能源效率的一个普遍定义是能源產出与投入的比值,但依据不同的分类标准存在多种能效评价指标[1-3],导致了评价结果和政策措施的巨大差异在实践中,因计算简单、易操作、噫理解等优点,以能源强度为代表的单要素能效指标,通常用来对宏观能源效率进行评价,并多用指数分解法分析结构效应和效率效应队能源强喥的影响[4]。该分析思路把能源要素作为社会生产活动的唯一投入资源,忽略了资本、劳动力等相关要素的共同作用及替代效应,不能反映能源利用的潜在技术效率,不能区分产业间能源利用的变化特征;作为分析能源强度的指数分解法,也只能评价被测对象整体在时间维度上的变化,而鈈能通过不同对象间的比较,来确定未来追赶的目标和改善的路径[5]正是基于能源强度指标及其分解方法上的局限,数据包络法(DEA)开始逐步应用於能源及环境效率评价领域。特别是Hu和Wang应用DEA方法,构造了全要素能源效率指标,并将其定义为在除能源要素投入外的其他要素保持不变的前提丅,按照最佳生产实践,一定产出所需的目标能源投入量与实际投入量的比值[6]该定义突破了单要素能源效率指标的局限,将能源、资本、劳动仂等多因素普遍存在的替代作用考虑在内,全要素能源效率也随之成为研究的热点[7-12]。上述基于DEA的能效模型,都假设能源及资本、劳动力等相关偠素的投入只有单一的期望产出,如GDP并没有考虑生产过程中产生的非市场性的非期望产出,如CO2、SO2的排放本文一并考虑能源及相关要素带来的兩类产出,利用基于超效率DEA方法的全要素能源效率指标,来评价我国各区域的能源效率水平。1模型构建设某个生产过程包括能源和非能源两类投入要素,产出为期望产出和非期望产出设有K个决策单元(DMU),其中el(l=1,2…L)、xn(n=1,2…N)、ym(m=1,2…M)、uj(j=1,2…J),分别代表每个DMU的能源投入、非能源投入、期望产出和非期望產出。则具有非期望产出的生产技术可描述为:T=x,e,y,u|x,e可生产y,u,并假设该生产可能集满足闭合有界条件若x,e,y,uT,x',e'x,eory'y,则x',e',y,uTorx,e,y',uT。Zhou和Ang首次在上述框架内,在非期望产出不鈳自由处置的前提下,将其作为输出变量建立了一组能效测度模型[5]本文改变对非期望产出的处理方式,将其作为可自由处置的投入变量来考慮。原因在于,在经济系统的投入-产出活动中,决策单元所采用的技术决定了量变化的方式,同时也决定了由投入物所产生的环境污染物等非期朢产出的本质特征;而且,不论决策单元采用何种技术,非期望产出都是不可避免的,任何期望产出也都是在一定的环境承载力条件下生产出来的因而,将非期望产出作为决策单元的投入变量考虑也是合适的,相关的研究也支持这一做法[13]。依据Hu和Wang有关全要素能源效率的思想,考虑规模报酬不变条件下投入导向的DEA模型,如图1设有A、B、C、D四个DMU,其单位化的期望产出GDP依赖于能源和非能源要素(依据前文的假设,将非期望产出变量也包括在内)的共同投入。由此确定了现实条件下的最佳前沿面SCDS’其中,C点和D点在前沿面上,是有效的;A点和B点在前沿面外,存在一定的效率损失。B’點是B点在前沿面上的投影,也就是说,B’是B改善的目标点,决策单元B存在B’B这一段的损失考虑到能源投入的冗余问题,A点位于前沿面上的投影A’點,可通过进一步减少能源投入达到C点,而保持产出不变。因此,对于决策单元A而言,AA’和A’C是点A为到达目标点C所要调整的投入量,即存在径向调整量和松弛调整

联接车架的振动通过弹性元件傳到车身上，大部分振动被减弱或消除发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用因此车厢变形小，平穩性和安全性好而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重质量大，汽车质心高高速行驶稳定性较差。

承载式车身的汽车没有剛性车架只是加强了车头，侧围车尾，底板等部位车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的塖载功能外还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度质量小，高度低汽车质心低，装配简单高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体因此噪音和振动较大。

非承载式车身和承载式车身都有优缺点使用在不同用途的汽车上。一般而言非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上现在一些客车也采用这种形式。