中国统计年鉴-2013
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一、新唐山建设发展情况
唐山地处渤海湾中心地带，南临渤海，北依燕山，毗邻京津。现辖两市、六县、六区、六个开发区（管理区），总面积13472平方公理，总人口719万，是全国较大城市。我想用五句话对唐山作一个描述：唐山是历史悠久的古地。4万年前，这里就有人类活动；5000年前，黄帝在这里留下了很多活动遗迹；150年前，清朝的皇陵建在唐山的遵化，现在已被列入世界文化遗产。唐山是文化灿烂的名城。这里文化底蕴非常深厚，《红楼梦》的作者曹雪芹的祖籍在唐山丰润，伟大的中国革命先驱者李大钊同志诞生在乐亭。这里原创了评剧、皮影、乐亭大鼓等很多艺术形式。唐山是中国近代工业的摇篮。这里诞生了中国大陆第一座机械化采煤矿井和我国第一条标准轨距铁路、第一台蒸气机车、第一桶机制水泥、第一件...
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交通运输业投资需求态势及资金保障体系比较
&&&&日期：&&&&浏览次数：12次
&&&&&摘要：作为推动国民经济快速发展的一大引擎，我国交通运输业在2001～2011年获得了快速发展，增速总体上高于国内生产总值的增长速度，虽略低于社会固定资产增速和财政收入增速，但基本上形成了与经济增长和财政收入增长齐头并进的发展态势。由于基数和需求不同，各种运输方式的发展呈现出多样化趋势。从未来较长一段时间看，经济社会仍然存在着刺激交通业较快发展的若干需求因素，适应这种形势，交通运输业需要构建一个比较稳健的资金保障体系。
关键词：综合运输，投资态势，需求预测，资金保障体系，融资政策
进入21世纪以来，中国经济总体上实现了平稳、快速、健康的发展，即使在世界经济遭遇严重危机，西方主要发达国家经济低迷不振，债务危机频现，世界经济整体走低的不利环境下，中国经济也依然保持了较高的发展速度，扮演着一枝独秀的角色。国民经济的快速发展对本已短缺的交通运输业产生了巨大需求，为交通运输业的快速发展提供了难得的发展机遇。从2001年到2010年，中国交通运输业的发展呈现出新的特点，不仅为中国经济的可持续快速发展提供了一个坚实的基础性支撑，同时，也成为抵御国际经济环境对我国经济发展的不利影响，从容应对复杂多变的外部形势的一只&杀手锏&。本文拟以铁路、公路、水运、民航等几种主要交通方式为研究对象，重点分析2001～2010年两个五年期中国交通运输业投资状况，对其投资规模、重点和方向进行多维的比较分析，并对&十二五&时期中国交通运输业的投资趋势进行展望和预测。同时，对各种运输方式的资金保障体系进行比较分析，提出满足和保障未来交通运输投资需求的融资政策建议。
一、投资规模及增速比较
2001年以来，公路、铁路、民航、水运等各种运输方式竞相发展，带动了投资需求的急剧上升。通过纵向和横向的比较分析，可以全方位、多视角地了解交通运输投资规模真实的增长状况。长期以来，我国交通运输业的投资增速落后于国民经济和财政收入的增长速度，是造成交通运输业发展滞后，并对经济发展形成瓶颈性制约的主要原因。进入21世纪以来，这种状况得到了全面的改善，公路建设继续延续了20世纪90年代以来快速发展的势头，铁路、民航、水运投资建设也出现了快速发展的势头，并形成了与经济增长和财政收入增长齐头并进的发展态势。
(一)各种运输方式之间的比较。
表1数据显示，从投资规模来看，公路水运投资额度居于绝对的领先地位，在交通运输投资总额①中占比在59%以上，平均占比在72%左右。其中，&十五&时期所占比例要高于&十一五&时期，平均占比79.4%。&十一五&时期呈现比较快速的下降趋势，已从最高点83%下降至最低点59%，平均占比下降至66%。&十二五&开局之年，公路水运投资占比又出现较大幅度回升；铁路固定资产投资在总投资所占比重虽远远不及公路水运，但在&十一五&时期有了较大幅度提升，已从&十五&时期最低点14%上升到&十一五&时期的38%；民航固定资产所占比例最低，基本上维持在3%左右。
表1&&2001～2011年交通运输业固定资产投资规模
(亿元人民币)
(亿元人民币)
(亿元人民币)
(亿元人民币)
注：目前的统计资料将公路水运固定资产投资放在一起统计，因而无法单独进行比较。
资料来源：根据《中国交通年鉴》(2002～2012)各册以及其他相关统计公报发布的数据整理。
将表1中的增长率用折线图来表示，得到图1。图1显示，从增长速度来看，&十五&时期公路水运固定资产投资增长速度总体上要高于铁路和民航，民航又高于铁路；进入&十一五&时期，这种情况发生了很大变化，铁路固定资产投资增幅最高，超过了公路水运和民航业，民航业总体上又要高于公路水运。尤其是铁路行业投资增幅空前，与其他交通方式相比，呈现超高速发展态势。&十二五&开局之年，三大交通方式的固定资产投资速度均出现不同程度的下降，其中铁路投资下降幅度最大，已出现负增长。原因主要有两个方面：一是我国经济发展方向发生了部分调整，已从注重经济增长的速度转向更加注重经济增长的质量，整个社会的经济发展有所放缓；二是2011年7月发生的温州重大动车事故引发了铁路建设质量的大检查和对铁路发展速度的调整。调整期过后，投资会出现较快回升。从2012年前十一个月的情况来看，铁路投资又出现了比较明显的回升。固定资产投资额为5069.7亿元，比2011年同期增长3%，基本建设投资为4139.3亿元，增长9.0%。预计全年固定资产将突破6000亿元，基本建设投资将突破5000亿元。
如果进一步分析公路和水运各自的投资状况，可利用其基本建设的数据，尽管与固定资产在总量上会有一定的差距，但由于基本建设资金大约占其固定资产投资的90%左右的比例，基本上能够近似地反映固定资产投资状况。
图1&&2001～2011年几种主要交通运输方式固定投资增长速度
表2显示，公路水运基本建设投资中，公路投资比重呈现逐步降低的趋势，而水运投资呈现逐步上升的趋势。从增长情况来看，&十五&时期水运投资增长幅度要高于公路，&十一五&时期则低于公路增长幅度。比较而言，公路投资增长相对稳定，而水运投资增长起伏较大，增长率最高达到了74.4%，而最低点则出现-2.3%的负增长。
表2&&2001～2011年公路水运基本建设投资
总额(亿元)
总额(亿元)
总额(亿元)
资料来源：根据交通部公路水路交通运输行业历年发展统计公报整理。
(二)两个五年期的投资比较。
从纵向发展的角度来比较，&十一五&时期交通运输投资规模在不断扩大，期末突破了2万亿元大关。其中，公路水运投资规模2009年已突破1万亿元大关，铁路投资规模2010年达到了8000多亿元。从总的规模来看，交通运输业&十一五&时期投资规模为74 635.8亿元，年均为14 927.1亿元。而&十五&时期这两项数据分别为28 000.8亿元和5600.16亿元，仅为&十一五&时期的1/3强(见表1)。
具体到各种交通运输方式情况会有比较大的差别。&十一五&时期铁路固定资产投资呈现十分明显的超高速发展势头，投资规模急速扩大；公路水运尽管投资规模继续增大，但增速已不明显，总体上增幅要低于&十五&时期；民航固定资产投资规模起伏相对较大，发展不稳定(图1所示)。
1.铁路固定资产投资历史比较。表2显示，铁路固定资产投资从&十五&期末开始就呈现出高速增长势头，&十一五&时期基本上持久地延续了这种增长势头，最高增速将近70%，最低增速将近20%，年均增长率为41.7%。从总量上看，整个&十一五&时期铁路完成固定资产投资总额为24 309.98亿元，是&十五&时期完成的4893.1亿元的近5倍，增长387.5%。其中，2009年、2010年两年完成的投资额均超过整个&十五&时期完成的投资总量，而且2010年一年完成的投资几乎是&十五&时期的2倍。从基本建设投资规模来看，&十一五&时期增长速度还要更快，比&十五&时期增长529.1%。因此，无论从固定资产投资增长速度，还是从基本建设投资增长速度来看，几乎都可以用&神速&来加以描述。
从各个年份的投资增速情况来看，&十一五&时期铁路投资增速均处在高位运行，除个别年份外，其他年份均高于&十五&时期。
2.公路水路发展比较。&十一五&期间公路水路累计完成投资47 851.63亿元，是&十五&时期投资完成额的2.1倍，呈现出快速增长势头。分地区看，西部地区全年完成交通固定资产投资4497.48亿元，所占比重为34.0%，比&十五&期末提高14.3个百分点；东、中部地区分别完成投资5168.53亿元、3546.77亿元，所占比重分别为39.1%和26.8%。从所占比例可以看出，西部地区投资已经超过中部，接近东部的水平。
从各个年份投资增速来看，增速总体上有所回落，这里有由于投资基数过大而导致增幅下降的原因。
3.民航投资比较。&十一五&时期民航业固定资产投资规模总体上呈现比较明显的加快发展势头，投资规模为2474.1亿元，为&十五&时期投资总额753.2亿元的3倍多，增长率超过200%。除个别年份外，&十一五&时期大部分年份固定资产增长速度均超过&十五&时期。但由于&十五&时期民航固定资产投资个别年份增长率过高(97.3%)，年均达到了20.2%的增速。而&十一五&时期尽管大部分年份增长率比较高，但比较平稳，年均增长率反而比&十五&时期低，只有19.7%，略有下滑。
表3&&全国铁路固定资产投资
2010年完成(亿元)
&十一五&完成(亿元)
比&十五&&%
机车车辆购置
资料来源：据铁道部发布的《2010年铁道统计报告》。
(三)与全社会主要经济指标的比较。
1.与全社会固定资产的比较。表4数据显示，自2001年以来，我国全社会固定资产投资规模一直保持在两位数以上的增幅。除了2001年和2002年之外，其余年份增长均保持在23%以上，最高增幅为30.1%。&十一五&时期增长幅度要高于&十五&时期，均在20%以上运行。期末出现了较大幅度回落，原因同样是跟我国经济发展方向调整有着密切的关系。从运行规律来看，2001～2003年上升趋势陡峭，之后呈缓慢下降和上升，2008年后又呈比较陡峭上升，一年后出现较大幅度下降，之后又归于平稳(图2所示)。
表4&&2001～2011年全社会固定资产投资
投资总额(亿元)
资料来源：根据《中国统计年鉴》(2002～2012年各卷)。
为了直观地显示全社会的固定资产投资变化增长情况，将表4中各项数据绘制成图2。通过与图1的比较，可以发现全社会固定资产投资与交通运输业固定资产投资之间的关系。
&十五&期间，铁路、公路水运和民航固定资产投资增速总体上低于全社会固定资产投资；&十一五&期间，铁路固定资产投资增速要远远高于全社会固定资产增速。公路水运固定资产投资增速低于全社会，民航业固定资产投资增速大部分年份与全社会基本持平，少部分年份要低于全社会。
如果将交通运输业固定资产投资总量与全社会固定资产投资进行一下比较，根据表1数据可计算交通运输业固定资产投资总量年均增长率为18.4%，根据表4可计算全社会固定资产投资年均增长率为23.8%，前者年均增长率要低于后者。&十五&时期比较结果显示，前者为19.7%，后者为24.5%；&十一五&时期前者为22.8%，后者为26.09%。这表明两个五年期交通运输固定资产投资年均增长率也同样低于全社会固定资产投资年均增长率。
图2&&2001～2011年全社会固定资产投资趋势
如果以大口径统计进行比较，交通运输、仓储和邮政业固定资产投资2010年、2011年分别为30 074.5亿元和28 291.7亿元，分别占该年度全社会固定资产投资的10.7%和9.5%。在主要行业固定资产排名中，位列制造业和房地产之后，但与前两位所占比例差别较大。2010年、2011年制造业固定资产投资分别为88 619.2亿元和102 712.9亿元，分别占该年度全社会固定资产投资的31.9%和33%。房地产业固定资产投资2010年、2011年分别为64 877.3亿元和81 686.1亿元，分别占该年度全社会固定资产投资的23.3%和26.2%。
2.与国内生产总值的比较。从表5可以看出，21世纪前十年，我国的国内生产总值一直保持了8%以上的比较高的增长速度，且年均增长在两位数以上。如果将它与交通运输业固定资产增长进行比较，可得出以下几点结论：
一是铁路固定资产投资开始提速，并大幅超过国内生产总值增速。&十五&时期，铁路固定资产投资尽管前4年的增长率均低于国内生产总值增长，但由于2005年增长幅度超高，整个五年期年均增长率为13.1%，与国内生产总值的年均增长率(14%)基本持平，改变了多年来铁路投资严重滞后于国民经济总量增长的局面。长期以来，我国铁路路网规模的扩展严重滞后于国民经济总量的增长。1978～2005年，国内生产总值由0.36万亿元增长到18.30万亿元，年均增长15.7%。而铁路基本建设资金则由23.5亿元(&五五&时期铁路基本建设投资平均数)增长到743.29亿元，年均增长13.6%，低于国内生产总值增幅。由于铁路投资巨大，路网规模由5.17万千米只增长到7.54万千米，年均只有0.08万公里，年均仅增长1.4%，与经济增长速度极不适应。而到了&十一五&时期，铁路固定资产投资出现了超高速发展，前4年均保持了20%以上的增速，个别年份增长率达到了60%以上，年均增长率达到了41.7%，远远高于国内生产总值年均增长率(16.7%)的增速。路网规模也从2006年的7.7万公里增长到2010年的9.1万公里(含5000公里左右的高速铁路)，年均为0.28万公里，年均增长4.3%，一定程度上适应了国民经济发展的需要。
二是公路水运固定资产投资增速由全面高于国内生产总值增速，开始转为大部分年份超越、小部分年份低于后者增速的局面。&十五&时期公路水运固定资产投资年均增长率为21.3%，而到了&十一五&时期，这一数值降至15.6%，已低于国内生产总值年均增长率。主要原因是前者在2007年、2008年投资增长缓慢，增长率只有4.5%和7.2%。
三是民航业固定资产投资增速总体上略高于国内生产总值，尽管大部分年份增长率都低于后者，但由于个别年份的增长率过高，如2004年的97.3%和2006的48.5%，因而总体上仍然略高于国内生产总值增长率。
整体来看，整个交通运输业&十五&时期年均增长率为19.7%，&十一五&时期为22.8%，均高于国内生产总值的增速。进入&十二五&时期，一方面铁路、公路水运和民航固定资产投资均出现较大幅度下降，而另一方面国内生产总值只有小幅回落，因而整个交通运输业的固定资产投资增速低于国内生产总值的增速。从比例关系来看，2001年交通运输业投资总额占国内生产总值的比例为3.5%，到了2011年这一比例上升到了4.5%。
表5&&2001～2011年国内生产总值
注：国内生产总值按现价计算，增长速度按可比价计算。
资料来源：《中国统计年鉴》(2012年)。
3.与财政收入的比较。表6显示，2001～2011年，我国财政收入大部分时间保持在20%左右的增速，最高增速为2007年的32.4%，年均增速为20.3%。其中，&十五&时期年均增速为17.9%，&十一五&时期为21%。&十五&时期我国财政收入增长速度要高于铁路固定资产投资增长速度，与公路水运、民航固定资产投资增速基本持平；&十一五&时期大大低于铁路固定资产投资增速，但要高于公路水运以及民航。
二、投资重点选择
(一)铁路投资三个新特点。
1.投资向新线建设倾斜。从下表可以看出，铁路基本建设在&十五&时期，新线建设与既有线改造投资在铁路基本建设总投资中所占比例非常接近，前者占比只比后者高出5个百分点左右。但到了&十一五&时期情况发生了明显变化。新线投资占总投资的比重接近70%，最高年份达到了80%以上。而既有线改造在总投资所占比重只有30%左右。到了2011年，新线投资所占比重进一步提高到了85.04%，而既有线改造进一步下降到14%左右。这说明，扩大铁路线路规模已成为最近几年来的铁路基本建设的投资重点。
2.高速铁路成为新线建设的重点和核心。高速铁路的建设始于&十五&期末，而大规模的建设项目和投入运营则发生在&十一五&时期，发展高速铁路成为&十一五&时期建设的重中之重。以2010年为例，新建铁路完成投资5678.88亿元，其中高速铁路项目(含收尾和筹建项目)完成投资4415.9亿元，占路网大中型项目完成投资的63%。&十一五&时期建成投产的高速铁路大约在5000公里左右。
表6&&2001～2011年财政收入
收入(亿元)
资料来源：《中国统计年鉴》(2012年)。
表7&&铁路基本建设分投资种类
既有线改造(亿元)
占总投资比重(%)
新建铁路(亿元)
占总投资比重(%)
其他(亿元)
占总投资比重(%)
&十五&时期(2001～2005)
&十一五&时期(2006～2010)
资料来源：根据历年《中国交通年鉴》整理。
3.既有线改造侧重于以电气化改造为主。&十五&时期既有线改造以单线改复线为主，电气化铁路发展比较缓慢。&十一五&时期转向单线改复线和电气化并重，极大地提升了电气化水平，到2011年，中国铁路电气化率已接近50%的规模。当然，比较而言，这一成效主要还是源于高速铁路的迅猛发展。
(二)公路投资重点。
1.高速公路成为建设投资重点。近10多年来，高速公路发展迅速，投资规模不断扩大，成为公路投资的第一大重点，大约占整个公路投资的一半左右。&十一五&时期高速公路累计完成投资22 159.01亿元，是&十五&时期投资完成额的2.5倍，占整个&十一五&时期累计完成公路投资40 752.63亿元的54.4%。2010年、2011年高速公路基本建设投资分别为6862.2亿元和7424.14亿元，分别占当年公路基本建设投资总额的51.9%和51.3%。虽然有一定的回落，但仍然保持了50%以上的比例。
2.农村公路改造成投资新方向。&十一五&期间公路投资的另一个特点是投资方向进一步向农村公路倾斜，农村公路投资规模开始提速，增长率大部分年份都维持在两位数，实现了较快增长。&十一五&时期农村公路建设累计完成投资9540.58亿元，新改建农村公路187.12万公里，是农村公路发展投入最大、成效最显著的五年。2011年农村公路建设完成投资2010.13亿元，比上年增长4.5%，略低于公路投资增幅。
(三)水路投资重点转向内河河道。
从表8可以发现，&十五&时期水路投资总额中，沿海港口建设每年投资不仅在总额上要大于内河河道投资总额，而且在增长率上也要高于后者。到了&十一五&时期，虽然沿海港口建设每年投资在总额上仍要远远大于内河河道投资总额，但年增长率却都低于后者。从两者在总投资中所占比例来，&十五&时期沿海港口投资比重呈逐步上升趋势，而内河河道投资比重则呈逐渐下降趋势。进入&十一五&时期，两者所占比例变动刚好与&十五&时期的情形相反。这就说明，水路投资重点已转向了内河河道。
表8&&2001～2011年水路基本建设投资规模&&&&%
沿海港口投资比例
内河河道投资比例
资料来源：根据交通部历年《公路水路交通运输行业发展统计公报》整理。
(四)航空固定资产投资进一步向机场建设倾斜。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系已初具规模，机场密度逐渐加大，机场等级和规模逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。但是，机场分布不均衡、机场接待能力有限的问题也比较突出。为此，在&十一&时期国家重点进行机场的扩容，包括新建和扩建机场。2011年机场建设项目共19个，其中：竣工项目有南昌昌北机场扩建工程、长沙黄花机场扩建工程、昆明新机场等工程；续建项目有合肥新机场、杭州萧山机场扩建工程、深圳宝安机场扩建工程、成都双流机场扩建工程、贵阳龙洞堡机场扩建工程、拉萨贡嘎机场扩建工程、西安咸阳机场扩建工程、西宁曹家堡机场扩建工程等；新开工项目有沈阳桃仙机场航站区扩建工程、浦东机场飞行区扩建工程、南京禄口机场扩建工程、南宁机场扩建工程等。全年机场系统固定资产投资达495.4亿元，占全部固定资产投资的比例为72.04%。经过十年的发展，机场系统投资所占比重已从2001年的52.5%上升到了2011年的72%，期间最高比例接近80%。同时，相应放缓了空管建设和其他方面的投资增速，相对而言，空管建设投资增速更慢一些，已从2001年的9.9%占比下降到2011年的2.6%。
三、未来投资需求预测
尽管21世纪初以来，交通运输业发展迅速，但相对于国民经济发展和民众出行需求来看，还远未达到饱和状态。因此，预计未来几年，交通运输业投资需求仍然比较旺盛。主要有以下八个方面的因素。
第一，目前交通运输存在的&瓶颈&制约需要未来数年发展才能从根本性上得到解决。主要问题表现在：运输资源相对偏低；运输能力不足，供需矛盾十分尖锐；各种交通方式发展的比例关系严重失调。
从运输资源总量来看，我国交通运输业已经跨入世界前列，取得三个世界&第二&。公路总里程突破400万公里大关(其中高速公路8.5万公里)，排名世界第二；铁路9.3万公里，超过俄罗斯，排名世界第二；民航已超过德国，成为世界第二大航空强国。但是，作为经济大国，我国目前的运输总量与经济发展的需求相比仍然很不适应，尤其是我国与经济头号强国的美国相比，差距依然悬殊。即使将我国目前的数据与美国20世纪80年代相比，差距也很大。当时美国公路总里程就突破了600万公里，铁路30多万公里，机场1.5万多个(见表10)。而我国2011年公路总里程才突破400万公里、铁路运营里程9.3万公里，不到当时美国的1/3，机场178个，大约是当时美国的1/9，差距是十分明显的。
表9&&2001～2011年民航固定资产投资规模
投资总额(亿元)
机场系统(亿元)
投资比例(%)
空管建设(亿元)
投资比例(%)
其他方面(亿元)
投资比例(%)
资料来源：根据《中国交通年鉴》2002～2010历年数据以及民航局发布的统计公报中的数据整理。
表10&&美国交通基础设施&&&&公里
民用机场(个)
资料来源：BTS:《National Transportation Statistic》(2011)。
如果按人均以及与国土面积的比较来计算，我国的运输资源十分偏低，别说与发达国家相比，就是跟一些发展中国家相比，也不占优势。经过了&十一五&时期高速发展后，2011年我国铁路按人口计算每万人只有0.67公里，路网密度也仅为美国的40.9%，日本的18.3%，印度的50.5%；2011年我国公路网密度上升为42.77公里/百平方公里，即使与2008年世界上部分国家同一指标相比，也十分偏低，仅为美国的57.4%，日本的12.3%，印度的30.2%。
表11&&与国外铁路主要指标比较
营业里程(公里)
复线里程(公里)
电气化里程(公里)
按国土面积计算(公里/万平方公里)
按人口计算(公里/万人)
资料来源：根据《中国统计年鉴》(2012年)及相关资料整理。
各种运输方式发展不协调主要表现在综合运输网络结构不尽合理，比例严重失调。在各种运输方式中，公路客运量在综合运输中占有绝对比重，2001年以来基本上保持在92%左右的比例，而铁路、水运和民航加起来也只占6%左右的比例。如果同欧盟做一个比较，可以看出，我国交通方式发展不协调的问题要更为突出。欧盟公路客运占80%左右，其他运输方式占20%左右。而在货运方面，2008年我国各种运输方式货运量在综合运输中所占比例为：公路为74.1%，铁路为12.77%，水运为11.38%，管道为1.75%，航空为0.02%。该年度欧盟的比例为：公路45.9%，铁路10.8%，水运40.2%，管道3%，航空0.1%。②调整各种运输方式比例关系的最有效手段，是通过有选择地加快发展进行相互之间的平衡。
图3&&2006～2011年全国公路总里程及公路密度
第二，从宏观层面上来看，我国经济在面对各种困难的情况下，依然保持了比较高的发展速度。预计2012年全年GDP增长会在8%左右。党的十八大报告提出，到2020年全面建成小康社会，实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番，意味着全社会物资流动、人员流动总量的再度升级，这样的发展速度势必会对运输服务效率和质量提出了更高的要求，促进交通运输的快速发展。同时，交通运输快速发展会拉动投资需求，改善供需状况，并带动相关产业到发展，增加就业和收入，能产生立竿见影的效益，成为稳增长的主要手段之一。按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1∶8。从机场业来看，国际机场协会(AC1)研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。而据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。同样，铁路和高速公路也能产生很好的社会效益和经济效益。③因此，加大交通运输业的投资需求也成为提升经济发展速度的一种十分有效的举措，而且在出口需求萎靡不振、房地产投资需求控制比较严的形式下而具有特殊的宏观经济政策意义。
第三，区域经济一体化的加快将对交通运输提出新的要求。区域经济一体化在未来几年还将会继续提速，首先要求提升区域内及区际间生产要素的快速流动，从而对交通运输提出了更高的要求，&同城化&、几小时经济圈将成为区域经济一体化的两个主要特征。比如，京津城际铁路的开通将北京和天津这两个直辖市有机的联系在一起，形成了半小时经济生活圈，凸显&同城化&效应；④京沪高速铁路把&长三角&和&环渤海圈&两个经济区域有机地联系在一起，形成4小时经济生活圈；京广高速铁路更是把&珠三角&、&长三角&和&京津冀&三大经济带有机地联系在一起，形成8小时经济生活圈。京广高铁目前与广深高铁相连，如果未来几年能延伸至香港，形成京&广&深&港高速铁路，必将对香港经济社会产生重大而深远的影响。交通运输状况的改善将大大提高区域经济一体化发展的质量。
第四，城镇化进程的加快，对交通运输产生较大的需求。根据国家统计局发布的《2011年国民经济与社会发展统计公报》中披露的数据，2011年中国城市人口首次超过农村人口，占全国总人口的51.3%。随着户籍制度改革的不断到位以及社会保障体系的不断完善，未来数年城市化率还将会进一步提升。城镇化率必将刺激和带动相关产业的发展，其中首当其冲的就是旅游业和交通运输业。据统计，我国城镇居民的年均出行次数是农村居民的8～9倍，城市人口规模的扩大将导致客货运输量的显著增长。2012年&两节&期间，全国公路水路共运送旅客6.6亿人次，同比增长8.8%，相当于我国一半人口东南西北大流动一次。铁道部假日办数据也显示，2012年9月27日至10月7日，全国铁路不亚于春运的&热度&，累计发送旅客8033万人，同比增长13.4%。而全国假日办发布的通报称，国内游客总量刷新历史纪录，纳入监测的119个直报景区共接待游客3424.56万人，同比增长20.96%。数个景点游客已超负荷，如2012年10月1日八达岭长城10万人，杭州西湖9万人，华山有1万多人滞留山上，等等。经国家旅游局、国家统计局汇总，假日期间，全国共接待游客4.25亿人次，比2012年同期增长40.9%，实现旅游收入2105亿元。
第五，人均收入的快速上升会引致消费结构的改变，汽车将成为大众商品走近千家万户，数量会迅速增长。截止到2008年年底，我国私人汽车保有量已经超过3500万辆，占汽车总量的60%。到2011年，这一数字上升到7326万辆(其中北京387万辆)，比例上升至78.3%。我国每百个家庭目前拥有汽车仅3辆左右，而美国3口人家平均拥有2部汽车，日本平均每户拥有1.13辆汽车，我国目前的户均汽车拥有量水平与发达国家相比，差距巨大。因此，中国未来小汽车增长潜力巨大。据预测，到2020年，我国汽车保有量将超过2亿辆，大约是目前的3倍。
第六，未来数年，我国部分行业产能过剩以及总体内需不足的问题仍将存在，就业压力也会继续增大，而且未来经济增长中不可预测因素会继续增加，不排除再次发生世界性的经济危机的可能性，而增加交通运输领域的投资是政府应对危机的最有效手段之一。2008年，作为应对世界经济危机的手段，我国政府启动了4万亿元的投资计划，其中2万亿元投资交通领域。因此，新一轮经济政策必然会从启动基础设施建设项目入手，而交通领域的建设项目将会占据首要位置。
第七，社会关系范围更加广泛，中长途探亲友游的需求会加大。随着人口流动的范围不断扩大，以及户籍制度的逐步放松，婚姻关系的范围逐步扩延，不同省份、不同城市联姻现象日趋普遍。同时，跨国婚姻的数量也会与日俱增。同样带来变化的还有工作关系的扩大化，出生地、居住地与工作地分离的速度将进一步加快。这种现象带来的结果就是社会关系逐步全国化和国际化，将会快速拓展探亲友游的范围，带来中长途运输需求的快速提升。
第八，人口的老龄化会增加交通的需求量。最近10年来，我国人口老龄化的速度明显加快，且高于世界人口老龄化的速度。根据中国第六次人口普查的结果，2010年底中国60岁以上的老年人数量为1.78亿人，占总人口的13.26%。联合国统计，到2050年，中国80岁以上的老龄人口将达到1亿多人，占全世界同龄人口的1/5。老年人群具有闲暇时间多、怀旧情结浓厚等基本特点，加上身体健康状况和养老条件的不断改善，将产生更多的外出锻炼及旅游探亲友的机会。因此，老龄化带来的一个直接结果就是增加交通需求。
上述八个方面的因素对交通运输业发展的推动作用在未来几年会进一步放大，未来5～10年依然是交通运输快速发展时期，只有这样才能从根本上基本消除对社会经济发展的瓶颈制约。2011年整个交通行业投资出现的小幅反弹也预示着，&十二五&时期后几年交通运输业投资会提速，增速将会保持略高于&十一五&时期的水平，其中城市轨道和航空业的发展可能会获得加速发展的机会。2012年年初以来，国家发改委和环保部批复的机场新建、扩建和迁建项目前期文件合计超过20个，审批速度明显加快。粗略计算，如果这些项目全部开工建设，所需投资超过1000亿元。2012年9月初25个轻轨(地铁)项目、13个公路建设项目、7个港口航道项目和10个市政类项目两天内得到发改委一次性批复，就释放出加快交通投资发展的信号。比较而言，在这一轮综合交通发展中，城市轨道交通的发展在政策上将会得到更多的倾斜。新批准和调整的25个轻轨(地铁)项目涉及的城市包括苏州、杭州、成都、深圳、长春、天津等，总投资共约7007.7亿元。&十二五&期间各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。以北京为例，2012年四条新线年底投入运营后，地铁总里程将超过450公里，将超越广州和上海，成为全国拥有地铁里程最长的城市。2015年前，北京将加速中心城区轨道交通建设，有10条地铁新线提前启动建设。至2015年，北京轨道交通里程将超过620公里，力争达到700公里。
四、资金保障体系比较
(一)资金到位率及计划完成率。
资金到位率的高低不仅是反映投融资手段有效性的一个最直接的指标，而且也是预测今后融资潜力的一个&晴雨表&。从目前的工程建设情况来看，有些项目即使完成了投资，但实际上资金并没有基本或者完全到位，于是就出现拖欠施工单位资金和建设工人工资的情况。这实际上反映了融资手段的有效性不够以及未来融资潜力欠缺的问题。
由于统计数据的原因，目前还很难对各种运输方式投资资金到位的情况进行全面的分析。这里仅以公路投资为例做一简要分析。
表12数据显示，公路固定资产已完成投资资金到位率基本上保持在90%以上，少部分年份保持在88%左右。到位资金情况比较理想，说明公路融资各种手段还是比较有效的。
相对于资金到位率而言，计划投资完成率在衡量融资有效性方面略差一筹，但仍然是衡量融资能力的重要指标。如果实际完成投资要大于计划投资，说明融资方式是很有效率的。以民航固定资产计划投资实际完成情况为例，从表12中可以看出，除了2001年和2011年外，其余年份均完成了计划投资，而且大部分年份完成率都很高，最高达到了248.4%，说明民航固定资产投融资能力十分强，融资主渠道很畅通。
(二)投资来源比较。
随着融资政策的放宽以及行业内部投资运作方式的改革，综合运输业基本建设资金来源渠道出现了多元化的趋势，但多元化的质量是不同的。通过比较，一是可以发现各种运输方式固定资产投资来源多元化在质量上的差异，二是可以发现与全社会固定资产投资来源多元化之间的差别。
表12&&公路、民航固定资产投资资金到位及计划完成情况
完成投资(亿元)
到位资金(亿元)
计划投资(亿元)
完成投资(亿元)
注：资金额精确到个位，民航2001年数据为基本建设投资。
资料来源：根据交通部公路水路交通运输行业历年发展统计公报整理。
表13&&铁路基本建设资金来源占比&&&&%
基本建设投资额(亿元)
铁路建设基金
中央财政预算内资金及专项基金
铁道部自筹
企事业自筹及其他资金
资料来源：根据各年度《中国交通年鉴》相关资料计算得出。
1.资金来源渠道不完全相同。
(1)铁路基本建设资金来源。改革开放以来，铁路建设资金也逐步呈现出多元化趋势，从最早依赖国家财政拨款单一形式向多元化形式转变，形成了7种主要融资方式，包括铁路建设基金、中央财政预算内资金及专项基金、国内贷款、利用外资、发行债券以及企事业自筹及其他资金。2007年后增加了铁道部自筹资金，一共有7种资金来源渠道。从这些来源分布比例来看，国内贷款、发行债券和铁路建设基金成为最主要的融资方式。表13反映出以下几个特点：一是国内贷款比例上升趋势十分明显，2010年已上升至58.1%，这一年也成为铁路基本建设投资最多的一年，这说明依靠银行贷款已成为铁路融资的最主要形式；二是铁路建设基金所占比例呈现比较明显的下降趋势，这在&十一五&时期表现得更为明显，铁路建设基金所占比例已从2004年58.8%的历史最高点下降至2010年9.9%的最低点，不过在&十二五&开局之年出现了较大幅度的反弹；三是发行债券筹集的资金占比呈十分明显的上升趋势，&十一五&时期已超过铁路建设基金，跃升为仅次于国内贷款的第二大资金来源渠道；四是利用外资所占比例下降趋势比较明显，已从2002年的6%下降至2011年的0.3%，说明在铁路建设领域对外开放程度越来越低。
(2)公路水路固定资产投资来源。从公路基本建设到位资金构成情况来看，资金来源多元化特点比较明显，包括了国家预算内资金、国内贷款、地方自筹等8种形式，但仍以国内贷款和地方自筹资金为主，两者之和大约占总量的70%左右。表14反映出下列几种趋势：一是国家预算内资金所占比例下降趋势比较明显，已从2002年的6.8%下降至2011年1.6%。这说明对国家财政拨款的依赖性在逐步减弱；二是国内贷款基本上维持在40%左右的比例，地方自筹及其他资金基本维持在32%左右，虽然有小幅变化，但总体比较稳定。企业事业单位资金来源也比较稳定，基本保持在8%左右；三是利用外资比例呈下降趋势比较明显，说明对外开放水平不断降低；四是车购税总体上呈现不断上升的趋势，已从2002年的9.9%上升至2011年的18.6%，几乎翻了一番。
(3)民航业固定资产投资来源。民航业固定资产投资来源主要包括了以下几种方式：民航建设基金、中央财政预算内资金、机场费留成、国内银行贷款、利用外资、发行债券、企业自筹和地方投资等形式(见表15)。其中，专项基金、银行贷款、企业自筹和地方投资是主融资渠道。在主融资渠道中，企业自筹和地方投资占了资金总额的一半左右。主要原因是民航改革后，机场实现属地化管理，调动地方政府和企业参与投资的积极性，尤其是地方投资比较活跃，&十一五&时期在投资总额中所占比例总体呈现快速上升趋势。企业自筹有下降趋势，但仍然维持了部分尽管银行贷款基本上在11%～25%区间浮动。专项基金基本维持在15%左右。
表14&&公路基本建设到位资金来源比例&&&&%
国家预算内资金
企事业资金
注：2003年数据为公路固定资产投资到位资金来源分布比例情况。&&&为无统计项。
表15&&民航业固定资产投资来源比例&&&&%
预算内拨款
机场费留用
注：其他资金包括：上年末结余资金、地方投资、部门结余资金、折旧资金等。
2.资金社会化程度比较。从资金来源渠道比较来看，在几种运输方式中民航投资的社会化程度要更高一些，而且质量要高于铁路和民航。相对而言，民航投资更多的是来自于社会资本，主要是地方投资和企业自筹，这两部分占比都高于银行贷款。总的来看，民航投资对财政和银行依赖度要更低一些，民航的银行贷款的比例是最低的。公路投资融资渠道比较民航，效果相对要差一些。但从发展趋势来看，以银行贷款为主的格局很快就会被打破。铁路融资尽管出现了多元化趋势，但仍然以银行贷款为主，间接融资所占比例不高。即使有一些社会资本的进入，也是基本上也是以国有资本为主。这种情况在合资铁路十分普遍。作为世界上投资额最高、运营里程最长、一次性建成的京沪高铁，尽管引入了像平安保险公司这样的非公企业，但其在全部注册资本中也只占10%左右的比例。社会程度化低是铁路融资面临的主要问题。
3.利用外资程度比较。从表13至表15可以看出，在铁路、公路、民航投资资金来源中，利用外资所占比例都很低，且呈逐渐下降趋势，吸引外资能力在不断弱化。主要原因有以下几点：一是交通运输业基本上属于垄断性行业，行政干预比较强，大部分投资都是政府行为，外国资本进入着存在许多实际性障碍；二是由于存在&路权&和&制空权&等问题，外资进入属于敏感性问题，相对于中国的私人资本，外资的大量进入更有一个政策性和观念性障碍；三是从外资的角度看，在中国现行体制下，这些领域赢利能力往往偏低，难以达到外资的收益预期。
4.与全社会固定资产投资来源比较。全社会固定资产来源主要包括了国家预算内资金、国内贷款、利用外资、自筹资金和其他资金等。从表16中可以看出，国内贷款所占比例下降趋势比较明显，已从2003年的20.5%下降至2011年的13.4%；而自筹资金所占比例上升趋势比较明显，已从2011年的49.8%上升至2011年的66.3%。一方面说明全社会固定资产投资对国家财政和银行贷款依赖的程度在逐渐减弱，另一方面说明对社会资本的吸纳能力和直接融资能力在不断增强。这两个方面全社会固定资产投资比交通运输业要占优，这也是它们之间最明显的区别。当然，两者也有相同点，即在利用外资方面的能力均在不断地减弱。全社会固定资产投资利用外资占比从2001年的4.6%下降至2011年的1.5%。
表16&&全社会固定资产投资资金来源所占比例&&&&%
国家预算资金
资料来源：根据《中国统计年鉴》2012年。
表17&&铁道部资产负债情况&&&&百万元
2011年12月31日
2010年12月31日
2009年12月31日
流动资产小计
固定资产净值
流动负债小计
长期负债小计
负债和权益总计
资产负债率(%)
资料来源：《人民铁道》2012年8月20日(B4)。
(三)投资负债率比较。
1.铁路负债率。截至2009年年底，铁道部总资产为2.46万亿元，负债规模达1.3万亿元，资产负债率为53.06%。其中，长期负债达到8500多亿元，流动负债约4500亿元。2010年铁道部资产负债率已上升到57.44%，2011年年底这一数据进一步刷新为60.63%。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。尽管目前还处于资产安全范围之内，但从未来几年投资和收益情况来看，铁路资产负债率还会继续上升。一是未来几年仍然是铁路建设的快速发展期，中长期铁路网规划中的&四纵四横&投资建设还没有完成，沪昆(上海&昆明)等高速铁路仍在建设中，京沈高速铁路虽已批复，但还在论证中，目前还没有开工建设等，这些线路对投资仍有着巨大的资金需求。在目前铁路融资手段依然趋紧的情况，银行贷款仍将是铁路融资的最主要手段，估计贷款规模会继续扩大；二是从收益情况来看，尽管铁路利润增长幅度有了较大提升，但赢利能力仍然比较低，难以承担或者减缓铁路负债。如2011年国家铁路完成运输总收入5035.8亿元(含铁路建设基金)，比上年增加545.0亿元、增长12.1%。非运输业务完成营业收入3441.2亿元，比上年增长29.6%，实现利润总额63.0亿元，同比增长64.9%。这两部分加总国家铁路全年实现收入达到了8477亿元，应该说总收入并不低，但历史上实际利润一年最多也只有100多亿元。这从一定程度也说明，铁路运营成本同样比较高昂。
2.公路行业负债率。2011年6月，交通运输部等五部委开展了收费公路专项清理工作，根据第一阶段调查摸底结果，到2010年年底，全国收费公路里程约15.6万公里，累计债务余额为2.35万亿元，其中贷款余额为2.13万亿元，其他债务余额为0.22万亿元。此仅为收费公路债务，还不等同于全国公路行业债务。如再加上在建收费公路、已撤销政府还贷二级公路、打捆贷款和地方融资平台配套资金等形成的债务，公路行业债务总规模预计将超过5万亿元。
3.民航业负债率。截至2011年，民航企业资产规模总计达到10 842亿元，比2007年增加了4328亿元，增长66.4%。民航企业平均资产负债率由2007年年底的66.2%下降为2011年年底的63.6%。其中，航空公司由81%下降为77%，机场由49%下降为42%。民航负债情况改善的主要原因之一是最近几年民航业的赢利能力有了较大幅度提升。中国民航局近几年的数据显示：2008年因受国际金融危机影响，中国民航业整体亏损额为278亿元；2009年实现了扭亏为盈，实现盈利113亿元；2010年实现盈利450亿元；2011年，我国航空公司整体盈利280亿元，整体利润占全球航空公司利润总额的55%，占据了全球航空企业盈利额的&半壁江山&。尽管2010年我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。但由于京沪广深等地的大型机场和部分中型机场能够实现赢利，亏损的只是中西部七成以上机场，这些机场规模很小，加上亏损量并不突出，因此，我国机场总体上仍是盈利的。
从上述三种方式目前的负债情况来看，公路行业负债最多，民航业次之，铁路最低，也就是说尽管铁路最近几年资产负债率逐年攀升，但同其他运输方式比较而言，仍然是资产质量最好的。
五、提高资金保障能力的政策建议
1.加大财政支持力度。作为交通运输投资项目，大多数都是社会公益性大于商业性，真正能大量商业化的项目并不多，纯商业化的项目更少。因此，需要财政的扶持。有些学者片面强调学习和借鉴国外交通项目融资的方式，而没有注意融资环境发生的时代变化。因此，很多方案脱离了现实。比如，国外在大修铁路的时候，主要是通过土地的大量赠送，使投资者收获土地增值所带来的超额利润。另外，当时投资领域也比较少，基本上集中在铁路。即使在股票市场，也是铁路股票占据绝对的统治地位。加上铁路运输供不应求，运价不受管制，因此，投资和经营都会暴富。显然，目前中国已经不具备这样的融资环境。即使在国外，铁路大发展时期的很多融资政策也已经过时了。铁路投资资金来自政府财政支出的比例在逐渐加大。2006年欧盟公布了450亿欧元的交通投资计划，其中350亿欧元将在2020年之前拨给各项工程，这项资金一部分由工程所在国家提供，另一部分则来自欧盟或国际财政机构的资助。⑤日本新干线的建设中，国家的参与程度是较高的，集中反映在新干线建设资金的来源。民营化后，日本新干线建设费用分摊比例为日本铁路公司50%，日本政府50%。⑥《俄罗斯交通运输体系现代化》联邦目标纲要中，确定2002～2010年交通运输总投资为48 927卢布(约合1687亿美元)，其中联邦预算占41.8%，地方预算占10.8%，其他为预算外投资，占47.4%。⑦对我国而言，近10多年来财政收入均在两位数以上的高位运行，财力不断膨胀，更应该相应提高对交通投资的比例，不断加大财政支持的力度。经济发达地区应加大地方政府的财政支持力度。比如，国家发改委密集公布新批准和调整的25个轻轨(地铁)项目，就由各城市财政部门担负部分，总量至少达到2457亿元，当然，在实施积极财政政策的同时，不能平均用力，对不同运输方式的投资应有选择地进行倾斜，重点支持和发展低碳交通运输方式，这样通过财政杠杠的作用，调整和优化交通运输结构，引导各种运输方式的合理发展。
2.扩大投资项目的收入渠道。挖掘交通运输相关资源市场化潜力，千方百计做好资源开发，提高非运输收入，增强银行还贷能力。首先，充分利用车站、码头、航展楼室内室外的商业资源如广告、商铺等，引入民营资本，搞好多种经营，提高非运输收入；其次，增强轨道交通上盖及沿线土地的开发收入等渠道。相对于铁路、民航、港口和高速公路，城市轨道交通沿线土地开发价值更大，条件也更为成熟。但是有必须是新城区才有可能实现，如果是老城区，沿线优质资源早已被开发，基本上没有开发机会。因此，对于新城区的城铁开发项目，要充分利用好沿线资源和上盖物业开发。
3.拓宽投融资渠道。对交通运输建设项目分别设立相对应的基础设施产业投资基金，丰富和完善建设的资金来源渠道。国外发达国家充分利用产业投资基金的融资优势，发展基础设施建设，比如澳大利亚基础设施产业投资基金等，就是运作得非常不错的产业投资基金。我国国内目前在这方面的研究和实践比较滞后。截至目前，我国已有10多只产业投资基金处于试点状态。在已获批的基础设施产业投资基金中，属于交通运输的只有航空和铁路两只。中国航空产业投资基金(简称&航空基金&)2010年7月设立，由中国建设银行与中国航空工业集团公司(简称&中航工业&)强强联合、共同发起，也是我国第一支产融结合的产业基金。首期规模10亿元，预期发展规模200亿元。铁路产业投资基金2011年下半年获批后，目前正处于筹备状态。如果要真正做强这些产业投资基金，关键问题是要解决投资项目的控股权和收益补偿问题。⑧
4.以股权换投资。通过放弃部分股权甚至是&路权&来吸引社会资本的进入，这就需要更新观念，树立全局意识，有选择地放弃某些局部利益，以赢得整体利益。当然最主要的是要加快交通运输管理体制改革的步伐，建立与现代企业制度相适应的公司治理结构。比较而言，铁路管理体制改革比较滞后，还没有实现政企分开，这也是令许多民营资本望而却步的地方。不过，铁路方面也在尝试以股权换投资的引资新方案，并取得了初步成效。典型案例是，2012年1月批复的蒙西至华中运煤通道投资总额接近1700亿元，对于这样一条新的具有国家战略运输通道意义的&北煤南运&赢利项目，铁道部一改常态，只控股了20%的资本金，不但放弃了第一大股东地位，而且还让民间资本控股了15.7%的资本金。⑨通过部分股权的放弃，比较好地解决了投资项目的建设资金问题。
①指狭义的交通运输投资总额，仅包括公路水运、铁路和民航，不包括城市轨道交通等领域的投资。
②周新军：《欧盟低碳交通战略举措及启示》，载于《中外能源》2012年第11期。
③周新军：《内需拉动下的中国交通运输业&&规模结构、投资效应及未来走势》，载于《经济研究参考》2011年第52期。
④周新军、薛峰：《中国高速铁路建设的经济环境评价》，载于《天津商业大学学报》2010年第4期。
⑤《欧盟公布450亿欧元交通投资计划》，《中国交通报》2006年4月6日。
⑥王小红：《日本高速铁路投融资模式研究》，载于《铁道经济研究》2007年第2期。
⑦黄民、张建平：《国外交通运输发展战略及启示》，中国经济出版社2007年版，第48页。
⑧⑨周新军：《铁路产业投资基金：控股权、收益权与制度补偿》，载于《经济理论与经济管理》2012年第11期。
作者：&中国铁道科学研究院 周新军&&
来源：&《经济研究参考》
【全球政务网】
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