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一吨钢材的物流成本之旅
　　作为物流量最大的产品之一，钢铁物流的高成本一直困扰着国内的钢厂及钢贸流通企业。那么，钢材从出厂最终到终端客户，中途会有多少物流环节？几经周转又会产生多少物流费用？又是什么导致了钢铁物流的成本如此之高？　　本报记者采访了多位业内专家，从多角度、大视野分析了钢铁物流成本高的原因所在，并从细微处着手，通过连日来进行的沿线调查，为您讲述一吨钢的成本之旅。筵本报记者 孟杰　　由于目前我国钢铁产能布局不合理及季节性因素影响，钢材的“北货南移”现象将长期存在。　　北方的钢材输送到上海，最终到终端客户，中间会有多少物流环节，又会产生多少物流费用？本报记者连日对东北的钢铁企业、营口鲅鱼圈港区、上海港及上海的钢材市场、贸易商进行了跟踪调查，发现从东北到上海，一吨钢材所产生的物流费用至少在370元，最高甚至可达1000元。钢厂―营口鲅鱼圈港：物流费用65元/吨　　营口鲅鱼圈港区是辽宁沿海经济带上的重要港口，也是东北地区钢材南下最近的出海港。东北地区的许多钢厂正是通过鲅鱼圈港将大量钢材输送到上海，成批的钢材也从这里开始了它们漫长的南下之旅。　　实际上，钢材的物流成本之旅从钢厂内部就已经开始了。我们先不考虑钢　　厂的采购物流成本及企业内部物　　流管理成本，这些物流成本一　　般分解在钢厂各个部门的　　费用中难以计算，我们直　　接从产成品运输环节开始　　调查。　　抚顺新钢铁有限　　公司的一位销售经理　　告诉本报记者，从钢厂　　到鲅鱼港先要经过一　　段公路运输，每吨钢材　　所产生的物流费用在　　40~50元。　　“如果钢厂有自己　　的铁路专运线直通鲅　　鱼港，物流费用会少一　　些。”然而据本报记者　　调查，东北大部分钢厂　　并没有铁路专运线，只　　能通过重型卡车将钢　　材拉到港口。　　钢材运达港口，就　　要搬运上船，记者调查　　发现，每吨钢材所需的　　吊装费用在15元左右。　　“海运会受到天气　　因素的影响，大雾天是　　不能进行海上运输　　的。”　　如果因天气影响延误运输，大量钢材就会被迫堆积在港口，这样就会额外产生相应的仓储费用,这笔费用有多少，就要看钢材压港时间的长短了。“不过，在这种情况下，这些钢材都是上了保险的，这笔钱以及钢材在海上运输途中因意外而产生的损失，都将由保险公司进行赔偿。”营口鲅鱼圈港区―上海港：物流费用165元/吨左右　　物流费用产生最多的环节，就是接下来的海上运输了。从鲅鱼港到上海港海运过程中，每吨钢材的船运费在100~120元之间，有的甚至能到150元，不是很固定，要受装载量等因素的制约。实际上，货船的装载量越大，所需的物流费用就越少。　　本报记者发现，每艘船的钢材装载量都在1000吨以上，多的甚至达到了5000吨。“如果装载量少，那么除去物流费用，商家就没钱可赚了。”　　船运相对于公路和铁路运输来说，成本是最低的，同时也是最慢的。货船在海上的速度是13~15海里/小时，钢材从鲅鱼港运到上海港要经历将近半个月的漫长漂泊。如果期间钢材价格产生较大浮动，进货的贸易商将会面临极大的风险。　　历经漂泊，钢材运达上海港，钢材下船所需装卸费用每吨在15~16元浮动。上海港―钢材市场：物流费用至少40元/吨　　从港口提货运输到仓库或钢材市场，中途还要产生物流费用。仓库距上海港远近有所不同，这段公路运输所产生的物流费用也就不一样。在上海市，距码头3公里以内，每吨钢材所需物流费用是10元，3公里以外略多。　　本报记者调查发现，钢材运到上海仓库或钢材市场还远远没有结束它的成本之旅。目前国内大部分钢材市场名义上虽然表示不收取任何租金，但钢材市场中的贸易商出货的时候要付每吨25~30元不等的吊装费。实际上，这笔钱已经将租金、仓储成本及管理成本等物流成本包含在内。钢材贸易商―贸易商：物流费用至少100元/吨　　钢贸商出货的对象往往不是终端客户，而是其他钢贸商，一般客户不会一次消费大量的钢材。在上海宝山区最大的钢铁物流产业园――上海钢领市场办公的贸易商，上海吾廉金属材料有限公司副总经理傅正钱向本报记者证实：“这些钢材在钢贸商之间几经周转，所产生的增值费用每吨至少在100元，如果多次倒手周转，费用将很惊人，倒手次数难以统计，而费用会随倒手次数成倍增加。”总物流成本至少370元/吨:65元+165元+40元+100元　　记者粗略的算了一下，钢材从钢厂到终端客户手上，期间所产生的物流费用至少在370元/吨。而这些费用中，贸易环节的倒手所产生的费用占据了很大一部分，而这部分费用又是上述产生物流成本环节中惟一的可控成本。　　如果贸易流通环节连续倒手周转，吨钢的流通费用最高可达1000元/吨。这些费用最重要转嫁到终端消费者身上，间接增大了钢铁产业链各环节的压力。
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【第 A5 版:焦点】
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钢铁物流成本何以如此之高？
作者:现代物流报&&&发布日期：&&&查看次数：89 次
　　日，在浙江嘉兴召开的&中国钢铁供应链高峰论坛&上，中国物流与采购联合会顾问丁俊发在会上表示，钢铁物流是中国物流量最大的产品之一，但物流费用率比日本高出2倍多。钢铁物流成本何以如此之高？
　　流通渠道多而冗长
& & 钢材产品从生产到终端用户的流通渠道过于冗长、分级不清，整条供应链中60%的流通量是靠贸易商倒手实现的，导致了钢材的交易成本过高。
& & 业内人士告诉记者，在国内市场上，众多钢材成品是经过贸易商流通至终端用户手中，这中间会出现商家盲目组织资源跨区域流动的现象，直接导致成本增加；还有，同一钢材资源，在同一区域市场内，会出现反复倒手后才送至终端用户手中，中间增加数次物流成本。
& & 在浙江通创物流与供应链咨询研究机构董事长赵成锋看来，出现这种局面与贸易商集中度偏低，有着必然的联系。据他介绍，尽管我国有20多万家各类钢铁贸易商，但其规模普遍较小，年营业收入500万元以下的法人企业占60%以上。这造成钢铁供应链组织难度大，而且稳定性非常低。
& & 丁俊发也建议，必须要改变行业集中度低的局面，打破贸易企业传统一买一卖的运作方式。
产业链缺乏协同
&从行业自身来看，供应链内部的无序竞争也是造成物流成本高企的重要原因。&中物联钢铁物流专业委员会秘书长王建中认为。我国钢铁产业链缺乏整体规划、各环节没有理顺、布局不合理、物流市场无序竞争，导致整个钢铁行业效益不佳，物流成本过高。
& & 而钢铁产业链上的这种无序竞争不仅体现在整条供应链上的各节点之间，也体现在各节点的内部。
& & 在各节点之间，供应链中的供应商、销售商、加工企业、仓储企业、运输企业、终端用户之间没有形成一套完整的协调机制，各节点之间各自为战。身处强势地位的节点，为了自身的利益，往往去恶意挤压上下游的利润空间，在严重打击其相邻节点参与积极性的同时，对整条产业链的健康有序发展也产生了不利的影响。
& & 在各节点的内部，&即便是在钢厂内部，企业各部门也只考虑自身利益，只单纯降低一个环节的物流成本，没有计算整个供应链上的总成本，反而导致整个供应链条上成本很高。&
& & 他举例说，比如钢厂采购部门若想降低采购成本，就会加大采购规模，那么，仓储成本必然会提高，流动资金也会减少；各地销售部都想增加自己区域内的库存，以备补货，同样会增大仓储成本。因此，钢铁供应链是一个系统管理工程，必须要统筹一体化管理。
& & 赵成锋同样认为，钢铁行业的物流缺乏整体规划，各环节没有理顺，没有形成有效的供应链，一个区域内的供应商、销售商、加工企业、仓储企业、运输企业、客户之间业务协同大量缺位，急需有效的协同机制。
& & 此外，目前钢铁供应链存有断点，供需之间无法形成无间隙沟通。
& & 王建中解释说，钢材产品在流通过程中，生产与消费之间的信息，绝大部分是不对称的。生产者按照自己的排产计划生产，产能过剩；而实际终端消费群体，却不能够按照自己采购需求得到计划中的资源供应，供需之间没有形成供需信息标准交互渠道，因供需脱节而导致市场混乱，使得物流成本大大增加。
& & 面对上述诸多问题，重塑钢铁供应链的工作已经迫在眉睫。
& & 对此，浙江川山甲物资供应链有限公司董事长许建华认为，要重塑供应链，从纵向来说，要减少流通环节，从整个供应链去考虑问题；从横向来说，要做到信息共享，动作协同，利益共享。&&游客您好，您还没有登录哦！
钢铁物流成本何以如此之高？
作者:现代物流报&&&发布日期：&&&查看次数：91 次
　　日，在浙江嘉兴召开的&中国钢铁供应链高峰论坛&上，中国物流与采购联合会顾问丁俊发在会上表示，钢铁物流是中国物流量最大的产品之一，但物流费用率比日本高出2倍多。钢铁物流成本何以如此之高？
　　流通渠道多而冗长
& & 钢材产品从生产到终端用户的流通渠道过于冗长、分级不清，整条供应链中60%的流通量是靠贸易商倒手实现的，导致了钢材的交易成本过高。
& & 业内人士告诉记者，在国内市场上，众多钢材成品是经过贸易商流通至终端用户手中，这中间会出现商家盲目组织资源跨区域流动的现象，直接导致成本增加；还有，同一钢材资源，在同一区域市场内，会出现反复倒手后才送至终端用户手中，中间增加数次物流成本。
& & 在浙江通创物流与供应链咨询研究机构董事长赵成锋看来，出现这种局面与贸易商集中度偏低，有着必然的联系。据他介绍，尽管我国有20多万家各类钢铁贸易商，但其规模普遍较小，年营业收入500万元以下的法人企业占60%以上。这造成钢铁供应链组织难度大，而且稳定性非常低。
& & 丁俊发也建议，必须要改变行业集中度低的局面，打破贸易企业传统一买一卖的运作方式。
产业链缺乏协同
&从行业自身来看，供应链内部的无序竞争也是造成物流成本高企的重要原因。&中物联钢铁物流专业委员会秘书长王建中认为。我国钢铁产业链缺乏整体规划、各环节没有理顺、布局不合理、物流市场无序竞争，导致整个钢铁行业效益不佳，物流成本过高。
& & 而钢铁产业链上的这种无序竞争不仅体现在整条供应链上的各节点之间，也体现在各节点的内部。
& & 在各节点之间，供应链中的供应商、销售商、加工企业、仓储企业、运输企业、终端用户之间没有形成一套完整的协调机制，各节点之间各自为战。身处强势地位的节点，为了自身的利益，往往去恶意挤压上下游的利润空间，在严重打击其相邻节点参与积极性的同时，对整条产业链的健康有序发展也产生了不利的影响。
& & 在各节点的内部，&即便是在钢厂内部，企业各部门也只考虑自身利益，只单纯降低一个环节的物流成本，没有计算整个供应链上的总成本，反而导致整个供应链条上成本很高。&
& & 他举例说，比如钢厂采购部门若想降低采购成本，就会加大采购规模，那么，仓储成本必然会提高，流动资金也会减少；各地销售部都想增加自己区域内的库存，以备补货，同样会增大仓储成本。因此，钢铁供应链是一个系统管理工程，必须要统筹一体化管理。
& & 赵成锋同样认为，钢铁行业的物流缺乏整体规划，各环节没有理顺，没有形成有效的供应链，一个区域内的供应商、销售商、加工企业、仓储企业、运输企业、客户之间业务协同大量缺位，急需有效的协同机制。
& & 此外，目前钢铁供应链存有断点，供需之间无法形成无间隙沟通。
& & 王建中解释说，钢材产品在流通过程中，生产与消费之间的信息，绝大部分是不对称的。生产者按照自己的排产计划生产，产能过剩；而实际终端消费群体，却不能够按照自己采购需求得到计划中的资源供应，供需之间没有形成供需信息标准交互渠道，因供需脱节而导致市场混乱，使得物流成本大大增加。
& & 面对上述诸多问题，重塑钢铁供应链的工作已经迫在眉睫。
& & 对此，浙江川山甲物资供应链有限公司董事长许建华认为，要重塑供应链，从纵向来说，要减少流通环节，从整个供应链去考虑问题；从横向来说，要做到信息共享，动作协同，利益共享。[ 相关商品 ]
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