■ 赵蕾山东女子学院
&&&&&&& 最近几十年，经济全球化的迅速增长，使得供应链管理不断的革新以支持全球经济的发展。
&&&&&&& 当前，供应链中的产品不再是同一地理区域的产品，供应链网络更加有效的发展已经跟上了不断发展的全球贸易的步伐。然而全球贸易的不断发展，对全球供应链管理有更大挑战。如何减少从订货到交货的时间，将运输成本降到最低，增加经营收入，是很多美国零售进口商为实现全球供应链管理最优化和增强企业竞争优势追求的目标。
&&&&&&& 一、问题的提出
&&&&&&& 国际贸易术语解释通则的产生为全球贸易商的操作制定了所遵循的业务规则, 进口商选用不同的贸易术语将对其运输成本有很大影响。根据INCOTERMS 2010对FCA 术语的规定，其运输方式及运输成本核算相对采用FOB术语是不同的，从而影响进口商的经营收入。美国零售进口商对此问题表现出极高的敏感度。
&&&&&&& 在中美贸易中，以大卖场为主要销售渠道的美国大型零售商成为中国商品很重要的进口商。因为众多零售企业在激烈的竞争下正积极寻求低成本来源的消费者商品。位于美国零售经营收入榜首的Wal-mart，以及其他的&bigbox&零售商，成为美国集装箱运输量最大的企业。如表1 为以一个标准集装箱单位20 英尺集装箱（TEU，Twenty-foot EquivalentUnit）统计的美国集装箱进口商的进口量。表中列出了十位集装箱进口商，其中前7 位都是零售商，还有两位LG 和Philips Electronics是零售商的电子产品供应商。从表1 我们可以看出，零售贸易在全球贸易中占据很重要的位置。
&&&&&&& 美国零售商品主要是来源于跨太平洋地区的贸易，所以亚洲地区是美国零售商的主要进口来源国，如越南、中国、印度、巴基斯坦和马来西亚等。中国一直以来都是美国零售商品的主要来源国家，由于中国的低成本价格正符合美国人的消费习惯，加上中国制成品质量的不断提高，中国将继续成为美国零售商进口商品的最大来源国家。
&&&&&&& 随着中美贸易的不断发展，零售商的全球供应链也越来越复杂。而复杂供应链的发展使得零售商意识到必须不断的机智的变化供应链管理以适应贸易的发展。从商品的设计开发到零售连锁店内商品替换的整个过程，零售商必须选择一个速度更快、更加灵活的供应链管理程序以保证供应链管理的最优化和经营收入。
&&&&&&& 影响供应链管理的变化因素很多，从订货到交货的整个过程中，有很多因素影响供应链的管理效率。如：运输的安排、运输工具容量限制、设备的缺陷、海关的检验、数据传输的错误、天气情况的影响及政治上的不稳定因素等。在众多因素中，运输的安排因素是一个很重要的可控因素。如果能在一个环节上把握供应链的控制，则能大大降低运输成本费用。从订货到交货的过程中，如何缩短时间、降低运输成本，控制全球供应链管理，与贸易术语的选择有很大关系。
&&&&&&& 二、美国零售商选用FCA
&&&&&&& 术语对比FOB 术语以对运输成本影响的应用分析该案例是美国零售进口商进口广州东莞鞋业鞋子。美国零售进口商如何减少从订货到交货的时间，降低全球供应链管理中货物从广州东莞运到美国的运输成本，与贸易术语的选用有很大关系。全球供应链中涉及到订货到交货的时间段主要是从国内的最初运输到跨国海洋运输再到进口结关。如何减少从订货到交货的这段时间，使美国零售商较早的掌握供应链上的货物运输的控制权，从而自主选择出运地点和运输路线，降低运输成本，是影响供应链管理最优化的关键因素。美国零售进口商选用FOB与FCA 两个术语影响运输成本的实证分析如下。
&&&&&&& （一）选用FOB 术语
&&&&&&& 根据INCOTERMS 2010，FOB 术语是一个适合海运或内河运输的术语。采用FOB 术语时，广州东莞鞋业出口商选择离岸的装运港。中国南方的进出口贸易商都习惯性的选用香港港口出运，主要是因为长期以来，香港是最繁忙的港口，而且中国贸易商非常熟悉香港港口的进出口的操作规程。根据国际贸易术语解释通则2010，FOB 术语下卖方交货义务的完成是在货物装到装运港船上，而取消了越过船舷的说法。若选用从香港港口出运的话，广州东莞鞋业出口商就要在规定的时间将货物在香港港口装到指定的船上。装到船上之前的费用和风险都由卖方负责。那么广州东莞鞋商要负责将货物运到香港港口之前的一切费用和风险，即：要支付运到香港的运费$375、到达香港码头终端的货物搬运费用$368、香港码头的单据处理费用$18。运输成本费用共&&&&&&&&&&&&&&& 计:$375+$368+$18=$761。
&&&&&&& 然后出口商会把这些费用都加到卖给美国零售商的货物出口价格上，继而会影响美国零售商进口结关的关税支出。当时美国对鞋类的进口关税8.5%，则由于这些运输成本致使到达美国港口后增加的关税支出费用为：$761&8.5%=$64.69；
&&&&&&& 运输成本费用和关税支出增加的费用合计为：$761+$64.69=$825.69；
&&&&&&& 然而在上述从广州东莞运到香港装运港口过程中的供应链，都是由出口商控制的，美国零售进口商无法控制供应链，因为在货物运到香港装运港口之前的责任、风险和费用是出口商广州东莞鞋业出口商负责的。广州东莞出口商将货物在香港港口装上指定船舶后，美国零售进口商才开始掌握全球供应链，控制货物运输。因此美国零售进口商没有较早的控制全球供应链，达到降低运输成本的目的。
&&&&&&& （二）选用FCA 术语
&&&&&&& 现在美国零售进口商认为，应该尽早的在供应链前端就掌握货物的运输，而不是货物都装运在了运载船舶上。如果要缩短订货到交货的时间，在国内最初运输前就开始掌控供应链，那么美国零售进口商可以自主选择出运地点，选择距离美国更近的地点进行运输，然后选择最佳运输路线。则既能缩短交货时间，又能降低运输成本。
&&&&&&& 因此，美国零售进口商选择使用FCA术语。根据INCOTERMS2010，FCA 术语下，买卖双方在出口国境内约定的地点交货，适合于任何运输方式，尤其适合集装箱运输。当卖方将货物交给买方指派的第一个承运人时就完成交货，风险从卖方转移给买方。那么使用FCA 术语时，美国零售进口商与广州东莞鞋业出口商约定将货物在东莞交给美国指派的承运人。在东莞内陆城市出口商就完成交货，将货物交给了第一个美国零售进口商指派的承运人，至此之后，美国零售商就开始掌握供应链，控制货物运输。假设美国零售商选择将货物运到烟台港口出运，将货物运至烟台港的运费$175，到达烟台码头终端的货物搬运费$269，烟台码头单据处理费用$18，运输成本费用共计：$175+$269+$18=$462由此增加的关税支出费用为：$462& 8.5%=$39.27费用合计为：$462+$39.27=$501.27
&&&&&&& （三）选用FCA 术语对比
&&&&&&& FOB 术语对运输成本的影响分析我们通过分析可以看出，选用FOB 术语时，该术语是仅适合于海洋运输的术语，中美双方要在指定装运港口交货。中方要负责将货物从内陆工厂运往指定装运港口装船后，美国零售商才开始掌握全球供应链中的货物运输。即出口国内陆运输是由中方控制的，美国零售进口商无从选择，但是出口国内陆运输的成本却要加在出口商品价格上，即美国零售商还要承担这部分他无法控制的运输成本。对于美国零售进口商来说，这部分供应链中的运输环节没有办法得以控制，从而不能达到降低运输成本的效果。如下图1 所示。
而选用FCA 术语时，该术语适用于任何运输方式，既可以在内陆城市也可以港口交货，那么中美双方约定在内陆城市交货。货物在广州东莞内陆城市交给第一个美国零售进口商指派的承运人时，美国零售商就开始掌握全球供应链的控制权，即货物在出口国境内的内陆运输开始前就已被美国零售进口商控制货物运输了，从而使美国零售商较早的控制全球供应链，既能掌握出口国内陆运输又可以自主选择跨国海洋运输路线，降低运输成本。从上图1 可以看出，美国零售进口商在FCA 术语下，比FOB术语较早的控制货物运输，在货物运往出运港口之前就掌握了全球供应链，因此可以自主选择距离美国更近的港口出运，选择最佳运输路线，从而降低了运输成本，减少了从订货到交货的时间，使全球供应链管理效率达到最优。
&&&&&&& 同时，通过计算我们同样可以得出上述结论。选用FCA 术语对比选用FOB 术语，在总的物流成本、运输成本及增加的关税支出费用上，都节省了开支。我们可以通过计算得出节省的费用。从图2可以看出，选用FCA术语比选用FOB 术语的运输成本降低了$299，继而关税支出费用也降低了$25.42，因此提高了美国零售进口商的全球供应链管理效率，从而增强其竞争力。究其原因，主要是美国零售商选用FCA 术语能较早的监控全球供应链，自主选择货物的出运地点和最佳运输路线，从而使运输成本降低至最低。
&&&&&&& 三、结论
&&&&&&& 通过对美国零售进口商选用FCA 术语对比FOB 术语的实证分析得出，选用不同INCOTERMS中的贸易术语，能使得进口商掌控全球供应链的位置发生变化，对供应链管理中的运输成本产生影响，从而影响进口商的全球供应链管理效率和经营收入。对于进口商来说，要较早的控制全球供应链，降低运输成本，则要选择在出口国地点交货的贸易术语。
&&&&&&& （一）如果出口商位于距离
&&&&&&& 进口商较近的沿海城市，可以选用FOB或FAS 术语对于进口商来说，采用FOB术语，就要找到距离较近的港口交货。而出口商的地理位置恰恰符合这个要求，就可以直接选择该出口商所在地港口交货。因为出口商工厂即使不位于海边，其到达约定港口也只是在本市内距离很近的一段运输，而且出口商更加熟悉出口商本地的内陆运输，出口商花费极少的运输成本就可以直接到达约定指定港口。而从约定的出口商所在地港口到达进口商所在地，具有距离近、运输便捷的特点，海洋运输成本较低。这个时候就可以选择FOB 术语。根据INCOTERMS 2010 对FOB 术语的解释，出口商将货物运到其所在地港口，并将货物装到进口商派来的运输船舶上，之后进口商开始掌握供应链管理，控制跨国海洋运输路线和运输成本，包括到达进口国后的内陆运输。
&&&&&&& 除FOB 术语外，还可以选择FAS 术语，也具有跟选择FOB 术语类似的特点。适合出口国交货的海洋运输方式的贸易术语还有CFR 和CIF 两个术语。这两个术语的运输安排都是由出口商来办理，对于进口商来讲是不可控制的，不能达到有效降低运输成本的目的。
&&&&&&& （二）如果出口商位于距离进
&&&&&&& 口商较远的内陆城市，则选用FCA 术语对于进口商更有利如果出口商位于内陆城市，对于进口商来讲要较早的控制全球供应链，就要选择在出口国境内交货、适合于任何运输方式的术语。因为如果使用仅适合于海洋运输的贸易术语的话，如FOB术语，从出口商所在地运往约定装运港口这一段运输，距离较远，要跨省或跨市运输，由出口商控制运输包装、运输方式和运输成本，而这部分运输成本会包含在出口商品价格里，并且约定的装运港口也不一定位于进口商最优海洋运输路线上。因此对于进口商来讲，进口商还无法控制上述运输的供应链，具有距离远、不可控制的特点，会增加进口商的运输成本。除FOB 术语外，类似的还有FAS 术语也有这个特点。另外适合出口国交货的海洋运输方式的还有CFR 和CIF 术语，这两个术语对进口商来说，除上述跟FOB、FAS 共同的不利之处以外，还增加的不利之处就是运输都是由出口商办理，进口商根本无法控制，更加不能达到降低运输成本目的。
所以，应选用FCA 术语。根据INCOTERMS 2010 对FCA 术语的解释，货物在出口商内陆城市的约定地点由卖方交给买方指派的承运人后，进口商就开始掌握全球供应链，然后自主选择最佳的出口国内陆运输路线和跨国海洋运输路线，包括到达进口国后的内陆运输，从而达到较早控制全球供应链目的，降低运输成本。
除FCA 外，适合出口国内陆交货的任何运输方式的术语还有CPT、CIP 和EXW。其中，CPT 和CIP 两个术语中的运输是由出口商办理的，对于进口商来说不可控制，不能达到有效降低运输成本的目的。而如果选用EXW术语，可以较早控制全球供应链，但要求进口商熟悉出口海关手续的办理，因为根据INCOTERMS 2010 对EXW的解释，由进口商办理出口手续。当然，选用FCA 术语也有一定的前提条件，那就是进口商必须熟悉出口国的内陆运输的规定、运输工具和运输成本计算等。
综上所述，对于进口商来说，选择能较早控制全球供应链的贸易术语，则对选择出运地点和最佳运输路线有自主权，从而可以控制运输成本，提高供应链管理效率，增加经营收入。▲
参考文献：
[1]邓娟，孟烨.2009.索马里海盗事件对国际贸易运输成本的影响[J].对外经贸实务.(10.)
[2]李巧云，孙文军.2010.国际贸易中物流成本的控制[J]. 中国商贸(19).
[3]孟曙艳.2011.信息技术条件下零售业供应链管理研究[j].电子商务(14).
[4]孙康.2008. 论国际货物运输成本的构成及降低措施&&&从进出口收发货人的角度分析[J].消费导刊(14).
[5]Sameer Kumar.Summer2010. LogisticsRouting Flexibility andLower Freight Costs through Useof Incoterms [J].TransportationJournal. Vol. 49 Issue 3:p48-56.
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&&& 本律师最近研读了INCOTERMS2010 FOB条款，因为在某一进口合同中，有外方使用。
&&& 总体来说，区别最大的是，INCOTERMS2010的FOB要求卖方将货物装到船上，增加了卖方装运港义务，风险也在货物装船后转移。而INCOTERMS2000FOB没有明确约定，只是说风险过船舷转移。
&&&&INCOTERMS2000版的FOB因为规定不明确，因此衍生了FOB班轮条件，FOB吊钩下，FOB平仓费在内,FOB理舱费在内，FOB平仓费和理舱费在内这些术语，但是又不被INCOTERMS2000版本所接受，因此容易产生纠纷。
&&&&INCOTERMS2010版FOB可以说是对INCOTERMS2000版的更新，是值得提倡的。如果国内方作为买方，使用INCOTERMS2010版FOB，则应和卖方明确装运港的费用由卖方承担，如果买方自行装运，可要求卖方降价。
&&&&另外，INCOTERMS版FOB只是用于水运了。
请各位遵纪守法并注意语言文明英语翻译对FOB术语和海上保险进行简单的介绍,着重介绍保险利益原则,并结合案例说明保险利益与货物风险转移、货物所有权转移的关系,进而提出买卖双方特别是卖方在FOB合同下的保险中应当注意的问题.介绍保险_百度作业帮
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Carry on the simple introduction to the FOB terminology and the marine insurance,introduced emphatically the insurance interest principle,and unifies the case showing insurance interest and the cargo risk shift,the cargo property rights shift relations,then proposed that the round turns are specially under seller's the question which must pay attention in FOB contract insurance.Introduces in the insurance contract “the warehouse to the warehouse” the provision,explains in the FOB contract “the warehouse to the warehouse” the provision difference
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浅析贸易术语与“仓至仓条款”
&&&&来源:毕业论文网
　[摘要] 目前，进出口贸易普遍利润微薄，而货物风险发生的可能性却有所增，货运保险显得尤为重要。但是如果对贸易术语与货运保险的基本原理理解不清，即便投了货运保险，也有得不到赔偿的可能。因此，凡从事国际贸易的人士都有必要了解和掌握有关国际货物运输保险的基本知识，这对减少进出口贸易风险具有重大意义。 　　[关键词] 贸易术语　仓至仓条款　可保利益　集装箱运输 　　 　　国际贸易是在相距甚远的两个国家的贸易商人之间进行的，把所订货物从一个国家运往另一个国家，往往要经过长途跋涉的运输过程，包括装载和存贮，在此期间难免遇到各种各样预想不到的风险，使货物发生损毁，给贸易当事人造成经济损失。尤其是现在进出口贸易普遍利润微薄，而风险发生的可能性却有所增加。因此，在国际贸易中，对货物的保险显得尤为重要。 　　国际货物通过投保运输险，将可能发生的损失变为固定的费用，在货物遭到承保范围内的损失时，可以从有关保险公司及时得到经济上的补偿。这不仅有利于进出口企业经济核算，而且也有利于进出口企业保持正常业务，从而更有效地促进国际贸易的蓬勃发展。 　　提起保险，一定要弄清保险的原理，不能盲目地认为只要投保就能得到保险公司的赔偿。使用何种贸易术语，由谁来办理货物运输保险，选择怎样的保险条款等，都是国际贸易中至关重要的问题，国际贸易货物运输保险与国际贸易术语息息相关。凡从事国际贸易的人士都有必要了解和掌握有关国际货物运输保险的基本知识。 　　 　　一、什么是“仓至仓条款” 　　 　　目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”。所谓“仓至仓条款”是海运货物保险责任起讫的基本原则，它规定了保险人承担责任的时空范围，从保单载明的发货人仓库或储存处所开始运输时生效，在正常运输过程中继续有效，直到保险单载明的目的地收货人最后仓库或储存处所或保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止，货物进入仓库或储存处所后保险责任即行终止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。 　　“仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性的特点。货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的每个环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无遗漏。正因为“仓至仓条款”具有如此特点，常常会使对外贸知识掌握粗浅的人误认为，只要采用了此条款，运输过程中货物发生损毁，就会得到保险公司的赔偿。对“仓至仓条款”认识的局限，往往会导致进出口企业的经济损失，其主要原因是人们忽略了采用何种贸易术语、风险责任由谁承担、对被保险货物有无可保利益、索赔人与保险人有无直接的法律关系等因素。 　　 　　二、什么是“可保利益” 　　 　　“可保利益”是指投保人或被保险人在保险标的上，因具有某种利害关系而享有的并为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同的重要条件，世界各国的保险法都规定投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益，才能跟保险人签订有效的保险合同。如果投保人或被保险人对保险标的。不具备可保利益或超出可保利益的范围，则他们同保险人所签的保险合同无效。换句话讲，当保险标的的损害对于投保人或被保险人造成相应的经济损失时，称该投保人或被保险人对于该标的物具有可保利益，相反则不具有可保利益。在国际贸易中，通过贸易术语来划分买卖双方的责任和义务、决定货物风险转移的界线，而风险的转移又与可保利益的转移紧密相关。因此，贸易货物从卖方的仓库到买方的仓库之间，由谁来办理货物运输保险，谁享有可保利益，以及谁具有向保险公司索赔的权利，都取决于买卖双方所采用的贸易术语。 　　在国际货物运输保险中，任何承保的险别，其中亦包括“仓至仓条款”，都应该是在可保利益原则基础上成立的。当货物发生损失，被保险人向保险公司索赔的前提，必须同时具备以下三个条件：第一，保险人与索赔人之间必须具有合法有效的合同关系；第二，索赔人对保险标的享有可保利益；第三，所发生的风险损失在承保责任范围之内。 　　 　　三、贸易术语与“可保利益”原则的关系 　　 　　在国际贸易中，采用不同的贸易术语，买卖双方所承担的责任和义务各有不同。仅就由谁办理货运保险而言，亦取决于所采用的贸易术语。在贸易术语解释通则Incoterms2000中，明确规定由卖方办理货运保险的术语仅有CIF和CIP两种。那么，其他术语项下就不用办理货物保险了吗？其实不然，只不过办不办保险不是贸易术语解释通则强求的项目而已，买卖双方要根据各自的情况酌情办理。目前，随着各个贸易企业对风险防范意识的不断提高，买卖双方都有必要对属于自己的货物加以运输保险，以避免可能发生的不必要的经济损失。依照国际贸易惯例，谁负担货物的风险，谁就有可保利益。因此，对货物风险归属于自己的货物，一定要加以投保，切莫抱有侥幸心理。保险费用也不过于货物总值的千分之几，不要为了节省保险这点费用，而蒙受更大的经济损失。 　　在现行的国际贸易中，许多运输货物投保时，都采用了“仓至仓条款”。但是当货物发生损失时，有时却得不到赔偿，其主要原因就是投保时没有弄清风险界线与可保利益的关系。尽管“仓至仓条款”涵盖整个运输过程，但不具备可保利益则得不到保险赔偿。以下分析各组贸易术语风险的归属，以避免投保货物保险时的盲目性。 　　1.E组术语 　　E组术语，只有EXW(工厂交货)一个术语，是指卖方在卖方的场所或其他指定地点，将未经出口清关的货物置于买方支配时即完成交付，也就是说风险转到买方。买方从此时就具有了可保利益，买方为了使属于自己的货物安全地运达目的地，对运输货物加以投保，投保时可采用“仓至仓条款”。如果货物在承保范围内发生损失，买方有权向保险公司索赔。 　　2.F组术语 　　F组术语，包括FCA、FAS和FOB三种贸易术语。这三种贸易术语虽然同属于主运费未付贸易术语，但是根据各自的交货地点以及所采用运输方式的不同，风险转移的时间与地点亦不相同。因此，货物运输投保的起讫范围，也不能一概而论。 　　就FCA(货交承运人)而言，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给买方指定的承运人时，即完成交付，风险转移是以货交承运人为界，此贸易术语主要适用于包括集装箱运输在内的多种运输方式。由于这种贸易术语涉及多种运输方，所指的承运人接货地点也不固定统一，因此贸易双方在此贸易术语下，一定要对承运人接货的地点加以明确。在承运人接收货物之前，风险属于卖方；承运人接收货物之后，风险转于买方。那么，投保货物运输保险亦不能以为采用了“仓至仓条款”就万事大吉。为了避免经济损失的发生，在风险转移之前卖方应根据情况，对货物加以投保；在风险转移之后，买方要酌情加以投保。在FCA贸易术语项下，特别是采用集装箱整箱运输方式(FCL)时，承运人一般不对货物进行清点，常常在提单上注明“不知条款(unknown clause)”，当集装箱内货物发生货损、货缺，甚至空箱时，承运人很难查明其原因，一般以承运人向货主交付货物时，集装箱的铅封是否完好为准。如果集装箱表面及铅封完好，承运人不负责任。既然承运人不负责任，保险公司也常常以风险未曾发生为由不予理赔。因此，采取集装箱运输方式时，最好是让承运人或其代理人清点货物，以免货物发生损失时无据可循。FAS(船边交货)贸易术语，是指卖方在指定的装运港将货物置于船边，即完成交货，这意味着买方从此时起，承担对货物的风险及费用。在此之前卖方享有可保利益，卖方要负责对从自己的工厂或仓库运到船边的货物加以投保。在风险转移之后，买方要负责货物从船边到上船以及一直运到自己仓库的投保事宜。在此贸易术语项下，买方对运输货物投保时即便含有“仓至仓条款”，当货物发生承保范围内的损失时，也只能就货物风险转移之后发生的货损，向保险公司提出索赔，而卖方不能因为买方投保的起止范围是“仓至仓”，就能得到保险公司的赔偿，其原因是卖方与承保人之间不具备合同关系，卖方只有自身向保险公司投保从自己的仓库到船边为止的货运险，才有向保险公司所赔的权利。 　　FOB(装运港船上交货)贸易术语，是指卖方在指定装运港于货物越过船舷时完成交付。这意味着买方从该交付点起，承担货物损失的一切风险。在货物越过船舷之前，卖方具有可保利益；随着货物越过船舷，可保利益也随之转到买方。在FOB贸易术语下，海运货物保险由买方办理，即便买方投保“仓至仓条款”，货损如果发生在货物越过船舷之前，买方对此段的货损无权向保险公司索赔，因为此时他对货物不具可保利益。卖方为了避免经济损失，要自行对货物投保从自己仓库到越过船舷这一段的运输保险。 　　3.C组术语 　　C组术语，包括CFR、CIF、CPT及CIP四种贸易术语，这四种贸易术语同属于主运费已付贸易术语，在买卖双方的责任和义务、风险转移的界线上有所不同。 　　CFR(成本加运费)术语和CIF(成本加运保费)术语，在风险转移的界线上，都以装运港船舷为界，但是在由谁办理货运保险业务方面却有区别。 　　CFR由买方办理运输保险，买方负责货物保险的起讫区间是货物越过装运港船舷之后到买方的仓库。在CFR术语项下，买方办理货物保险时即使有“仓至仓条款”，在货物上船前发生的损失，买方无权向保险公司索赔，因为此时买方还不具备对货物的可保利益，从卖方的仓库到货物上船这一区间，应由卖方酌情办理保险。 　　CIF是适用“仓至仓条款”的典型贸易术语。货物越过船舷之前的风险属于卖方，卖方拥有可保利益；货物越过船舷之后的风险属于买方，买方拥有可保利益，这一点同CFR贸易术语相同，为什么称CIF是最适应“仓至仓条款”的术语？CIF术语中明文规定了由卖方办理货运保险，卖方在办理保险时，可以自己的名义对货物运输全程进行投保，即可以采用“仓至仓条款”。在货物上船之后，卖方将取得的提单以及所有出口单据，包括背书转让的保险单，通过银行转给买方，买方付款赎单后，即获得可保利益。这样可以以一张保险单贯穿从卖方仓库到买方仓库的整个运输过程。 　　在此特别值得注意的是，卖方只有以自己的名义对货物进行投保，并且采用“仓至仓条款”，才有对从发货人仓库到货物上船为止这一区间发生的货物损失向保险公司索赔的权力。如果卖方以买方的名义投保，保险合同中即使有“仓至仓条款”，卖方也不具备对货物越过船舷之前所发生的损失进行索赔的权利，因为卖方不是被保险人，与承保人之间不具备直接的法律关系。 　　CPT术语与FCA术语有很多相同之处，同属于货交承运人贸易术语，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给承运人时，风险转移到买方。其主要区别在于CPT术语由卖方负责办理运输事宜并支付运费。至于办理货运保险CPT与FCA一样，以货物交付启运地承运人为界，买卖双方各自酌情办理。当买方办理货运保险时，即便采用了“仓至仓条款”，所办理的货运保险也只涵盖货交承运人之后到买方仓库这一区间发生的货物损失。卖方为了避免经济损失的发生，必须对风险转移之前的货物加以投保。CPT贸易术语同前面所述的FCA贸易术语一样，主要适用于包括装箱运输在内的多种运输方式。 　　CIP术语与CIF贸易术语类似，不同之处在于CIP的风险界限以货交启运地承运人为界，CIF的风险界限以装运港船舷为界。在办理货物保险方面，两术语都规定由卖方负责办理。CIP贸易术语同CIF贸易术语一样，卖方只有以自己的名义向保险公司投保，并采用“仓至仓条款”，然后将背书的保险单转移给买方，才能以一张保险单承保货物的全程。如前CIF所述，假如卖方以买方名义进行投保，卖方就等于放弃了对风险转移之前发生的货损向保险人索赔的权利。 　　CPT、CIP与FCA术语一样，主要适用于集包括装箱运输在内的多种运输方式，注意事项请参见前面FCA的解释。 　　4.D组术语 　　D组贸易术语包括DAF、DES、DEQ、DDU以及DDP五种，这五种同属于货物到达类术语。在D组术语项下，卖方要在规定的期限内，DAF在边境、DES在目的港船上、DEQ在目的港码头、DDU和DDP在指定的目的地约定的地点，将货物置于买方的支配下，即完成卖方的交货义务。在风险转移之前，可保利益属于卖方，关于货运保险及索赔事宜应由卖方办理；在货物风险转移之后，买方应根据自己的情况，对货物办理保险及索赔事宜。因此，在D组术语下办理货运保险，也要考虑风险界线，不能因为保险合同中有“仓至仓条款”，就一定能得到保险人的赔偿。 　　综上所述，可保利益的划分是与买卖双方的风险界线紧密相连的。不论买方和卖方都必须根据自身承担的风险区间来确定投保责任，不能因为保险单上有“仓至仓条款”，发生货损时就可以向保险人索赔。索赔时必须明确本人有无可保利益、与保险人有无合法的利害关系、货物发生损失是否在风险承保责任范围之内。 　　 　　： 　　[1]姚新超著:国际贸易惯例与规则实务[M].北京：对外经济贸易出版社，2005 　　[2]陈晶莹邓旭主编:《2000年国际贸易术语解释通则》释解与应用[M].北京：对外经济贸易出版社，2000 　　[3]黎孝先主编:国际贸易实务[M]. 北京：对外经济贸易出版社，2001 　　[4]吴世昌著（韩国）国际商业惯例论[M].韩国大邱：韩国启明出版社，2002 　　[5]刘宇:“关于INCOTERMS C组贸易术语的研究”.韩国启明博士.2004
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