船舶进出锚地有什么注意事项
船舶进出锚地有什么注意事项
进出锚地注意事项：
4.1 抵港前，船长应仔细查阅相关的航海图书资料，备妥最新版海图，熟悉新加坡海峡、港口、锚地及其附近水域的情况，认真研究和制订进港计划，做到心中有数。
4.2 当船舶进入新加坡VTIS控制区并向其发送船舶抵港报时，船长应立即向VTIS申请锚地并请求他们在可能的情况下尽快将确切的锚位通知本船，以便提前确定进入锚地的方案；
4.3 当锚位确定后，应合理选择进入指定锚位的转向点。考虑到新加坡海峡的流向主要表现为偏东或偏西方向，在拟定航线时，不论东行或西行船舶，建议将其转向指定锚地的最后一个转向点设定在指定锚地的正南或接近正南处，如当时环境许可，船舶顶流时该转向点可适当提前，顺流时则适当推后。如此，当船舶转向指定锚地时通常可呈现为偏顶流或横流的态势。船舶以这个角度驶向锚地只需在距指定锚位一定距离（视不同船型而定）适当向左转或向右转就可形成顶流抛锚的有利局面而避免在拥挤的水域内作180度的调头。以东行船舶为例，当遇逆流（偏西流）时，船舶应在抵达指定锚位的南面前视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位；反之，当遇顺流（偏东流）时，船舶应在抵达指定锚位的南面后继续沿着通航分道东行适当的距离再视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位。然而，由于新加坡海峡通航密度很大，高峰时经常会遇到西行通道内的西行船舶一艘接一艘几乎首尾相连而难以找到穿越的时机，在此情况下，即使船舶到了该转向指定锚位的位置，也不论顺流或逆流，船长均应沿着通航分道继续保持船舶慢速东行并尽可能把所有同向船舶放在本船右舷（南面），耐心等待穿越时机，切忌盲目穿越！尤其在夜间，更应慎之又慎！一旦时机来临则应适当进车增加舵效并尽量缩短穿越时间，当船舶越过西行通道中心线后则应视指定锚位的远近立即减速或停车，及时、有效地控制余速；安全穿越西行船舶流后，再根据当时的船位选择合适的航向驶往指定锚地。必须注意的是，船舶穿越通航分道前应提前告知VTIS，并通过其协调周边船舶的行动，确保安全穿越。此外，个别东行船舶会在引水员登船点EASTERN BOARDING GROUND A（图中引水站3）南面的警戒区先行穿越通航分道，尔后再继续东行至指定的锚地。由于在该引水员登船点附近常有船舶在接送或等待引水员，且船舶穿越警戒区后将与西行船舶逆行并需在港区内航行较长的时间，各类船舶众多、环境相当复杂，对航行安全十分不利，因此，不应予以采纳。对采用这种航法的船舶，新加坡VTIS一经发现将会及时予以阻止。对西行船舶而言，其航法较为简单，因西行通道与锚地在同一侧，只需视港区内的通航情况在到达指定锚地南面附近时根据当时的水流情况择机转向指定锚地即可。
4.4 谨慎驾驶，尽早备妥主机，适时减速，严格控制船舶驶进锚地的余速。众所周知，新加坡海峡和新加坡港是世界上最繁忙的水道和港口之一，经过和进出新加坡的船舶数不胜数，随着近年航运业的快速发展，在此海域的通航密度越来越大；加之，海峡、港口及附近水域加油船、补给船、渔船和渡船等等来往穿梭，通航环境相当复杂。特别在夜间，明亮的背景亮光，使得许多船舶的信号灯光难以辨识。船长应十分谨慎地驾驶，必要时增加人员加强瞭望，同时充分利用雷达、AIS等协助瞭望；遇到动态不明的船舶，还可请VTIS提供对方的资料并从中协调双方的行动。此外，由于船舶抵达时锚地被占用的情况可能会有所变化，以至于VTIS通知船舶指定锚位的时间也早晚不一，甚至当船舶驶近锚地时出现临时变动指定锚位的情况也时有发生。为了避免当遇到诸如VTIS通知指定锚位的时间一再推迟或指定锚位突然变更时因主机未备妥或船速过快而出现难以控制的紧张局面，船长至少应以距离本船最近的一个锚位作为参考点，根据所在船舶的操纵特性尽早备妥主机，适时减速，严格控制余速，以便从容应对可能出现的各种异常情况。尤其是重载和超大型船舶由于惯性大操纵困难，加之，海峡内水流强劲，更应预留充分的安全余量。宁可先将船速降至可控范围，再据情适当慢进车，以策安全。以好望角型船舶为例，在距指定锚位约1海里时，无论如何，应将船速减至5节以下，满载时如能减至3节左右将更为安全，然后再据情适当用车将船安全、准确地驶入指定锚位。否则，很可能因船速过快不得不过度使用倒车，造成船位偏差较大而必须重新调整船位才能抛锚的局面。不仅船舶安全受到威胁，且船舶一旦进入锚地后可供回旋的水域非常有限，势必给船舶操纵带来极大的困难，耽误更长的时间，效果将适得其反。因此，及时有效地控制余速，不盲目开快船，是保证船舶安全驶进锚地并在指定锚位准确抛锚的关键之一。
4.5 离港时，应逐渐加速和注意避让港区内来往穿梭的大小船舶，必要时，宁可停车等候，切忌起锚后即盲目加快车。西行船舶可视情逐渐驶入西行通道；东行船舶则应耐心等待穿越时机，一旦时机成熟则应果断加车尽快穿越西行通道内的西行船舶流，与此同时，应特别注意并让清来自本船右舷的东行船舶逐渐驶入东行通道或汇入东行船舶流。
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找人引航 啊
看天气预报 有没风
别装太重的船
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内容提要：通过分析浅水对船舶航行操纵的影响和富余水深的确定应考虑的因素，阐述各主管机关对安全富余水深的几种规定，提出船舶过浅滩航行注意事项。
关键词：浅水区域 富余水深 安全航行
船舶航行于江河、运河、进出港航道，以及港内水域往往有浅水区域．对于船舶的航行操纵将受到影响。吃水深的船舶进山这些航道，通常需要候潮。
1 浅水区域对船舶航行操纵的影响
(1)船舶阻力增大，船速降低。
(2)船体中部低压区向船尾扩展，船体下沉，并伴生纵倾变化。
(3)船尾伴流增强，螺旋桨上下桨叶推力之差较深水明显，因此将出现较深水更为明显的船体振动。
(4)船舶在浅水域内旋同时，因旋回阻矩增加，旋回性将变差，而航向稳定性反而变好。
上述影响还随船的种类、船体水下的肥瘦程度、航速、水深和所航水域的性质(开阔水域、受限水域、封闭水域)不同而变化。
2　富余水深的确定应考虑的因素
通过浅滩时的富余水深，可由下式求得：
富余水深=最小安全水深-最大吃水(出发港)-成淡水差-船体下沉-横倾增加吃水一半波高+油水消耗减少吃水
由上式可知。确定富余水深应考虑如下因素：
(1)出发港最大吃水。通常在受载时就应根据航行时间、油水消耗量、潮汐情况等预算船舶在出发港的最大吃水，合理受载．以期在通过浅水区时，既可达到艏艉吃水适当，又有足够的富余水深，以便船舶安全顺利通过浅滩。
(2)咸淡水差。船舶进出不同水密度水域时，吃水将随之发生改变。由咸水人淡水吃水增加，反之减少。
(3)船体下沉及吃水差变化。船舶在浅水中航行，船体会下沉、吃水增加。这是因为船底至海底的水深有限，水流加快，水压降低，从而使吃水增加。同时也引起吃水差的变化。
浅水中船体下沉及纵倾变化，较之深水更为明显。船首上浮的时机较早。而且，越是水浅，达到最大艏倾和开始变为艉倾所需船速越低。在商船速度范围内，浅水中低速时就出现船体下沉，船速愈快或是肥胖型的船，船体下沉及吃水差的变化程度就愈大。
(4)横倾增加吃水。在水深受限的狭水道中航行时，要考虑横倾会增加吃水的因素。在横倾为小角度时，吃水增加量可按下式近似算出：
ΔT=B·θ/(2×57.3)= B·θ/120
式中：ΔT为横倾增加吃水(m)；B为船宽(m)；θ为横仰角(°)。
(5)半波高。当浅水区有波浪时，其水深的大小含随着波浪呈周期性的变化。当船处于波谷时，水深要比没有波浪时的水深小半个波高。如再考虑船舶随波泊上下运动时的惯性，则船舶处于波谷时，船底下的水深减小量将大于半个波高。所以有波浪时，要考虑半滋高，以免蹲底。
(6)油水消耗吃水减少。根据本船每天油水消耗量、每厘米吃水吨数和航行天数，可按下式计算油水消耗吃水减少的厘米数：
油水硝耗吃水减少=每天油水消耗量×航行天数/每厘米吃水吨
(7)水文气象条件。富余水深应视该浅滩处潮高预报误差、风对水位的影响、海图水深测量误差和底质而定。中版《潮汐表》预报潮高误差范围为20~30cm。风对水位的影响，如上海港的地形当遇东北(东南)风的持续作用时，必发生增水现象，有时甚至达到增水80cm左右；反之，遇西南(西北)风的持续作用时。必发生减水现象，有时甚至达到减水100cm左右。海图水深的误差，一般水深低于21m时，水深注记允许误差为0.1m：水深在21~31m时，允许误差为0.3m。
确定富余水深时要注意留有充分余地。通常情况下，富余水深可取0.3m～1.0m。
3各主管机关对安全富余水深的几种规定
(1)定值、定量方式。这种方式是以一固定数值来限定各类船舶应使用的安全富余水深。它不分港池、航道以及港口锚地水域，均以同一固定数值表达。这种规定方式适用于遮蔽条件较好的港口或水道。
采用定值、定量法规定港口安全富余水深的部分港口，如秦皇岛港、韩国的釜山港主航道船舶航行富余水深为0.6m，上海北槽水道富余水深为1.0m巴拿马运河富余水深为1.5m。
(2)变值质量规定方式。海峡、天然航道多采用这种规定方式，如马六甲海峡，主管机关建议的富余水深为3．5 m，出海口处Horsburgh灯塔航段富余水深为4.0m，对于VLCC船舶航行在一拓浅滩航段、菲利普水道和新加坡海峡，航速不能大于12kn。
英国运输部建议深吃水船在航速12kn，东北向航经多佛尔海峡时，当船舶遇有西南大风航向018°时富余水深为9．5m，航向0720时富余水深为6.2m。航向035°时富余水深为5.1m；西南航向航经多佛尔海峡时富余水深数值规定在7.6～5.1m之间。
(3)根据船舶吃水限定富余水深。这种结合船舶吃水限定富余水深的方式较科学合理。它体现了船舶尺寸不同所要求的富余水深数值大小也不同，更能够确保大型、深吃水船舶进出港的安全。如：
·日本的濑户内海主要港口使川的富余水深规定
吃水在9m以内的船舶，取吃水的5％：
吃水在9-12 m的船舶，取吃水的8％：
吃水在12m以上的船舶，取吃水的10％：
油船，取吃水的10％，再外加0.5m。
·欧洲引航协会主要港口使用的富余水深规定：
对于海外水道．取船舶吃水的20％：
对于港外水道，取船舶吃水的15％：
对于港内，取船舶吃水的10％。
(4)根据当地潮汐的特点规定富余水深。如巴西Paranagua港的Galheta水道，主管机关规定大潮升时船舶富余水深大于或等于海图水深的8％；小潮升时富余水深大于或等于海图水深的15％。因受港池水的限制，该港特别规定，在港内移泊的船舶，不允许使用主机，只能由港作拖船协助。
4　过浅滩航行注意事项。
(1)调整吃水。船舶到达浅滩之前．应根据油水消耗及时调整船舶吃水，使其到达浅滩时刚好为平吃水，且无横倾。如当地水深允许，可将船调整至适当尾倾，以改善船舶操纵性能。值得注意的足，船舶由咸水水域进入淡水或半淡水水域，平均吃水增加，船舶浮心后移，导致吃水差增加。为此，要保证船舶在淡水或半水中为平吃水，则在成水中应有适当的尾倾。
(2)候潮。过浅滩往往需要候潮，候潮时潮高的计算是以潮汐表预测为依据的。潮汐表预测本身存在一定误差，且潮汐受气象影响较大。例如由于风向、风力不同会使高潮时间提前或推迟。因此船舶候潮通过浅滩。非确有把握，一般不应利用高潮。尤其不能在大潮日的高潮时通过，以免一旦搁浅时离滩困难。在水深符合求前提下，通常可选择在高潮前1h通过较为适宜。
(3)掌握车速。下沉量与船速的平方成正比。当船舶航行于浅水区时，如果船首波异常增高，则说明富余水深太小了，有触底危险，此时应果断降速或停车，以增大富余水深。条件许可时，最好在过浅滩前开快车，在过浅滩时慢车或停车，让船淌航过浅滩。若浅滩较长，应开慢车航行，也可在水深稍深处开快车，水浅处淌航，以减少船体下沉及吃水差变化。必要时可用拖轮协助。
(4)掌握最新资料。浅水航道尤其是江河口航道，由于泥沙淤积，航道多变，通过前应查阅最新资料，掌握航道最新的变化情况。
(5)尽可能避免在浅水区域会遇和追越。浅水区域舵效差，操纵困难，两船相距较近还会出现船吸现象。若同时有它船欲通过浅滩，可提前通过VHF协调，使其中一船先过，另一船在浅滩外航道上慢车等候。一旦两船在浅水区域会遇。应各自靠右侧行驶，采用减速和变速对驶通过。应尽可能避免在浅水区域追越。
航行各浅水区域的船舶，要严格遵守各海事主管机关根据所管辖区的具体情况对富余水深做出的规定。船长要按照当地规定的富余水深大小、航道水深和潮汐确定船舶最大允许吃水。宜装货数量。所以，船舶所有人、租船人特别是船长，要查阅航路指南、进港指南或咨询当地代理机构，得到所要挂靠港口的最新资料，掌握港口主管机关规定的富余水深，避免不应有的损失，保证船舶安全进出港口。
作者：陈宏&&来源：航海技术
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