海洋运输方式与附加费
【外销员考讯】附加费
　　以上费率中的运价是基本费率，一般不常变动，但构成运费的各种因素经常发生变化。因此，船公司采取征收各种附加费的办法以维护其营运成本，附加费率视客观情况随时浮动。附加费主要又以下六种。
　　(1) 燃油附加费(Bunker Adjustment Factor)，简称B.A.F或 F.A.F (Fuel Adjustment Factor)，是因油价上涨，船公司营运成本增加，为转嫁额外负担而加收的费用。燃油附加费有的航线按基本费率的百分比加收，有的航线按运费吨加收一定金额。
　　(2)　货币附加费(Currency Adjustment Factor)，简称C.A.F，是由于船方用以收取运费的货币贬值，所收到的运费低于货币贬值前所收相同金额的值，使纯收入降低，船方为弥补这部分损失而加收的费用。
　　(3)　港口拥挤费(Port Congestion Surcharge)，是由于装卸港港口拥挤堵塞，抵港船舶不能很快进行装卸作业，造成船舶延长停泊，增加了船期成本;船公司视港口情况的好坏，在不同时期按基本费率加收不同百分比的费用。
　　(4)　转船附加费(Transshipment Surcharge)，是运往非基本港口的货物，在运输途中经转船后再运至目的港、因此而加收的费用。
　　(5)　直航附加费(Directed Additional)，非基本港货物每港每航次货量达到或超过1000运费吨时，不论船舶直航与否，均按直航计收运费，另加收直航附加费，不再加收转船附加费。
　　(6)　选港口附加费(Optional Additional)，是指货主托运时不能确定具体卸货港，要求在预先提出的两个或两个以上的卸货港中进行选择而向船方支付的附加费用。
　　3、班轮运费的计算举例：
　　(1)、班轮运费计算公式：
　　班轮运费=基本运费+附加运费
　　=总货运量&基本运费率&(1+附加费率)
　　(2)、班轮运费计算举例：
　　实例(1)
　　出口货物一批，计400箱，每箱重50公斤，体积为60&40&30CM，由天津装船去伦敦/鹿特丹/汉堡港口。查该货为8级，计费标准为W/M，基本费率为60美元/运费吨，另有燃油附加费20%，选港附加费每运费吨2美元，港口附加费10%。求该批货物的运费?
　　货物体积=0.6&0.4&0.3=0.072 m3
　　因为W=400&0.05=20公吨
　　所以按体积作为计算运费的标准。
　　运费=基本运费+附加运费=60&28.8&(1+20%+10%)+2&28.8=.6
　　=2304(美元)
　　即该批货物的运费为2304美元。
　　实例(2)从我国大连运往某港口一批货物，计收运费标准W/M共200箱，每箱毛重25公斤，每箱体积长49厘米、宽32厘米、高19厘米，基本运费率每运费吨60美元，特殊燃油附加费率为5%，港口拥挤费为10%，试计算200箱应付多少运费?
　　解：W=25公斤=0.025运费吨
　　M=0.49*0.32*0.19=0.029792运费吨
　　因为M&W
　　所以采用M计算运费
　　运费=基本运费*(1+附加运费率)*运费吨
　　=60*(1+5%+10%)*(200*0.)
　　=411(美元)
　　答：200箱应付运费411美元。
　　实例(3)
　　我某公司出口箱装货物一批，报价为CFR利物浦每箱35美元，英国商人要求改报FOB价。该批货物的体积为45&40 &25(厘米)，每箱毛重为35公斤，商品计费标准为W/M，基本运费为120美元/运费吨，并加收燃油附加费20%，货币贬值附加费10%。问：我方应如何报价?
　　解：W=35公斤=0.035运费吨
　　M=0.45*0.40*0.25=0.045运费吨
　　因为M&W
　　所以采用M计算运费
　　运费=基本运费*(1+附加运费率)*运费吨
　　=120*(1+20%+10%)*0.045m3
　　=7.02(美元)
　　FOB价格=CFR价格-运费
　　=35-7.02=27.98(美元)
　　答：我方应如何报FOB价为每箱27.98美元。
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2014年货运代理考试:海洋运输基本知识5
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　　整柜运输附加费用问题
　　与普通班轮一样，国际集装箱海运运费除计收基本运费外，也要加收各种附加费。附加费的标准与项目，根据航线和货种的不同而有不同的规定。集装箱海运附加费通常包括以下几种形式：港口拥挤附加费、变更卸货港附加费、选择卸货港附加费、燃油附加费、货币贬值附加费等。本文就各船公司通常主要用到的三种附加费作一系统地讲述。
　　1.港口拥挤附加费(THC)。
　　港口拥挤附加费也称船舶拥挤附加费(THC)，是对运往卸货港的货物因船舶拥挤致使停泊时间延长而临时征收的附加费。这种附加费中有按一定数额计收的和按运费的一定百分比来计收的两种。船舶拥挤大多发生在发展中国家的港口，主要是由于港口设备差，进口计划性不强，政情不稳，罢工，怠工，劳动热情低等原因。就运费的提高而言，一般都由各航运公会公布一个一定的实施预告期，但如果船舶拥挤是偶然引起的，也可根据公会应急条款(contingency clause)的规定，在没有预告的情况下进行征收。但是在美国航运界，联邦海事局(Federal Maritime Commission)规定，即使在这种情况下，也需要至少有一个月的预告期。
　　2.燃油附加费(BAF)。
　　一般是指在不得不比一般水平的价格高或比普通使用的燃油价格更高的价格来补给燃油时(例如因进入战时体制供油地的油价高涨，或因象上次石油冲击那样的不测事态而涨价等)，通常油价及其差额要转嫁到每一吨货物或分摊到基本费率上去。
　　这一附加费的计算方法是，先按平常价格营运时一个航次的总燃料费与按涨价后的总燃油费求出差额，除以船舶装载能力，计算出每一载重吨应负担的差额。或者，算出上涨价格比平常价格上升的比例，并以基本费率来除它，就可求出基本费率应加的百分数了。
　　3.货币贬值附加费(CAF)。
　　因为定期航线通常要涉及到使用两种以上不同货币的国家，所以其运费率须以较稳定的货币计价，在多数情况下是以美元为基础。虽然各国以一定的汇率与美元等主要货币结算不会有什么问题，但是如果在主要货币的稳定性比较差的情况下，公会所管辖的两国以上货币的交换就会产生变化。
　　例如与1美元=360日元的时代相比，当美元事实上已贬值到1美元=308日元或1美元=276日元时，船公司从货主处收取的美元换算成日元以后，在运费额中每美元分别遭到52日元或84日元的汇兑差额损失。为弥补这种差额损失而征收的费用，即所谓货币贬值附加费。实际上在货币的变动幅度不大或会员船公司并没有把这种货币换成其他货币(这时并没有发生差额损失)时，也有照样考虑在基本费率上增收一定百分数来征收这种附加费的。
　　另外，现在以日本为中心的许多公会，货币贬值附加费基于货主的同意，已有了一定的公式，根据这一公式可以自动地计算出附加费率。另外，相对于主要国家货币的其他货币，在其汇率大幅度贬值的情况下，也会产生负值的货币贬值附加费。
　　除上述各项附加费外，其他有关的附加费计收规定与普通班轮的附加费计收规定相同。这些附加费包括：因港口情况复杂或出现特殊情况所产生的港口附加费 Port A因战争、运河关闭等原因迫使船舶绕道航行而增收绕航附加费 Deviation Surcharge 等。此外，对于贵重货物，如果托运人要求船方承担超过提单上规定的责任限额时，船方要增收超额责任附加费 Additional for Excess of Liability 。
　　需指出的是，随着世界集装箱船队运力供给大于运量需求的矛盾越来越突出，集装箱航运市场上销价竞争的趋势日益蔓延，因此，目前各船公司大多减少了附加费的征收种类，将许多附加费并入运价当中，给货主提供一个较低的包干运价。这一方面起到了吸引货源的目的，同时也简化了运费结算手续。
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