北京低碳交通发展的现状、问题及政策措施建议_低碳交通发展研究中心
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北京低碳交通发展的现状、问题及政策措施建议
近年来， 北京的经济社会建设实现了跨越式发展， 尤其是成功举办了第29 届奥运会后， 城市的整体形象和地位显著提升。交通建设、运营管理与服务随着经济社会的发展也呈现出崭新的局面。随着机动车保有量逐渐接近500 万辆， 机动化进程显著加快， 交通引发的城市生态环境问题逐渐凸显。低碳交通作为交通的一个特殊领域， 也作为低碳社会、低碳经济的一部分， 逐渐受到城市建设管理者的重视， 也成为未来城市发展的必然趋势。
1 低碳交通的内涵
交通作为社会发展的重要载体和工具， 是温室气体的重要排放源， 而机动车的碳排放量已占到全社会碳排放量的相当比重。其中， 个体机动方式作为城市交通领域能源消耗的主体， 是最大的碳排放源。因此， 促进城市交通领域的节能减排， 实现交通运输的可持续发展， 是低碳概念在城市交通发展中的实践。尽管目前全球基本达成了低碳发展的共识， 但实际上由于发展阶段不同、国家立场不同， 造成对低碳交通的评价衡量标准不同， 低碳交通没有一个统一的落实执行准绳。
宿凤鸣在《低碳交通的概念和实现途径》一文中尝试给予了“低碳交通”一个详细的解释［ 1］ : 低碳交通是在对气候变化及其对人类生存严重影响的认识不断加深的背景下， 以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点， 根据各种运输方式的现代技术经济特征， 采用系统调节和创新应用绿色技术等手段， 实现单种运输方式效率提升、交通运输结构优化、交通需求有效调控、交通运输组织管理创新等目标， 最终实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展， 促进社会经济发展的低碳转型。
简而言之， 低碳交通就是指在交通领域的各个环节全面关注能源消耗和温室气体排放问题， 通过对运输结构和运输效率的优化， 最大程度地实现节能减排。其核心在于提高交通运输的能源效率， 改善交通运输的用能结构， 优化交通运输的发展方式。
2 北京低碳交通发展现状
自”十五“初期以来， 北京市各项交通基础设施规模较以前大幅增加， 交通设施投入也明显增多， 铁路、公路以及轨道交通里程不断增加， 设施水平也领先全国。在这一阶段， 全市机动车保有量迅猛增长， 年均增幅达到10%， 汽车迅速走进家庭，道路交通出行总量显著增加。与国际上其他发达国家的城市相同， 北京同样在其现代化、城市化、机动化的过程中， 备受交通拥堵、空气质量恶化等问题的困扰。
参照国际上普遍采用的发展阶段的标准划分，北京市正进入从中等发达城市向发达城市迈进的新阶段。北京城市交通体系也随着城市发展逐渐从非机动化时期进入机动化时期， 在机动化过程中先后经历了公交车主导（ 1978 年至1985 年） 、出租车主导（ 1985 年至1995 年） 和私家车主导（ 1996 至今） 的时期。跟随这种发展阶段的变化， 交通发展经历了从低碳排放向高碳排放的转变。从低碳交通的角度出发， 虽然在非机动化时期交通出行是低碳的， 但那是低水平经济社会发展的侧面反映， 从社会经济发展和人民生活水平等总体方面考虑， 并不能代表交通的理想状态。
应对城市化进程的加快和机动车数量的迅猛增长， 政府日益重视发展公共交通的必要性和紧迫性。尤其在2007 年~ 2009 年， 以轨道交通为标志的公共交通发展较快， 2009 年北京市轨道交通运营线路、运营里程和客运量均达到了2006 年的2倍， 日均客运能力增加了200 万人次。在公共电汽车等方面， 由于采取了地面公交专用车道、增加公共交通设施等一些公交优先措施， 公共电汽车客运量也逐渐增加， 2009 年公共电汽车日均客运量比2006 年增加近500 万人次。2009 年北京的公共交通出行比例上升到38。 9% ， 首次超过小汽车的出行比例。由于发展公共交通， 2003 年~ 2008 年， 北京减CO2 1344 万t ， 平均每年减排268。8 万t。公共交通的发展在有效缓解交通拥堵的同时， 也降低了交通领域的能耗及温室气体排放量。尽管如此， 北京交通领域的能源消耗和温室气体排放量还是呈现上升趋势。
北京以低碳为目标的交通管理措施主要在近几年实行， 旨在缓解城市越发严重的交通拥堵情况， 包括错峰上下班、机动车尾号限行、开辟公交专用车道、加大淘汰黄标车和老旧车力度、提高机动车燃油标准、实施差别化停车费等一系列综合治理措施。通过这些措施的实施， 保障了常住人口年增60 万人， 机动车保有量年增50 余万辆的情况下， 交通运行情况和生态环境没有持续恶化。这些措施的实行对缓解交通拥堵、减少交通碳排放发挥了一定的作用， 但并不能成为低碳交通发展问题的治本之方。面对小汽车的膨胀式增长， 这些管理措施的实行仍不能从根本上解决拥堵问题。
3 存在的问题
城市空间结构、交通出行结构、交通设施建设和交通运营管理是影响低碳交通的四个主要方面， 本节从以上四个方面分析北京低碳交通当前存在的主要问题。
3.1 城市空间结构方面的问题
城市空间结构会影响城市交通需求总量、时空分布特点、交通出行距离等， 是影响低碳交通的第一因素。合理的城市空间结构和土地利用模式， 能够减少交通需求总量以及改变交通需求的若干特性，实现节能减排的目的。
当前， 北京市城市内部空间结构仍以单中心集中型结构为主， 城市只有一个中心， 城市空间发展沿建成区边缘向外摊大饼扩展。这种结构导致交通需求与供给矛盾尖锐， 对低碳交通的发展产生不利的影响， 主要体现在以下几个方面: 一是中心城过分集中， 导致交通流量的过分集中； 二是中心城向外摊大饼的模式不利于城市路网格局的优化； 三是中心城空间狭小， 用地紧缺， 给交通建设带来困难。
3.2 交通出行结构方面的问题
城市居民采取什么样的出行结构， 出行的时耗多久等出行特征也是影响交通碳排放的一个重要方面。根据近几年的《北京市交通发展年度报告》统计， 2006 年至2009 年， 北京市公共交通（ 公共电汽车与轨道交通） 出行约占所有出行方式的1/ 3 多， 仍未成为城市居民主导的出行方式； 最不利于交通碳排放的小汽车出行约占所有出行方式的1/ 3， 且出行量呈现出逐年增加的趋势； 零碳排放的自行车出行方式约占所有出行方式的1/ 5， 且出行量逐年约减少13% 。
3.3 交通设施建设方面的问题
建立合理的路网结构和密度， 并通过科学的交通管理， 大量减少怠速、低速、走走停停等不良运行工况， 能够有效减少汽车的尾气排放。当前， 北京市路网结构和路网密度的不合理在很大程度上是造成交通拥堵的原因。例如: 路网结构不合理， 道路堵塞现象严重； 路网密度低， 公交出行便利度不够； 交通系统人性化、精细化程度不够等。过去的几年中， 道路建设过多考虑个体交通利益， 忽视了公共交通利益， 严重影响了公共交通的发展， 为推行低碳交通带来不利的因素。
3.4 交通运营管理方面的问题
运营管理水平与交通设施建设相辅相成， 是构建低碳交通不可忽略的重要部分。虽然近年来， 北京市采取了机动车限行、公交车专用道等一系列运营管理措施， 但道路交通拥堵、公共交通不够便利等问题依旧突出， 甚至呈现出愈演愈烈的趋势。运营管理方面的问题主要体现在: 一是交通运营管理方式仍然“以车为本”， 还没有做到“ 以人为本”； 二是道路交通设计、管理等方面的水平仍不高； 三是对机动车尾气排放管理需要进一步加强。
4 政策措施建议
随着北京经济社会的快速发展、城市空间布局拓展以及城市综合服务功能的提升， 出行总量和距离不断增加， 出行目的呈多样化趋势， 出行者对交通服务的要求也越来越高， 并且要求城市有较高的运输效率， 这些需求直接导致了运输能源需求和排放保持较快增长。发达国家发展低碳交通主要致力于交通工具和燃料的创新， 北京则更应当关注交通结构优化、交通需求管理等， 来抑制机动化快速增长所造成的能源消费与排放量的过快增长， 即稳住存量、控制增量。
针对北京市“人文交通、科技交通、绿色交通”的交通发展远期目标， 我们对北京市发展低碳交通做出以下四部分政策措施建议: 一是在强调交通设施先期引导作用的基础上， 坚持交通与城市用地布局协调发展； 二是以发展轨道交通为龙头， 确立公共交通在通勤出行中的主导地位， 并确保多种交通方式协调共存和紧密衔接； 三是充分挖掘高新技术在交通工具上的应用潜力， 提高单种运输方式效率， 最大程度上降低能耗和碳排放； 四是坚持政府引导、民众参与的原则， 强化低碳理念的深入， 提高交通运输组织与管理水平。
4.1 城市交通体系布局
注重城市土地利用规划与城市综合交通规划的衔接与协调， 将城市综合交通体系规划完全纳入法定的城市总体规划中。加快综合交通规划和公共交通专项规划的法定化进程， 强化城市土地利用规划、城市总体规划、城市综合交通规划与公共交通专项规划的整合统一。对新兴城市和新规划的城市开发区进行高密度开发， 建立紧凑型发展模式， 加强土地利用的综合开发， 减少居民出行距离和时间。推进公共交通导向发展的T OD 开发模式， 实现城市公共交通网络布局与城市用地开发利用相协调， 公共交通线路布设与城市客流流向相一致。提供良好的公共交通服务设施和慢行交通出行环境， 将公共交通站点作为区域交通枢纽设立在公共设施及公共空间附近。城区与新城或开发区之间建立大容量快速公共交通通道， 从而大幅提高郊区和新城的公共交通服务能力。
4.2 优化交通出行结构
低碳交通所倡导的出行方式从根本上来讲就是以公共交通为主的低碳出行方式， 而加强小汽车的需求控制管理、改善慢行交通的出行环境和基础设施、使各种出行方式能够方便和快捷衔接是发展低碳交通的重要辅助方式。
（ 1） 公共交通发展。
充分发挥快速公交适用于中长距离、大中运量、准快速的优势， 加快大容量快速公共交通运营系统（ BRT ） 建设。以高速公路、城市快速路为依托， 开辟以大容量公共客运为骨干， 多种交通方式协调运行的复合型客运走廊， 加强新城与中心城的联系。优化调整公共汽（ 电） 车线网和场站布局， 扩大线网覆盖率， 完善功能级配结构。重点调整市区线网， 增加市区边缘地区和旧城区的线网密度， 扩大郊区线网覆盖率。继续扩展公交专用道网络， 实现公交专用道无缝衔接， 协助城市微循环系统建设。增加使用清洁能源的公交车数量， 并通过车辆和信息等技术降低尾气排放。推进公交车无障碍设计， 推出“ 支线公交”、“ 需求公交”、“单轨公交”等新型服务措施。针对有条件的单位和学校， 制定相关规章制度， 鼓励通勤使用班车和校车。
加快城市轨道交通建设步伐， 主要推进中心城区轨道交通线网加密工程， 早日实现轨道交通网络化运行。依靠技术升级和管理创新， 对既有线路进行改造， 缩短发车时间间隔， 进一步提高地铁运输能力， 提高安全服务水平。尽快启动市郊铁路建设， 充分利用既有铁路线和新建城际铁路资源， 开行市郊铁路列车， 加强中心城与新城的联系， 使市郊铁路具备一定规模和服务范围。
（ 2） 个体机动车需求引导和控制。
按照管理形式， 控制机动车交通的方法可划分为控制汽车保有量、控制使用和控制停车， 但仅靠其中某一种方法来实现机动车消减量的目标在现实中是很困难的， 只有几种方法并用才行。控制机动车保有量――可以通过强化对考取驾照的限制、对违规行为予以重罚， 限制家庭用车数量、实行新车分配制， 控制公车数量和用途， 加强对购置、登记汽车的税收等措施实现。
控制机动车的使用――可以通过道路空间的再分配， 限制车辆行驶区域、限制车牌号进入， 限制单人驾乘， 征收拥堵费、燃油税等方式实现。
控制停车――可以通过控制路边停车场的容量， 禁止路边停车， 加大惩罚力度， 建立停车位预约制度， 提高停车收费、分时间段分区域的制定收费标准等方式实现。
（ 3） 慢行交通发展。
利用地上或地下的立体分离方式优化步行空间， 建设高架人行天桥并将它们连接形成空中走廊。在大城市的中心城区以及公共交通站点周边地区，把步行道引入地下。明确把自行车作为城市交通手段， 积极推进自行车路网和存车场等有利环境的建设。在自行车流量大的道路设置自行车的专用空间， 考虑在开发新城镇之际利用沿街建筑物一层的占地改作步行通道和自行车道。在公共交通站点和商业设施等周边地区修建可以安全存放、可避雨的存车处。推动自行车租赁系统的建立， 可满足用后归还原出租地或留在下一个出租点两种需求。鼓励携带自行车乘坐公共交通工具， 在轨道交通上设置专用车厢， 或者在公交车前安装自行车吊杆。
（ 4） 多交通模式换乘枢纽。
好的交通枢纽应做到物理空间一体化、运营管理一体化、信息服务一体化、票价票制一体化， 从而最大程度地方便乘客， 提高公共交通的分担率和服务水平。结合城市用地规划、城市交通集散地分布、城市轨道交通网络规划、地面公交线网规划， 对公共客运枢纽进行合理选址。减少换乘步行距离， 减少地面交通的相互干扰， 使枢纽内各种交通方式通行畅通。尽量缩短换乘距离， 在换乘距离较长的情况下， 设置电梯、自动扶梯和移动步行道。研究将铁路、地铁、路面电车、公交车等不同体制的经营主体组织起来的联合运营， 成立公共交通工具统一管理和运营的组织。推出通用的乘车卡、联乘打折票等票价制度， 陆续引入非高峰时段或公交车短距离的折扣票、环保月票等服务措施。
4.3 机动车节能减排
从单种运输方式效率的提升入手， 通过技术创新研发新型的交通工具和清洁燃料， 再从改变观念入手， 辅以制度保障， 通过发挥人的主观能动性提高各种交通方式的使用效率。
（ 1） 清洁能源。
优先发展混合动力和纯电动汽车， 大力推广清洁能源汽车， 并稳步推进新能源汽车设施建设。进一步发展以天然气为主体的气体燃料基础设施， 分阶段建设长期可持续利用的气体燃料供应网络。因地制宜地继续推广应用乙醇汽油， 同时开发以高产薯类作物和秸秆等为原料生产燃料乙醇的工艺和能力。增加生物柴油的原料供应， 降低生物柴油的生产成本， 逐步增加生物柴油产量， 提高对柴油的替代率。继续实施对新能源汽车的扶持政策和激励办法， 对高能效和新能源汽车建立长期的购车补贴机制， 减免部分税费、停车费等。
（ 2） 排放标准。
继续采用鼓励小排量低能耗汽车的政策， 为普及低排放汽车， 要引进补贴金制度， 对购买、出租低排放汽车所需经费要给予一定的补贴。要根据使用机动车造成的环境污染程度向车主征收相应的税金， 对小排量汽车减征车辆购置税， 鼓励小汽车以旧换新。不仅对污染小的机动车实行优惠， 还要对污染大的机动车征收高于现行标准的重税。
（ 3） 燃油税。
燃油税被认为是能够有效引导消费者合理消费车用燃料， 减少道路交通能源消费以及温室气体排放的一种重要政策。此外， 该项政策还具有增加财政收入、促进资源的有效利用、筹集道路建设维护资金、缓解城市交通拥堵、减少局地污染物排放和收入再分配效应等积极影响。建议可针对不同燃油， 按照污染排放水平的不同征收税费， 如对汽油、柴油和燃气开征燃油税， 以取代养路费、公路客运附加费、公路运输管理费等相关规费。通过对不同种类的燃料适用差别税率可以推进车用能源消费结构的改善。
（ 4） 燃油经济性标准。
燃油经济性标准是政府控制机动车油耗最有效的手段之一， 就燃油经济性标准而言， 一个重要的政策目标就是提供高能效和清洁燃料等先进技术在汽车产品中的推广应用， 促进整个汽车产业的技术进步。政府进一步提高标准及制定相应的经济激励措施， 将能够有效推动车用替代燃料技术、混合动力汽车技术以及新能源汽车技术等清洁能源环保技术的应用发展。
4.4 交通组织管理
交通领域进行管理创新， 通过货运物流化、交通智能化、系统信息化、工作高效化提高交通运输的组织、管理及服务水平， 从而实现交通资源集约利用，减少能源消耗和温室气体排放， 实现低碳交通。
（ 1） 提高交通组织与安全管理水平。
加强城市交通管理与统计工作， 建立统一的管理制度和统计制度， 开展年度考核等节能监测行动。交通管理部门内设立城市交通能源管理机构， 负责交通能源管理月统计工作， 对相关节能政策、法规和标准的执行进行监管， 建立城市交通的节能监测机制， 加强对相关活动的监控、监测手段， 对城市交通领域的节能减排效果开展定期监测与动态评估。与此同时， 要持续努力改变人的交通行为并进行交通文化建设， 这是提高交通安全性和交通设施使用效率极其重要的基础性工作。
（ 2） 提高交通系统信息化智、能化水平。
建设城市交通、能源和环境数据库， 推进城市能源， 尤其是交通能源统计的规范性、公开性和系统性建设， 做好城市交通运输企业、加油站、交管局、环保局的统计数据的规范性、公开性和系统性建设工作。增加城市交通的能耗统计和环境影响评价指标， 在相关统计年鉴中增加不同交通方式的能耗和污染物排放指标。推动智能交通系统在出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统以及先进的车辆控制和安全系统等几个主要领域的应用。地理信息系统、GPS、专用短程通讯技术、开发车辆安全系统作为智能交通系统的主要应用在全球范围内已成趋势， 值得北京交通发展借鉴。现已在实际中应用或正在推广中的智能交通系统有交通信息通信系统
（ VICS） 、自动收费系统（ ET C） 和新交通管理系统（ U TMS） 。
（ 3） 改革交通体制和加强交通法制建设。
组建综合的交通管理部门， 通常负责城市交通规划、建设、管养、执法及运输管理。改革投融资体制与经营管理体制， 充分发挥政府主导作用， 调动社会投资积极性， 改革政府投资运作方式， 合理界定政府投资职能， 落实企业投资自主权， 实现政府宏观调控与监督下的多元化投融资体制。加快交通法制建设， 完善法制体系， 充分运用法制手段规范交通规划、建设、运营、管理与服务工作。针对我国汽车共乘合理不合法的问题， 制定相关管理办法， 建立健全保险体系， 规范汽车共乘行为， 鼓励市民上下班出行共乘， 限制低承载车辆在拥堵路段的使用。研究建立城市公共交通发展专项资金， 主要用于对优先发展公共交通重点政策措施的引导、对地区性公共交通发展不平衡的协调、对公共交通发展重大新技术、新装备的开发和推广等。
（ 4） 倡导低碳交通理念转变。
为城市居民提供安全、畅通、舒适、多种选择的出行方式， 并将优先权给予有较高交通运行效率和较低出行成本的出行方式。鼓励民众树立节能环保的城市交通理念， 多使用公共交通、自行车和步行的低甚至零能耗和排放的出行方式， 为慢行交通创造良好出行环境。通过开展“低碳出行周”、“无车日”等全民活动提高居民使用非机动交通方式出行的比例。通过正规生态驾驶培训计划或车载技术改善驾驶习惯， 倡导生态驾驶方法， 减少车内燃料消耗及温室气体排放。
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发布日期：国内外低碳居住区的研究现状分析_图文_百度文库
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