有一个小收获，就是对宝马在转向质感与方向盘路感上的造诣，是当今车坛首屈一指的。宝马在方向盘的路感上的哲学是，转向是一部汽车的灵魂，几乎不放过任何一点路面的变化。
在行经一些普通的铺装道路时，我时时能感觉到方向盘回馈的轻微力道，路面稍稍有倾斜，都能感觉到方向盘在微微扯着偏向一边，我即便不看路面，也能感觉到路面左右倾斜的程度，你说厉害不厉害。
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上一年大约32%的Cayenne都销往中国，然后才是北美和欧洲。德国人见到我的时候蹦出一句“亲，来拥抱一个”，我其实一点也不感意外。
或者因为地中海浓重的水汽，从山顶俯瞰夜幕下的巴塞罗那，略显得迷离，不通透。在鸡尾酒会上，保时捷全球产品及技术传媒总监Thomas Becki热情相伴，让我们倍感轻松，对的，上一年大约32%的Cayenne都销往中国去了，然后才是北美和欧洲。假如这时候突然从Thomas口中蹦出一句“亲，来拥抱一个”，我也不感意外。
所以在新款Cayenne的造型设计上，可以看到不少国内用户喜见乐闻的变动，例如更加宽大锐利的前保险杠格栅，更有灵气的头灯（基本款和S版本配备双氙气大灯和“浮动”四点式LED日间行车灯，Turbo车型标配LED主大灯和保时捷动态照明系统PDLS）、更加简练的尾门。尾灯也经过重新设计，线条更清晰，比以往还要强调车身的宽度和贴地感。
至于内在的提升就主要集中于动力系统上面。国内市场先期会推出4款车型，入门的Cayenne依然搭载3.0升V6机械增压发动机，Cayenne S不再使用4.8升V8机器了，转为3.6升V6双涡轮增压发动机，至于Cayenne Turbo则依旧采用4.8升V8双涡轮增压发动机。
压轴的Cayenne SE-Hybrid采用了3.0升V6机械增压发动机和同步电动机，是豪华SUV细分市场里面首款插电式混合动力车型。千万不要以为这款车只是个形象工程，按照保时捷的统计，S E-Hybrid车型对Panamera车系的销量奉献达到10%之多，所以厂方也对CayenneS E-Hybrid寄予厚望。
巴塞罗那是一个非常典型的港口城市，背山面海，试驾从当地最高的Tibidabo山顶出发，蜿蜒好几公里的对向双车道山路，对于本地人来说就好比奶酪和面包一样，是每天生活不可或缺的一部分。但我们可不得不时刻保持敬畏之心，自行车玩家、十几年车龄的Hot Hatch、旅游大巴，以及赶着钟点上班骑着踏板车一路压弯的金发美女，都是这里的常客。
相反，刚刚拿到手的新款CayenneTurbo却宽容得多，虽然坐拥520hp的强大动力（比前款增加20hp），但油门初段响应却很好把控，让庞大的车身显得举重若轻。在这种开放山路上保持合理速度，其实只需要用到最开始那一两厘米的油门行程，包括后来我们因为走错路而在市区里面游走了一段时间，Cayenne Turbo都一直平易近人，不会因为功力深厚而显得敏感或者难以捉摸，把这日常最频繁用到的、短短的一两厘米处理得此般细腻和顺滑，的确颇有点“bigger than bigger”的意思。
转向和底盘也同样得心应手，如果你驾驶过前款车型的话应该会对此倍感亲切。Turbo版本对运动性能的要求本来就比入门车型要高，所以即便把保时捷主动悬挂管理系统（PASM）设定为comfort，Cayenne Turbo在连续的弯道中都显得相当敏捷和扎实。
那种大型SUV在急弯中车身突然“塌下去”的感觉不会出现在Cayenne Turbo身上，反而车身动态与转向节奏积极密切地联动，甚至能让你在这台自重两吨多的巨人身上找到不少驾驭乐趣。市面上各种天赋异禀的豪华大型SUV不在少数，但如果你对公路操控表现有相当要求的话，Cayenne依然是绝佳的选择。
也许因为西班牙本身就是一个多山的国家，造就了当地人颇为彪悍的驾驶风格。在一个郊区的转盘里面我们正以最高限速正常转圈，但一台装着普通钢轮圈的原厂老款POLO却一直响着轮胎从外侧车道超过去了，紧接着在高速公路上面，还被一台鲜红色993 turbo以接近200km/h的速度无情地超越，这时候我们才决定入乡随俗，尽情去享受这台刚刚换到手的新款Cayenne S。
新款Cayenne S用一台3.6升双涡轮增压机器取代了之前的4.8升V8自然吸气发动机，这意味着Cayenne车系全面步入增压时代。对的，这台3.6升双涡轮增压发动机就是Macan Turbo那一台，90°气缸夹角，最大200Bar压力的燃油直喷，配备升级版的VarioCam和液压气门挺杆，然后调校还要再激进一点，在Cayenne S上最大马力达到420hp，最大扭矩550Nm。
这个动力水准其实已经明显超越之前的4.8升V8自然吸气发动机，并基本跟前款的Cayenne GTS持平，涡轮增压就像一个万试万灵的魔咒一样，用更小的排量却压榨出更大的马力，而且保时捷还把它弄得强劲而线性。我正正有过不少前款Cayenne GTS的驾驶经验，那是最强版本的自然吸气Cayenne了，相比之下新款Cayenne S的平顺度毫不逊色，这其中自然有升级版8速Tiptronic S自动变速箱的功劳，但3.6升双涡轮增压发动机的运转实属精良。
值得顺带一提的是，以往只能由PDK变速箱独享的Launch control“弹射起步”模式，现在只要选装Sport Chrono组件之后，也能在新款Cayenne经过升级的8速Tiptronic S自动变速箱上实现了。
新款Cayenne S的动力水准会比Cayenne Turbo更显理性一些。你需要一条足够笔直而且没有慢车干扰的道路，才好尽情释放CayenneTurbo那一旦触发便排山倒海的力量。但Cayenne S却不同，它恰到好处，它的输出更加线性所以后半段动力更容易掌控，尤其在巴塞罗那周边这种基本一直都在拐弯且车流密集的快速道路上，Cayenne S就像一个自由体操选手一样灵活、收放自如。唯一可以挑剔的就是风噪有点明显，官方资料显示Cayenne的风阻系数是0.36。
至于底盘和转向设定，CayenneS跟早上试驾的CayenneTurbo非常相似，就算是comfort模式已经非常强调运动性能，如果把与空气悬挂相结合的PASM切换到sport模式，那更多细微的路感也会被导入到车厢，在弯道和变线时车身的紧绷感会稍稍更加强烈。“Cayenne”在西班牙语中本来就是指红心辣椒，S和Turbo版本会把这个本色更好地呈现。
在距离市区七十多公里的山丘，GPS早就显示无路可走，但其实再往里面一点就是名叫Les Comes的私人庄园。庄园的主人是一位著名的摩托车和越野车赛车手，也是达喀尔卡车组的常客。附近的几个山头都归其所有，依山而建的一条越野道路和一大片空地平常就供他练习之用，我们在这里作新款Cayenne的越野体验。
保时捷并没有给Cayenne的四驱系统取一个独立名号，反而是跟其他与牵引力控制相关的功能一起，集中称为保时捷牵引力控制管理系统（PTM）。拨动挡杆下边的旋钮就可以在公路、越野1（牵引力加强并调整悬挂和制动图谱）、越野2（锁定中央多片离合式差速器）和越野3（锁定选装的后轴差速锁）之间切换。另外可升降车身的空气悬挂和陡坡缓降也是重要的辅助功能。
看上去貌似挺复杂，但其实只要选好模式之后，就可以放心把越野的事情交托给Cayenne，它会通过差速锁或者制动系统具体分配四个车轮的牵引力。我的副驾驶坐着西班牙籍的教练，知道我来自广州之后，他跟我求证一件事情:“The onlything with 4 legs that Guangzhou people don’t eat is a table.”哈哈，讨论这个笑话的时候其实我们正从一个五六米高的陡坡顶部下来，Cayenne的坡道缓降系统会自动根据斜度自动控制车速，所以我的右脚甚至都不用放在刹车踏板上预备，轻轻松松一派欢乐祥和，Cayenne就完成了包括山路、土路和涉水的越野项目。
试车的这几天，网上都被iPhone6的“Bigger thanbigger”刷屏了，对Cayenne来说，Bigger是毋庸置疑的，但他肯定不仅仅是Bigger而已。
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Jaguar花大精力设计出一台XE的目的很明确-收复X-Type的失地。
340ps、450Nm、百公里加速5.1s、全车上下采用75%的轻质化铝合金材料，这不是一台跑车在炫耀自己的高性能，而只是Jaguar最新的入门级豪华运动轿车XE的一些性能参数，（尽管这是XE车系目前最高阶车型XE S的规格，不排除以后出现直面M3的XE R之流），但这说明Jaguar 已经明确地告诉大家，XE的定位以及竞争对手有哪些。
时间回到半年前，Jaguar在半年前的日内瓦车展前夕已经放出风声，他们将要做出一台对运动有着非一般追求的3系对手-XE。我当时的意见就是，Jaguar想必是极有雄心壮志并有备而来，毕竟他们在这一级别的产品X-Type并不能算得上成功。
早在XE尚没有出来前，Jaguar一直就不断向大众放出风声，透露出全新XE的秘密，首先是全新的动力系统。
一直以来，Jaguar的发动机均是由Jaguar的工程师设计，然后交予Ford的工厂代为生产，如今这一现象随着XE的出现而得到改变。XE所搭载的Ingenium系列发动机来自Jaguar在自家总部旁边新建的一间工厂，即设计生产今后全由自己负责。而2.0L级别的Ingenium发动机，具有紧凑、轻量化以及低摩擦、低排放等特点，使搭配该系列发动机的XE成为Jaugar史上最经济以及最环保的车型。（XE的前辈X-Type由于仅提供V6发动机，经济性比同时期的3系以及C级要逊色）
XE的变速箱则采用由ZF提供的8HP系列作为标准配备，同样的变速箱也能在3系上看到，而这副变速箱一直以优异的表现得到大家的一致认同。
在底盘方面，后轮驱动的捷豹XE采用了基于F-TYPE的铝制双叉臂式前独立悬架，前悬挂设计基于F-Type跑车而来，并采用了与F-Type前悬挂相同的一些关键零部件，可提供堪比XFR级别的刚性，而后悬架则为增强型多连杆式独立悬架。整合型多连杆后悬挂能提供比一般多连杆悬挂更出色的纵向以及横向刚性，大多数组件均采用铸铝或空心铝制部件，最大程度地降低簧下质量。
XE还配备了Jaguar最新的电动助力转向系统（EPAS），也是首款使用电动助力转向的捷豹车型。电动助力转向系统在提高操控精度的同时，还实现了一系列主动安全和驾驶辅助的功能。
科技配置也是XE的一大亮点，它将搭载激光平视显示系统（HUD），它是业内是首个搭载类似系统的量产车型。
激光平视显示系统投射的彩色图像精度和对比度更高，可显示车速和导航指令等驾驶信息，激光平视显示系统还拥有体积小，重量轻的优点，据称其重量较现有系统减少了近三分之一。
另外，XE搭载了Jaguar最新的InControl信息娱乐系统，这套系统不仅提供8英寸的大尺寸触摸屏，还融合了时下流行的车联网技术，InControl远程操控系统兼容苹果和安卓手机，用户可以通过手机远程控制车辆，包括可以提前七天预设的XE天气控制系统、车门开关、发动机启动等。
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7月31日，继首站活动在西安成功举办之后，一汽丰田“品鉴传奇”LAND CRUISER 200（以下简称LC200）车主媒体恳谈会第二站在北京开展。在为期3天的活动中，来自华北地区的LC200车主与媒体记者共同分享了他们和LC200一起谱写的传奇故事，共同体验了LC200可靠性和卓越越野性能。
北京站的活动分为两大部分。一是车主与媒体通过面对面对话的形式进行恳谈交流。在此环节中，LC200的车主代表来自北京的程先生和张先生，分别通过图片、视频等形式讲述和分享了选择LC200的原因、与LC200一起开创的传奇征程及越野玩家的生活方式，并与现场媒体一起探讨了LC200的可靠性、耐久性、舒适性及安全性等诸多商品优势。
第二部分是车主越野生活及LC200商品体验。在此环节中，8位车主统一带领与会媒体驱车前往拥有“京北第一草原”之称的丰宁坝上草原，共同体验了LC200可靠性和卓越越野性能。
LAND CRUISER自1951年诞生以来，就始终致力于打造成为能够轻松应对各种路况的全地形汽车。经过63年对这一使命的不懈坚持，LAND CRUISER凭借强大的商品性能、极高的可靠性和安全性、便捷的维修保养以及60余年在世界各地所形成的极富吸引力的品牌文化价值，吸引了一批又一批忠实拥趸，成就了今天LC无可撼动的地位。
说到城市SUV，或许你并不知道丰田RAV4是这个级别的开山鼻祖。但正如其名，大多消费者购买这类型车也只是把它局限在“城市”里，一些越野配置，也只是车主的口中谈资。中央差速器锁止、陡坡缓降等越野功能你有真正地玩过吗？或许大部分车主都是Say No！7月20日，我们就在克什克腾大草原深处探访RAV4这部城市SUV的野战能力。
草原也有路，只是走起来并不简单，特别是对于我们此次挑战的路是专找当地越野玩家所探索出来的，这条道路大多是浮沙，行走时速度不能太慢，否则容易陷车。浮沙路段车尾也容易发生甩动。而RAV4的应对方法是以动态扭矩分配控制4WD系统以及VSC+系统协调辅助，确保车辆实现最优的前后扭矩分配比。
而即使发生甩动，其车身稳定性控制系统也迅速介入把车身动态快速调整，这对保障行车安全立下不小功劳！出色的越野性能，还因为有陡坡缓降系统的加持，在陡坡中，我们不用担心刹车力度的大小控制，而只需要按下陡坡缓降按钮，系统便会自动控制刹车与车速，此刻的我只需要把控方向盘即可。
整天驾驶下来，除了充满乐趣的野性驾驶外，新RAV4留给我最深刻的印象竟然是驾乘的舒适性以及燃油经济性。论舒适性，其前排真皮座椅通过增加两侧包裹性，乘坐都非常的舒适，但稍打折扣的便是发动机隔音稍差。
论燃油经济性，我们驾驶搭载2.5L发动机以及四驱系统的RAV4，经过3个多小时穿越不小难度的越野路面，但看看仪表，却发现其百公里油耗竟然只9L出头，这真的让我感到颇为意外，要知道这可是在越野路面野性驾驶情况的油耗，看来厂方说的全新六速手自一体变速箱，省油效果确实蛮出色。
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每一个摄影发烧友，驴友和文艺青年的心里都有一个318之梦。这是“中国的景观大道”，这是“一条比记忆还要长的路”，而大上海，这里就是梦想的起点。
遥远的东方有一条江,它的名字就叫长江.遥远的东方有一条河,它的名字就叫黄河。这句脍炙人口的歌词唤起了无数中国人对神州大地的崇拜之心。只因江山如此多娇，引无数英雄竞折腰。
神州大地，壮丽河山何其多。但只有横穿东西，长达5000多公里的318国道称得上是最具体象征意义。如果能够完整走一次，哪怕是开车、骑行，甚至只靠双腿走一次，那么此生无悔矣。从大上海到地球之巅，从太平洋到印度洋，318国道就是一幅中国人的山水画卷。每一个摄影发烧友，驴友和文艺青年的心里都有一个318之梦。而在上海，这里就是梦想的起点。
我也拥有一个318之梦。然而每天充斥着我的眼球都是城市的高楼大厦和行色匆匆的人们。为了生活我们不得不向现实低头，灵魂只能被藏在内心最深处。每当看到摄影名家或者驴友前方发来的风光大片，总是撩动着我那颗枯燥的心。
身在上海心在西藏，说走就走再不能成为口号了。我承认我没有勇气去徒步或者骑行，我需要一辆给我勇气进取的座驾。在芸芸众车之中，它的出现不经意吸引了我的眼球，长安福特新嘉年华，一辆进无止境的小车，这无疑更加坚定我的信心。
于是乎，我鬼使神差地来到了上海人民广场。被誉为“城市绿肺”的人民广场位于市中心，是一个金融行政、文化、交通、商业为一体的园林式广场。广场北侧是上海市人民政府所在地，西北侧为上海大剧院，东北侧为上海城市规划展示馆，南侧为上海博物馆。在我眼里，这里和中国其他城市广场一样，没有绝美风景，也没有鬼斧神工的建筑。
但是以上海为起点的312、318、320三条国家级干线公路（即“国道”），都将人民广场作为“0”公里起始处。虽然标志性起点里程桩只是一块其貌不扬的铁皮（其实更像一块沙井盖），但为了展开这段传奇色彩的318国道征途，我像接受了一场宗教洗礼一样怀着兴奋的心情，双手抚摸了一下这块“零公里标志”，然后头也不回，迈向我的座驾新嘉年华，展开了我的穿越318，进取者的征途。
上海，中国最大最发达的城市之一。勤劳的人们为了创造更多财富，每天都在不停的拼搏着。但是繁华的背后总要付出代价的，上海患上了种种“城市病”，堵车就是其中之一。每天的早高峰与晚高峰，城市里面各大主干道都变成露天停车场。不幸的是，我在逃离上海的过程遇上了堵车。幸运的是，新嘉年华并没有贪婪的消耗我的汽油。
走走停停，油耗在6-7L/100km左右徘徊。小家伙在车水马龙的道路里面如鱼得水，占有绝对体积优势。本来小车的操控都不会差，但嘉年华显然是小车里面的战斗机。精准的转向，指哪打哪毫不拖沓，对于驾驶员的转向指令执行度非常高。值得一赞的是，新嘉年华搭载的6速双离合变速箱在同级中还是无人匹敌，除了更高的换挡效率之外，对油耗的降低也很明显。
这次驾驶的是新嘉年华1.5L车型，发动机增加了双独立式凸轮轴可变正时系统，可输出81kW的最大功率和140N`m的峰值扭矩。虽然，没有1.0T那么有爆发力，但毕竟是小车重量比较轻，所以一脚油门下去加速快感还是很拥有明显的加速快感。我们是不提倡飚车乱变道，但不得不说嘉年华在拥挤的市区里面要超车还是拥有绝对的优势。
新嘉年华的亮点不只是6速双离合变速箱有，自动挡车型还全系标配了ESP车身稳定系统，这在同级别车型中目前也是无出其右。遇上湿滑路面的时候如果车轮失控，ESP系统会主动帮助驾驶员纠正车身姿态，为行车安全提供了不小的保障。无音乐，不开车。无论是任何路况，任何时间，只要我双手握着方向盘，我就不能没有音乐。新嘉年华的SYNC多媒体娱乐系统，采用了人机交互的方式，通过语音指令可以直达所需功能，我无需分心去按动手机就能操作打电话或者切换音乐，让我专心驾驶。
好不容易，终于逃离了上海市区，迈进真正意义上的国道了——沪青平公路，这里也开始看到318国道的路碑了。沪青平高速公路是318国道的一部分，也是上海高速公路。所以，这一段可以说是最快最容易走的一段318国道了。看着318国道远方那颗残阳，我心里很明白，那是西藏向我招手。想到这里，我便用尽这里的限速值，继续享受着这里最快最舒服的318国道。
我迈出了我的进取者的征途，我和长安福特新嘉年华，还有318国道的故事还没结束的。接下来的数段行程，将会由国内其他汽车媒体接力去完成。进无止境，大家记得关注哦。
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6月的广州，不是大雨滂沱就是烈日当空（是太阳很猛，但周围都是雾霾，木有蓝天那种），再加上南方特有的潮湿，几乎是坐着不动也能换来一身汗（当然这是不开空调不开风扇的情况下才可以做到）。但老是躲在空调的掩护下，总有一天会闹出个“空调综合征。”当我正在左右为难之时，突然想起还有自驾游能拯救我于水深火热之中，于是立即制定了这次的海岛游行程。
从广州到珠海香洲，如果走京珠高速的话，花2个多小时是必须的。而走广珠西线大概1小时40分左右就行，当然这是半年前的情况。至少，这次我再走广珠西线时，这里的交通状况早已变得和京珠没多少区别。沿途不少占着中线行驶的大货车，和占着快车道，但只开80~90km/h的小车。再加上那些不知那来默契的朋友车，几辆车以错位的方式保持几乎一致的时速行驶，反正就让你没法安全超越的阵型。于是后面就积压了一大堆被迫慢下来的车。
一旦成功超越后，你会突然发现，前方几公里其实并没什么车，所以高速上的慢调，正是上述车主们的杰作。在此，请允许我真心、虔诚、安静地鄙视他们十分钟。尽管如此，我还是感谢这段让我开始习惯慢调的高速。此时望向远处，一片蓝天白云突然映入眼中，再看看后视镜，才发现，刚才路上的各种不爽和灰霾早已被远远的抛诸脑后。
&坦白说，此前每次到珠海都是，珠海赛车场至酒店往返的2点1线活动。除了途经情侣路能看见的珠海渔女、摆放于海滨泳场对面那架三叉戟（号称毛主席专机）和好说歹说都不让我们开车进内取景的九洲直升机场外，我对珠海几乎是一无所知。为了在回到公司码字时，能多敲上一段关于珠海的介绍，我便打算在这趟海岛行中腾出一天留宿于拱北。无论是作为一名广东的入门级吃货，或是骨灰级食神，相信都知道珠海横琴的生蚝（牡蛎）有多出名。
原本已饥肠辘辘的我，在找住宿买船票等一番折腾后，肚子早已独奏了好几首哀怨的鼓曲，于是准备前往横琴大吃一斤。谁知道向当地朋友一打听，才知道横琴正在进行填海工程，想吃生蚝是彻底无望了。原因是生蚝对生长环境的水质要求很高，一旦水质被污染，生蚝的产量便会大幅下降。而横琴的养蚝人又怎可能知道得比我这个外行人还要少呢？结果我只好随便在路旁找家小店，狼吞苦咽地解决了这顿迟来的午餐。
海边的城市多为休闲城市，看来这句话一点不假。在珠海市区开车，除了少数出租车会开得飞快外，其他车主均是优哉游哉的样子。而最赞的是，他们在没有红绿灯的路口，看见有行人横过马路时，基本都会停下礼让行人先走。在拱北兜一圈，那些讨生活，拉过关生意的人，一看见行驶缓慢的车便会一窝蜂似的涌上前。他们仿佛有着帮你搞定一切过关问题的手段，同时他们offer给你的价格也非常昂贵。因有团签和第三国签证等，前往澳门已不像N年前那么难，所以曾经辉煌的免签证坐船环澳门游，也不再火爆。
对于想领略澳门和珠海夜景的游客，还是一个不错的选择。但记得要先了解清楚船程路线和时长，正规的环澳门游一般为1.5小时，非正规的可能半小时便完事。也许是我太挑剔吧，我认为看一个城市的夜景还是应该居高临下。而非躲在钢化玻璃后面，既吹不到海风又要抬头仰望，更不能随时停下来你静静地去欣赏。
休闲城市的夜生活我当然不会错过，珠海最有名的莲花路步行街就是我的目的地。在那，我要为早已团结在一起的腹（du）肌（nan）增加正能量。“12点（pm）后这里归我管”，看着步行街两旁的流动熟食小贩，脑海中突然浮现出“古惑仔”里的这句经典对白。经营了十多年炖汤的小贩，炒着各种小菜的小贩，烤着各种烧烤的小贩，早已习惯每晚都会成为游客与夜归人们的偶像，只见人们争相围着他们索取“签名”，而小贩的笔在纸上不断飞舞，终于让包围他们的人群安静坐下，静待舌尖上的路边摊开播。
不管你信不信，反正我亲自挑好的新鲜生蚝（不离壳的为新鲜），在上桌后却有一大半被变成了拼装蚝……要知道那烤得滋滋作响的生蚝肉汁所散发出的香味，即便混搭上让人口水流一地的蒜蓉香味，也掩盖不了它一夹即起的事实。所以，请允许我引用舌尖上的X国2（恶搞版）里的一句对白来吐槽。“XX人无所畏惧，他们像伟大的发明家一样，用充满想象力的灵感与智慧，不断挑战人体可以承受的极限。舌尖上的X国风味“毒”特，它会穿越食客的肚肠，直透人心。”
香洲港码头，有到万山群岛几个主要岛屿的快船和慢船。包括：桂山岛、外伶仃岛、东澳岛、万山岛和担杆岛。坐快船到最近的岛屿要1小时船程，最远的大概3.5小时船程，如遇到经停的航线，则时间会更长一点。慢船则并非天天有，且只有早上8点半那一班。其价格仅比快船便宜20元左右，除非你的时间多得没地方用，否则不建议坐。因出发前我早已做好功课-桂山岛最靠近珠江口，海景必然一般；东澳岛，离澳门最近，但属经典的旅游景点。
万山岛位于东澳岛以南3海里处，岛上总人口3000人，同为珠海热门旅游景点，so你懂的。外伶仃岛靠近香港大屿山，属3/4开发状态，不算旅游热点。而担杆岛为万山群岛中最偏远的海岛，属于未开发状态。其位置具有重要的战略意义（是香港的前哨站），所以岛上为军民同住，如想逛遍全岛则要看军营里的长官是否会放行了。尽管每个岛屿都有自己的秘辛，但外伶仃岛仍是我的首选。在2小时的船程中，没看见传说中的中华白海豚，只是远远看到在建的港珠澳大桥。
在踏上外伶仃岛前，所有旅客都要出示身份证（走时也要查，据说为了防止偷渡）。离开码头后，我立马找了一位当地的岛主，租来一间能望海的岛主公寓，一条岛主环岛巡查的常规路线，以及在心里默默完成了岛主交接仪式。外伶仃岛上的住宿丰俭由人，帐篷、民居、公寓、旅店、酒店和度假别墅均一应俱全。可能是因为淡季的原因，岛上的游客真心不多，所以房价也比假日便宜得多。
当一切都看似很顺利时，我的悸动终在岛上的海鲜市场里瞬间消失，因被告知现时是休渔期，不少海鲜都没货。我立马有种想跳海……自己去抓的想法。海胆、狗爪螺和将军帽曾是外伶仃岛的三宝。后因需求量日渐增多的原因，海胆价格越来越高，将军帽则多被售往香港或珠海的酒楼，剩下的就只得狗爪螺了。第一次见到狗爪螺的人，定会认为其长得太诡异，一般以白灼为主。剥皮吃之，鲜甜的味道留在嘴中久久不消。对于第一次吃的食客，常常会闹出“盐涩”的笑话（盐水喷到眼里真的很涩，你造吗）。
当用力拔它的皮时，狗爪螺的爪子处便会喷出一股水来，受害者往往不是自己就是同桌的人，那被溅得满脸是水的人也给周围的食客带来了欢乐。如果你在餐厅里突然听到妹子们此起彼伏的尖叫声，请别大惊小怪，这可是吃狗爪螺必经的一课。至于第一次看见将军帽的人，大多会把它和鲍鱼混淆，因为它也是一种半壳状的贝类。但将军帽外壳是尖的，形状很像清朝时期的将军帽，所以由此而得名。至于海胆其实大部分海边城市都有，不知道的就有劳自行百度了。
饭后看见房东，便以问路为由跟其攀谈起来，可能因为生意冷清的缘故，在几个问题后他便和我聊得特别起劲。想吃正宗将军帽要自己去抓，想吃便宜的海鲜得早上4、5点起床，想看日出除了起得早还得看天气预报，想海钓可以去停渔船的小码头问，想潜水可以去沙滩那店去，山腰的北帝庙有上山的捷径，山顶的石景公园可以去去……
房东就像这海岛上的活体百科全书般，一直说到他在岛上的发家史。这种优哉游哉的慢生活，对于我这种经常夜半时分敲键盘，烈日底下按快门，每天都想踩油门的人来说，确实有种莫名的吸引力。只不过最吸引我的并非海岛上最游客前往的海滩，而是艰辛地爬到311．8米的伶仃峰上能看见海天交接处的那一抹晚霞，和晚上躺于阳台沙滩椅上，就能听见那超出期待的浪涛声。
到了跟外伶仃岛说再会的那天清早，老天爷应景的下了一场小雨，看着远处云雾缭绕的伶仃峰，我想是时候了……是时候去买船票了，否则今天就别想走了。船上回想起短暂的岛上时光和风光，我真心庆幸没有像那些在山腰就放弃登顶的游客。其实最好的风景往往就在不远的转角处，虽然登顶换来的是口干舌燥，和第二天的肌肉酸痛。但上天真是公平的，所以对于我的最好的回报就是别人所看不到的美景（伶仃洋与万山棋盘尽收眼底），及认识一位在山顶X营里工作的大叔。
他还悄悄地跟我说，下次有机会可以带我到里面参观一下。可惜他不知道，我更想的是借用登陆舰把科鲁兹掀背版运到岛上，好好跑跑那条山路（好吧，我承认这是病，得治）。要知道我也是曾经的岛主啊。
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