成都铁路局纪委书记何元检查公司成都至都江堰铁路项目中铁二十一局：五公司兰渝铁路项目部确保冬季施工安全中铁二十一局：五公司兰渝铁路项目部确保冬季施工安全昨日，大瑞铁路（云南大理至...
成都铁路局纪委书记何元检查公司成都至都江堰铁路项目
昨日，大瑞铁路（云南大理至瑞丽）在建大坡岭隧道段，又恢复了施工。而在之前，该段铁路项目因劳务纠纷被迫停工近半年。成铁法院20多名法官远赴云南，对这起严重影响国家重点铁路工程建设案采取先予执行措施，不仅迫使工地恢复了施工，同时还通过调解及时化解了劳务纠纷。
大瑞铁路是国家在云南投资最大的铁路建设项目，其中大坡岭隧道全长14.728公里，是全线重点控制工程之一。大坡岭隧道出口段7.364公里工程由中铁二十三局集团公司（简称二十三局）承建。去年11月，二十三局与福建省申达隧道工程劳务有限公司（简称申达公司）签订劳务协作承包合同后，由申达公司进场施工。今年5月初，隧道正洞仅掘进百余米，双方因工程款发生矛盾，工程被迫停工。之后，二十三局大瑞铁路项目部向申达公司发出《解除合同通知书》，但申达公司拒不离开施工现场，并阻拦隧道施工。
当地政府和公安部门经过多次协调，二十三局垫付了120余万元民工工资，但纠纷仍无法解决，工程一直处于停工状态。今年7月，二十三局向成铁法院提起诉讼，要求解除合同，申达公司返还超付的工程款88万余元并离开施工现场。9月上旬，成铁法院对此案第一次开审，申达公司提起了反诉。为此，法官组织双方进行调解，但双方分歧巨大，调解未果。该案若按照法律程序进行至少要一年以上，等判决生效再执行，不但会给铁路建设造成严重影响，且已掘进的隧道随时可能发生坍塌，势必给国家造成巨大损失。二十三局向法院提出了先予执行的申请。
10月29日凌晨，由成铁法院、成铁中级法院、西昌铁路法院、昆明铁路中级法院共28名法官、法警组成的专案组和铁道建筑公安局派出的16名公安干警，奔袭隧道工地，迅速建立了警戒线，对现场人员进行控制，并依法将申达公司现场负责人杨某隔离。现场得到控制后，专案组向杨某送达先予执行裁定和反诉受理通知。傍晚7点，专案组向工地近20名民工发放了由二十三局垫付的20余万被申达公司拖欠的工资。
一周前，成铁法院组织原、被告最后一次调解并促成双方达成了调解协议：双方同意解除劳务协作承包合同;二十三局应支付申达公司未结算的各项费用共76万元。目前，大坡岭隧道段工程已经全部恢复了正常。
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403 Forbidden易鹏： 不改革，铁路就没有出路
来源：搜狐财经
作者：易鹏
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　　目前铁路上出现的各种问题和铁路目前封闭式、集权式的管理体制直接相关。这直接造成了铁路系统盈利性和非盈利性业务不分，政企不分，更直接导致铁路效率低下，腐败频发，市场力量无法进入。铁路部门如果再不进行根本性的改变，那么铁路未来发展之路肯定是死路一条。
　　这两天，关于铁道部的两个新闻再次成为街头巷尾热议的话题。一个是中国铁道部的资产负债率超过60%，一个是动车上的天价采购物资。一边缺钱严重，停工项目众多；一边大肆花钱，成本高企。这种巨大的反差再次让我们需要逼问目前的铁路管理体制，需要大刀阔斧的改革铁路部门。
　　据相关财经媒体报道，在高铁的动车物资采购价格的清单上，一个自动洗面器7.2395万元，一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元。这些价格被人认为是天价，严重背离了市场正常的价格。不排除媒体的这种价格的抽样性不全面，但至少可以告诉我们，铁路部门在采购物资的时候并没有因为自己的采购量巨大而实现了低成本的采购。从目前铁路部门爆发的各种腐败案子中已经清晰的看出，这种高成本的采购确实存在权力的寻租和腐败。
　　从相关部门提供的数据获知，月，铁路固定资产投资4916亿元，与去年同期相比，同比减少28.4%，而2011年初铁道部确定当年计划投资7455亿。2012年投资规模还将进一步萎缩，包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元，与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。之所以出现这种局面，一方面在于在应对金融危机情况下采取的4万亿刺激政策下的铁路投资大跃进后的正常收缩；另一方面在于723动车事故后对铁路安全建设的反思。还有一个原因就是铁路部门的负债率过高。铁道部数据显示，截至去年9月30日，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率高达59.6%。更有评估机构估算到年底负债率很可能会超过60%的警戒线，达到65%的高度，到2012年铁道部的资产负债率将可能超过70%。这也成为了中国经济的一个潜在的定时炸弹。
　　这种收缩下，直接导致了原定2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路，都将延迟到2012年甚至后年开通。而同样据中华铁道网去年8月份对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示，当时这些铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。考虑到铁路建设的巨大的锁定成本，如果继续停工下去，这些已经开工的项目带来的损失将是巨大的。
　　客观来说，铁道部在换主要领导和723动车事故后，对铁路建设采取了压缩规模、保必建、重安全等各种细节上的改良动作。但当面对动车这种天价采购现象出现后，铁路部门不进行根本性的改变，那么铁路未来发展之路肯定是死路一条。目前铁路上出现的各种问题和铁路目前封闭式、集权式的管理体制直接相关。这直接造成了铁路系统盈利性和非盈利性业务不分，政企不分，更直接导致铁路效率低下，腐败频发，市场力量无法进入。铁路建设走到这一步必须要有危机感，敢于从下面几个方面大刀阔斧的进行改革。
　　首先，必须要撤销铁路部。将铁路部的一些政府管理职能纳入到交通运输部里面，或者借鉴民航总局模式，成立交通部管的二级局，避免铁道部既当裁判员又当运动员。
　　其次，必须要对中国的铁路进行盈利性和公益性的分类。中国铁路中有些也是优质资产，比如京沪高铁。在中国物流业大发展、低碳政策大推动的背景下，一些高铁或者普通铁路完全具有非常好的盈利性。这种盈利性强的铁路完全可以吸纳市场资金和机制，巴菲特收购美国铁路就说明这点。同时，庞大的民间资金只要政策松绑，完全可以成为铁路建设的新的主力资金来源。而有些线路出于国防或者扶贫等国家政策目标修建的铁路，那么就可以定为公益性，需要有政府承担政策性亏损，要纳入到中央或地方的财政支出预算中去，由国家财政资金来保障，或者采取财政担保发行债券方式。在这里必须要考虑国家财力的承受能力，合理控制公益性铁路的建设规模。盈利性铁路通过其市场主体在竞争中采取其采购方式，公益性铁路投入就需要通过政府的公开招标方式来杜绝更多的资源浪费。
　　最后，在配合铁路部门大动作改革之前，可以加大对铁路投融资体制改革的力度，可以增加股权融资比例，并尝试成立产业投资基金等融资创新模式，推动铁道部下属的铁路局市场法人体制的建设，为大改革奠定更清晰的产权和市场基础。
　　当然，至于是否敢真这么对铁道部大刀阔斧的改革，既要看决策者的改革勇气，也要看全社会对铁路部门改革紧迫性的认识。但毫不疑问，铁路部门不改革，未来的发展肯定是死路一条。
　　（作者系中国城市战略发展研究会副会长，财经评论员）
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